涂 敏，周志遠

（武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，湖北 武漢 430063）

1 引言

多年來我國外貿(mào)量持續(xù)增長，港口集裝箱吞吐量在全球領(lǐng)先，其中上海港更是連續(xù)多年占據(jù)世界集裝箱吞吐量榜單的首位。但大部分港口的集疏運體系高度依賴公路運輸，上海港同樣如此，據(jù)測算，2012年上海港約有56.8%的集裝箱通過公路集疏運。過高的公路集疏運比例，加上城市自身的物流活動，給城市帶來了諸多問題，包括：城市擁堵狀況的逐年惡化、物流設(shè)施侵占城市用地、物流車輛過度耗費能源、生態(tài)環(huán)境被破壞等。逐漸惡化的城市交通又會影響港口集疏運系統(tǒng)的高效運行，進而影響港口的集裝箱吞吐效率，甚至降低港口的競爭力。良好的城市交通系統(tǒng)是實現(xiàn)港城間穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎(chǔ)，而將港口集裝箱集疏運過程轉(zhuǎn)移至地下進行運輸，能夠改善城市整體環(huán)境、緩解城市交通擁堵問題、緩和港城間發(fā)展矛盾。

良好的城市交通系統(tǒng)是城市經(jīng)濟活動的基礎(chǔ)，對提高城市經(jīng)濟水平和改善人民生活質(zhì)量都起著不可替代的作用。由于港口集疏運模式不合理，公路運輸比例過高帶來交通擁堵、環(huán)境污染等一系列問題，對城市的發(fā)展造成了不利影響。為了改善擁堵的城市交通，減少環(huán)境污染，絕大多數(shù)城市采取增加道路供給的措施，例如新修、拓寬改建城市道路，同時對市內(nèi)貨流采取一定限制措施。這些舉措雖然在一定程度上緩解了城市內(nèi)部交通狀況，但卻對城市內(nèi)的貿(mào)易流通、工業(yè)生產(chǎn)造成了一定影響。

目前已有不少學(xué)者積極推進地下物流理論的研究。Joseph V.Sinfield，Herbert H.Einstein[1]在實際環(huán)境中驗證了地下管道運輸系統(tǒng)的可行性；Dietrich Stein[2-3]設(shè)計了以Cargo Cap 為運載工具的地下物流系統(tǒng)概念模型，提出托盤可作為地下物流系統(tǒng)的集裝單位，設(shè)計了地下物流系統(tǒng)的懸掛軌道艙體概念模型和重力軌道艙體概念模型。項漢楨[4]以南京市仙林區(qū)地下貨物運輸節(jié)點選址及線路規(guī)劃為對象，建立了以最低物流成本為目標(biāo)的多目標(biāo)優(yōu)化模型；黃歐龍[5]初步探討了地下物流系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與設(shè)計；包敏[6]在確定物流節(jié)點候選集的基礎(chǔ)上，建立了基于集合覆蓋度的物流節(jié)點選址模型，并設(shè)計了基于Flody 算法和主目標(biāo)法的求解算法；李珍萍[7]以節(jié)點間的連接方式為決策變量建立了ULS網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的混合整數(shù)規(guī)劃模型；劉桂汝等[8]采用二分K-均值算法和免疫算法相結(jié)合的方式對物流節(jié)點選址進行求解，結(jié)果表明該算法可用于求解組合優(yōu)化問題。胡萬杰等[9]分別從ULS一級節(jié)點的選址、二級節(jié)點的優(yōu)化以及網(wǎng)絡(luò)路徑選擇、網(wǎng)絡(luò)效能評估等方面對地下物流系統(tǒng)一系列問題進行了建模與分析；王曼[10]、謝麗[11]、閆文濤[12]等分別建立了基于雙層規(guī)劃模型的ULS 節(jié)點選址模型。

在本文試圖建立的地下物流節(jié)點選址雙層規(guī)劃中，上層規(guī)劃基于政府規(guī)劃者的角度，將物流節(jié)點的選址與建設(shè)成本、運輸費用等要素聯(lián)系起來，使物流節(jié)點的構(gòu)建成本最低；下層規(guī)劃則是基于每個用戶最優(yōu)原則，是對客戶的物流節(jié)點選擇行為的模擬，并以使每個客戶花費的費用最低為目標(biāo)函數(shù)。下層規(guī)劃的求解能夠得到客戶需求量在各個物流節(jié)點中的分配情況，進而為上層模型的求解提供數(shù)據(jù)支持。

2 集裝箱地下物流節(jié)點選址模型建立

地下物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點是地下地上物流系統(tǒng)銜接的窗口，除此之外還具有管理功能、信息處理功能，肩負著整個地下物流系統(tǒng)的貨物運輸、裝卸搬運、流通加工、儲存保管以及信息傳遞功能。

2.1 模型建立的假設(shè)

基于集裝箱地下物流網(wǎng)絡(luò)的特點，為簡化模型，對模型作出以下假設(shè)：

（1）運輸2個20尺集裝箱和1個40尺集裝箱，單位距離運輸費用相同；

（2）各個地下網(wǎng)絡(luò)節(jié)點的建設(shè)費用已知；

（3）規(guī)劃初期，暫不考慮地質(zhì)條件的影響；

（4）貨源地、地下網(wǎng)絡(luò)節(jié)點、港區(qū)為多對多關(guān)系，且一個貨源地至少被一個地下網(wǎng)絡(luò)節(jié)點覆蓋，一個地下網(wǎng)絡(luò)節(jié)點至少有一個貨源地供貨；

（5）由于沒有現(xiàn)存的地下物流節(jié)點，因此規(guī)劃時不考慮其他原始節(jié)點的影響。

2.2 雙層規(guī)劃模型的建立

雙層規(guī)劃問題為一種具有雙層遞階的系統(tǒng)優(yōu)化問題，包含一個上層問題和若干個下層子問題。針對本文的地下物流節(jié)點選址問題，該問題中包含最優(yōu)目標(biāo)不同的兩個參與者，即系統(tǒng)規(guī)劃者和系統(tǒng)使用者。而這兩個參與者的最優(yōu)目標(biāo)又相互制約，并且通常情況下以系統(tǒng)規(guī)劃者的最優(yōu)目標(biāo)為主，故采用雙層規(guī)劃模型來描述這種關(guān)系是比較合適的。

（1）上層模型的建立

式中：

M—港區(qū)數(shù)量，i=1,2,...,m；

Q—擬建備選集裝箱地下物流節(jié)點數(shù)量，k=1,2,...,q；

N—箱源地數(shù)量，j=1,2,...,n；

bj—箱源地提供的集裝箱量；

Cik—港區(qū)至備選地下物流節(jié)點的單位運輸費用；

Dkj—箱源地至備選地下物流節(jié)點的單位運輸費用；

Xik—港區(qū)到備選地下物流節(jié)點的運輸量；

Xkj—箱源地到備選地下物流節(jié)點的運輸量；

Fk—備選地下物流節(jié)點k的建設(shè)費用；

H—地下物流節(jié)點總投資限額；

Wk—地下物流節(jié)點集裝箱處理能力。

模型中，式（1）為上層目標(biāo)函數(shù)，其目標(biāo)為港區(qū)至地下物流節(jié)點運輸費用、備選地下物流節(jié)點至箱源地的運輸費用以及地下物流節(jié)點的建設(shè)費之和為最低。其余各式分別是對模型各中參數(shù)的約束、限定，式（2）約束地下物流節(jié)點的建設(shè)費用之和不大于總投資費用；式（3）表示地下物流節(jié)點服務(wù)能力大于各目的點運量和；式（4）表示從港區(qū)運往地下物流節(jié)點的運量不能大于該節(jié)點服務(wù)能力；式（5）表示所有運至地下物流節(jié)點的貨物均會被運出。

（2）下層模型的建立

符號含義同上層模型，其中式（7）為下層目標(biāo)函數(shù)，D-1為效用函數(shù)，表示箱源地在選擇地下物流節(jié)點時其需求被滿足程度；式（8）表示地下物流節(jié)點服務(wù)能力大于各目的點運量和；式（9）表示從港區(qū)運往地下物流節(jié)點的運量不能大于該節(jié)點服務(wù)能力；式（10）表示箱源地運送至各物流節(jié)點的物流量不為負值；式（11）中，ε為一任意小數(shù)，此處取ε=0.1。在本模型中，選用D-1（xkj）=β ln xkj-vizi，其中β為修正系數(shù)，在此處取β=1。

3 雙層規(guī)劃模型的求解

對本文所建立的模型來說，求解的關(guān)鍵在于確定反應(yīng)函數(shù)的具體形式。通過對所建立下層模型的分析可得，下層目標(biāo)函數(shù)表明在平衡狀態(tài)下，客戶在各物流節(jié)點所分配的需求量與配送中心選址方案之間的關(guān)系。即在下層模型中，判斷函數(shù)Zi為已知，當(dāng)Zi=0，此時Xkj=0,故可去掉約束式（7）；當(dāng)Zi=1,則式（11）可直接寫為Xkj≤M，其中M為任意大的數(shù)，此約束式必定滿足，可不予考慮。

為求得上文提到的反應(yīng)函數(shù)的具體形式，將約束式（11）整理為式（12）（模型中式子不變化）。

式中：ykj為松弛變量,當(dāng)zk=0時，可直接得出Xkj和ykj的值；當(dāng)zk=1時，可通過已有方法求解下層模型式（7），繼而求出平衡狀態(tài)下各物流節(jié)點所分得的箱源地的箱量，再利用式（12）計算松弛變量ykj*的值。此時，反應(yīng)函數(shù)的形式見式（13）。

將求得的反應(yīng)公式帶入上層模型目標(biāo)函數(shù)式（1）中，能夠求得上層模型的最優(yōu)解，繼而將所得解帶入下層模型就可得到箱源地箱量在各物流節(jié)點的分配，重復(fù)上述過程，直到最終得到能收斂于雙層規(guī)劃模型的最優(yōu)解。

上述求解過程本質(zhì)上是一個基于式（12）的啟發(fā)式算法，具體步驟如下：

第一步：選取初始解，取迭代次數(shù)a=0；

第二步：基于已給定的，對下層模型進行求解，得到；

第三步：在式（13）中計算，并將式帶入上層規(guī)劃模型目標(biāo)函數(shù)中，對上層模型進行求解并得到一組新的

目前關(guān)于雙層規(guī)劃問題的求解，學(xué)術(shù)界給出了諸多方法，如KKT條件法（Karush-Kuhn-Tucker method，亦可簡稱為K-T法）、直接搜索法（Direct Search Method）及下降法（Descent Method）、啟發(fā)式算法等。針對本文所建立的雙層規(guī)劃問題，因計算過程較為復(fù)雜，可行解較多，精確性算法求解較為困難，使用啟發(fā)式算法求解比較合適。其中，遺傳算法具有全局收斂快、魯棒性強等特點，故選取遺傳算法作為本文模型的求解算法。

根據(jù)上文所描述雙層規(guī)劃問題的求解方法，及遺傳算法通用求解步驟，可得到針對本問題的遺傳算法求解步驟，具體如下：

第一步：編碼及初始化。枚舉出下層規(guī)劃中所有可行解xk。在每個xk下，對上層規(guī)劃中的0-1變量zk進行遺傳編碼，采用離散數(shù)組編碼的形式，見表1，使用Matlab遺傳算法工具箱crtbp函數(shù)完成。

表1 編碼數(shù)組

第二步：適應(yīng)度值計算。采用線性加權(quán)法設(shè)計模型的適應(yīng)度函數(shù)。首先對量綱進行歸一化，同時規(guī)范化F(x,y)以及f(x,y)。將x=xk時的F(x,y)、f(x,y)的最大值及最小值分別記作Fkmax、Fkmin、fkmax和fkmin，利用式（14）和式（15）對F(x,y)和f(x,y)進行規(guī)范化處理。然后分別給目標(biāo)函數(shù)賦予權(quán)重系數(shù)ω1和ω2，ω1、ω2大于零且ω1+ω2=1。最后可得到適應(yīng)度函數(shù)為Fitn=ω1φ1(y)+ω2φ2(y)。

第三步：選擇。選擇算子采用隨機遍歷抽樣。用Matlab軟件中GA工具箱sus函數(shù)完成。首先計算個體適應(yīng)度值，fitn(yk)(k=1,2,...,m;m為種群大小)；其次計算個體被遺傳至下一代的概率；然后計算個體累計概率；最后選擇個體數(shù)量，個體數(shù)量由種群初始化時設(shè)置的代溝決定，選擇方式為等距離選擇，第一個指針位置由[0，1/n]的均勻隨機數(shù)決定。如圖1所示。

圖1 隨機遍歷選擇

第四步：重組。重組算子的設(shè)計采用單點交叉。單點交叉用Matlab軟件中GA工具箱xovsp函數(shù)完成。

第五步：變異。變異算子采用實值變異。該變異采用Matlab軟件中GA工具箱mutbga函數(shù)完成，變異概率設(shè)定為P，變異范圍設(shè)定為[1,n]的整數(shù)，然后返回變異后的種群。最后采用GA工具箱reins函數(shù)，對種群重新插入，回復(fù)種群中個體的數(shù)量。

4 上海市集裝箱地下物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點選址研究

4.1 上海市地下物流節(jié)點的確定

根據(jù)上海國際港務(wù)（集團）有限公司業(yè)務(wù)處的信息，上海集裝箱集疏運的90%都集中在江浙滬三省市。

（1）江蘇、浙江方向箱源進出上海界面的確定。江蘇、浙江地區(qū)集裝箱首先通過市外高速、國道網(wǎng)絡(luò)運輸，到達上海市域范圍后再接入A20、A30公路抵達目的港區(qū)。其中A12、A11、S26、A5僅服務(wù)于江蘇方向集裝箱貨源，A4、A8、G320僅服務(wù)于浙江方向集裝箱，A9及G318服務(wù)于兩省的集裝箱貨源。共14個關(guān)鍵節(jié)點,該部分節(jié)點可認為是上海港集裝箱地下物流網(wǎng)絡(luò)的市外箱源地。即對上海港而言，這兩省的集裝箱公路集運，由集卡車通過市外高速、國道路網(wǎng)運輸至上海市區(qū)邊緣與A20、A30高速交匯處，通過位于該處附近的地下集疏運地面設(shè)施轉(zhuǎn)運至地下，通過地下運輸網(wǎng)絡(luò)運輸至目的港區(qū)，上述所描述過程為上海港集裝箱的集運過程，疏運過程則與之相反。通過將本應(yīng)通過地面運輸?shù)募b箱轉(zhuǎn)移至地下，從而緩解集疏運給上海市內(nèi)交通帶來的諸多負面影響。

（2）上海市市內(nèi)箱源地的確定。上海市市內(nèi)箱源地主要為分布于上海各區(qū)的出口加工區(qū)和工業(yè)區(qū)內(nèi)，其中園區(qū)內(nèi)箱源較多且占上海市進出口總額比例超過1%的園區(qū)主要有：金橋出口加工區(qū)、松江出口加工區(qū)、嘉定出口加工區(qū)、閔行出口加工區(qū)、青浦出口加工區(qū)、漕河涇出口加工區(qū)以及外高橋保稅區(qū)。其中位于浦東新區(qū)內(nèi)的金橋出口加工區(qū)和外高橋保稅區(qū)進出口總額占上海市進出口總額的60%以上，是上海市市內(nèi)最主要的集裝箱箱源地。本文選取這7個主要園區(qū)為上海市市內(nèi)箱源地。

（3）地下物流節(jié)點的確定。目前集裝箱地下物流的應(yīng)用較少，本文參考比利時安特衛(wèi)普港集裝箱地下物流節(jié)點進行分析。根據(jù)該港集裝箱地下物流系統(tǒng)建設(shè)公司DENYS NV的相關(guān)數(shù)據(jù)，采用垂直豎向進出口形式的地下物流節(jié)點，年運輸能力可達180萬自然箱。考慮到港口機械能力的提升，如我國洋山四期碼頭的全自動吊具，可一次搬運一個40尺集裝箱或兩個20尺集裝箱，即可認為在吊具搬運集裝箱速度不發(fā)生變化的情況下，單個集裝箱地下物流節(jié)點的年操作能力為360萬TEU。

由于上文所確定的箱源地均分布在上海市區(qū)外圍，同時采用垂直豎向進出口形式的地下物流節(jié)點的地面部分占地較少，故在選址過程中不考慮用地環(huán)境因素。因此本文中地下物流節(jié)點的布置應(yīng)盡量靠近箱源地。

根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）》，截止2035年，上海港集裝箱吞吐量將維持在4 000 萬-4 500萬TEU水平，同時水路集裝箱集疏運比例將上升至接近50%。因此若在21個箱源地均設(shè)置集裝箱地下物流節(jié)點，那么該系統(tǒng)運輸能力將大幅超過所需值，造成極大浪費。

因此本文將基于所建立雙層規(guī)劃模型，對上海市集裝箱地下物流系統(tǒng)的選址進行優(yōu)化。

4.2 上海市地下物流系統(tǒng)節(jié)點選址實證研究

通過前文分析，此模型可歸納為21個箱源地的集裝箱（j=21）在21個物流節(jié)點（k=21）中進行選擇，最后通往兩個港區(qū)（i=2）的問題，在此處取ji=ki，即物流節(jié)點的選址靠近箱源地。三者之間關(guān)系如圖2所示，箱源地、物流節(jié)點及港區(qū)之間空間關(guān)系如圖3所示，各點坐標(biāo)見表2。其中，洋山港區(qū)遠離上海市，由全長超過30km的東海大橋唯一承擔(dān)公路集裝箱集疏運量，并且在規(guī)劃中，已有東海二橋的建設(shè)計劃，同時按照工程經(jīng)驗，相同標(biāo)準(zhǔn)的跨海大橋與海底隧道，海底隧道建造成本遠大于跨海大橋。故在本文中，將洋山港區(qū)集裝箱地下集疏運系統(tǒng)節(jié)點設(shè)置于蘆潮港區(qū)內(nèi)。貨源地至地下物流節(jié)點、地下物流節(jié)點至港區(qū)之間集裝箱運輸費用只與距離相關(guān)，且認為2個20尺集裝箱運輸費用與1個40尺集裝箱運輸費用相同，已知我國鐵路運輸成本約為0.064元/t·km，公路運輸成本為0.297元/t·km，集裝箱重取平均值30t，因此地下部分運輸費用取2.0元/TEU·km，地上部分取8.91元/TEU·km，由于暫無相關(guān)數(shù)據(jù)支撐，并且考慮到地下設(shè)施的高建設(shè)成本，故單個地下物流節(jié)點建設(shè)成本取一億元整。上海市本地貨源地集裝箱量取前文雙層規(guī)劃模型求得的預(yù)測值，外地貨源地集裝箱量將江蘇、浙江集裝箱生成量預(yù)測值均分至各相鄰界面。具體相關(guān)數(shù)據(jù)見表3、表4。

圖2 集裝箱地下物流線路圖

4.3 下層模型求解

首先將前文所建立下層模型中目標(biāo)函數(shù)進行整理，可得式（16）。

圖3 上海市集裝箱地下物流系統(tǒng)節(jié)點圖

表2 上海市集裝箱地下物流系統(tǒng)節(jié)點坐標(biāo)

表3 箱源地至地下物流節(jié)點的單位運輸費用及集裝箱量

表4 地下物流節(jié)點至目標(biāo)港區(qū)的單位運輸費用

在下層模型中，已有待選物流節(jié)點，則求使下層模型目標(biāo)函數(shù)達到最小的xkj是一個非線性規(guī)劃問題。求解該問題可使用Matlab軟件中的fmincon工具箱。具體方法見式（17）。

式中，x 為待求最優(yōu)解，fval代表目標(biāo)函數(shù)值，exitflag表示該函數(shù)的有效性，與無約束調(diào)用有相同意義，output為包括優(yōu)化信息的輸出參數(shù)。

所求得箱源地對物流節(jié)點的選擇方案見表5。

表5 箱源地對物流節(jié)點之間的選擇方案

4.4 上層模型求解

上層規(guī)劃模型使用遺傳算法進行求解，本文中采用Matlab 軟件中謝菲爾德大學(xué)遺傳算法工具箱進行求解。具體參數(shù)設(shè)置如下，初始種群大?。?00；迭代次數(shù)：100；變異率：0.05；交叉率：0.6，染色體長度35，代溝0.9。選取方案1-10中有代表性方案的遺傳算法性能跟蹤圖如圖4—圖8所示。方案1-10 的平均適應(yīng)度值見表6。

圖4 方案3遺傳算法性能跟蹤圖

圖5 方案8遺傳算法性能跟蹤圖

圖6 方案9遺傳算法性能跟蹤圖

圖7 方案4遺傳算法性能跟蹤圖

圖8 方案5遺傳算法性能跟蹤圖

表6 雙層規(guī)劃求解結(jié)果

從表6可以看出，當(dāng)有7個備選物流節(jié)點被選擇時，即為方案5 時，所選取物流節(jié)點分別為k1、k6、k13、k15、k18、k19、k21，系統(tǒng)有最低的成本，即為表6平均適應(yīng)度值13.03×1010元。其中物流節(jié)點k1所服務(wù)的箱源地為J1、J9、J17，且這三個箱源地的集裝箱生成量，全部經(jīng)由物流節(jié)點k1運輸至目標(biāo)港區(qū)；物流節(jié)點k6所服務(wù)的箱源地為J6、J8，這兩個箱源地的集裝箱生成量，全部經(jīng)由物流節(jié)點k6運輸至目標(biāo)港區(qū)；物流節(jié)點k13所服務(wù)的箱源地為J10、J11、J12、J13、J14、J20，這六個箱源地的集裝箱生成量，全部經(jīng)由物流節(jié)點k13運輸至目標(biāo)港區(qū)；物流節(jié)點k15所服務(wù)的箱源地為J15、J21，這兩個箱源地中，箱源地J15的全部集裝箱生成量經(jīng)由物流節(jié)點k15運輸至目標(biāo)港區(qū)，箱源地J21的集裝箱生成量中，物流節(jié)點k21所不能滿足的生成量，經(jīng)由物流節(jié)點k15運輸至目標(biāo)港區(qū)，在預(yù)測年，該運輸量為142.21 萬TEU；物流節(jié)點k18所服務(wù)的箱源地為J7、J16、J18，這三個箱源地的集裝箱生成量，全部經(jīng)由物流節(jié)點k18運輸至目標(biāo)港區(qū)；物流節(jié)點k19所服務(wù)的箱源地為J2、J3、J4、J5、J19，這五個箱源地的集裝箱生成量，全部經(jīng)由物流節(jié)點k13運輸至目標(biāo)港區(qū)；物流節(jié)點k21所服務(wù)的箱源地僅為J21，箱源地J21的集裝箱生成量，在物流節(jié)點k21服務(wù)能力范圍內(nèi)，全部滿足經(jīng)由物流節(jié)點k21運輸至目標(biāo)港區(qū)。方案5 備選物流節(jié)點空間示意圖如圖9所示。

圖9 上海市集裝箱地下集疏運系統(tǒng)節(jié)點選址圖

5 結(jié)語

（1）本文構(gòu)建了基于成本最優(yōu)和用戶選擇的地下物流節(jié)點選址模型并進行了案例分析。上下兩層模型分別考慮規(guī)劃建設(shè)者利益和客戶利益。其中下層模型為用戶選擇模型，基于每個用戶的最優(yōu)原則，是對客戶的物流節(jié)點選擇行為的模擬；上層模型是將物流節(jié)點的選址與建設(shè)成本、運輸費用等要素聯(lián)系起來，使物流節(jié)點的構(gòu)建成本最低。

（2）所選案例為上海市集裝箱集疏運系統(tǒng)，以上海市為例，分析集裝箱集疏運系統(tǒng)的主要流向及流量，采用可拓聚類預(yù)測模型，對主要箱源區(qū)集裝箱生成量進行了分析預(yù)測；基于雙層規(guī)劃模型，結(jié)合遺傳算法，在備選方案中選擇了適應(yīng)度最小的節(jié)點選址方案，確定了7 個上海市集裝箱地下物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點，研究結(jié)果可為上海市集裝箱地下物流網(wǎng)絡(luò)選址提供理論參考。

（3）地下物流系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)應(yīng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，該系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)涉及到城市功能布局的未來規(guī)劃、物流、信息技術(shù)、自動化技術(shù)、土木工程建設(shè)水平、新型載運工具等學(xué)科的綜合知識。本文針對上海港集裝箱地下集疏運系統(tǒng)的研究，只考慮了集疏運相關(guān)因素，考慮還不夠全面，在未來研究乃至實際規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)綜合考慮多方因素。