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        高速列車(chē)空氣制動(dòng)原理及泄漏處理方法研究與應(yīng)用

        2019-06-26 01:31:54謝慶華
        關(guān)鍵詞:機(jī)械表風(fēng)缸制動(dòng)缸

        謝慶華

        (柳州鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院動(dòng)力技術(shù)學(xué)院 廣西柳州 545616)

        1 引言

        鐵路是旅途舒適、安全系數(shù)高的一種大眾交通出行工具,是國(guó)家重點(diǎn)提倡和發(fā)展建設(shè)的民生工程,特別是在“十八大”上國(guó)家提出建設(shè)環(huán)境友好型社會(huì)以來(lái),鐵路行業(yè)達(dá)到與航空運(yùn)輸行業(yè)相媲美的出行方式,特別是在以復(fù)興號(hào)為代表的高速標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車(chē)組問(wèn)世,給動(dòng)車(chē)和高鐵的發(fā)展注入了無(wú)限動(dòng)力。鐵路運(yùn)行的運(yùn)力的特點(diǎn)為高聚積信,運(yùn)行環(huán)節(jié)相輔相成、不可缺一,而高速運(yùn)行車(chē)輛的制動(dòng)系統(tǒng)又是其重要組成部分,是在運(yùn)行中減速和停車(chē)的作用機(jī)構(gòu)。對(duì)于當(dāng)代高速鐵路,制動(dòng)不僅成為制約列車(chē)速度和牽引動(dòng)力提高的重要因素,更是行車(chē)安全的重要保障。

        2 制動(dòng)的分類(lèi)

        2.1 按制動(dòng)的形式分類(lèi)

        黏著制動(dòng)和非黏著制動(dòng)是列車(chē)制動(dòng)按制動(dòng)的形式分類(lèi)的兩種重要類(lèi)型。其中,由鋼軌與車(chē)輪間形成的摩擦力形式作用并執(zhí)行的制動(dòng)方式,稱(chēng)為黏著制動(dòng),或摩擦制動(dòng)。施行黏著制動(dòng)時(shí),制動(dòng)力受輪軌間的粘著力的限制,最大制動(dòng)力不超過(guò)粘著力。粘著制動(dòng)是目前主要的制動(dòng)方式,閘瓦制動(dòng)、盤(pán)形制動(dòng)、動(dòng)力制動(dòng)(電制動(dòng))、液力制動(dòng)等制動(dòng)方式都屬于粘著制動(dòng)[1]。制動(dòng)時(shí),閘瓦壓緊轉(zhuǎn)動(dòng)的車(chē)輪踏面后,閘瓦與車(chē)輪間的摩擦力借助鋼軌,在與車(chē)輪接觸點(diǎn)上產(chǎn)生與列車(chē)鋼軌運(yùn)行相同的反作用粘著力,即制動(dòng)力,粘著力制動(dòng)方式中,閘瓦(閘片)、車(chē)輪和鋼軌是列車(chē)制動(dòng)的三大要素。

        而不是由鋼軌與車(chē)輪間形成摩擦力形式作用并執(zhí)行制動(dòng)的制動(dòng)形式,為非黏著制動(dòng)。列車(chē)電磁制動(dòng)和渦流制動(dòng)等屬于非粘著制動(dòng),這種制動(dòng)的特點(diǎn)是形成的制動(dòng)作用的程度大小不受車(chē)輪和鐵軌的黏著力的限制。非黏著制動(dòng)目前主要作為一種輔助的制動(dòng)方式用于黏著制動(dòng)力不夠的高速旅客列車(chē)上。

        2.2 按制動(dòng)時(shí)的動(dòng)力源分類(lèi)

        列車(chē)制動(dòng)按制動(dòng)時(shí)的動(dòng)力源和制動(dòng)能量轉(zhuǎn)換的不同有電制動(dòng)和空氣制動(dòng)兩種。而空氣制動(dòng)又有純空氣制動(dòng)和非純空氣制動(dòng),前者以高壓的密閉容積里的氣體作為動(dòng)力源進(jìn)行控制和傳遞制動(dòng)信號(hào),電制動(dòng)是將列車(chē)的動(dòng)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔芎?,再變成熱能消耗掉或反饋回電網(wǎng)的制動(dòng)方式,在高速電力列車(chē)上主要有電阻制動(dòng)和再生制動(dòng),制動(dòng)時(shí)優(yōu)先使用再生制動(dòng)。電制動(dòng)是將列車(chē)上的牽引裝置經(jīng)轉(zhuǎn)換和簡(jiǎn)化后進(jìn)行執(zhí)行作用的一種制動(dòng)方式,屬于動(dòng)力制動(dòng)的一種類(lèi)型。

        雖然目前的電制動(dòng)從牽引動(dòng)力裝置上能有非常充足的制動(dòng)力提供,但對(duì)于空氣制動(dòng)來(lái)講,其在高速動(dòng)車(chē)組里的地位仍然非常重要。由于直流牽引電機(jī)的車(chē)輛其制動(dòng)力會(huì)跟著列車(chē)速度的下降一起減少,這時(shí),如沒(méi)有其他制動(dòng)方式輔助,列車(chē)由于慣性力就不可能完全停下來(lái),或者要溜車(chē)很長(zhǎng)一段時(shí)間后才因?yàn)樽枇μ蠖V埂6褂媒涣麟姍C(jī)作動(dòng)力牽引裝置的列車(chē)雖然可通過(guò)改變轉(zhuǎn)速差來(lái)執(zhí)行改變制動(dòng)力大小的目的,從理想的狀態(tài)和理論的角度來(lái)講列車(chē)速度不直接限制制動(dòng)力,但從高速列車(chē)到列車(chē)停止均能有效執(zhí)行和作用的、可靠的電制動(dòng)裝置尚處于實(shí)驗(yàn)室的理論研究階段[1-2]。

        圖1 自動(dòng)式空氣制動(dòng)系統(tǒng)的組成

        過(guò)去空氣制動(dòng)分為直通式制動(dòng)和自動(dòng)式制動(dòng)。直通式采用制動(dòng)管增壓制動(dòng)、減壓緩解,列車(chē)分離時(shí)不能自動(dòng)停車(chē)。司機(jī)操縱手柄在制動(dòng)位停止的時(shí)間長(zhǎng)短直接決定制動(dòng)力大小,受到人的感覺(jué)和心理因素的影響特別大,因此控制不精確。同時(shí)制動(dòng)作用狀態(tài)下全車(chē)作用風(fēng)缸的壓縮空氣由總風(fēng)缸供給,緩解時(shí)每個(gè)制動(dòng)風(fēng)缸的作用空氣都須經(jīng)作用閥排氣口進(jìn)入大氣,此時(shí)會(huì)出現(xiàn)前后車(chē)廂的制動(dòng)的同一性不好,給列車(chē)交接處站立著和行走著的乘客帶來(lái)不舒適的體驗(yàn)。而空氣制動(dòng)自動(dòng)作用系統(tǒng)為作用管降壓執(zhí)行制動(dòng)、增壓執(zhí)行緩解,這種狀況下列車(chē)分離時(shí)能制動(dòng)執(zhí)行自動(dòng)作用而停車(chē)。作用風(fēng)缸的風(fēng)力離排氣口制動(dòng)作用風(fēng)缸較近,作用閥不在進(jìn)行其制動(dòng)與緩解的過(guò)程,因此緩解與制動(dòng)的同一性比直通式制動(dòng)機(jī)優(yōu)異,列車(chē)縱向沖動(dòng)較小,給列車(chē)交接處站立著和行走著的乘客帶來(lái)較佳的體驗(yàn),適合于較長(zhǎng)編組的列車(chē),以及有階段制動(dòng)及一次緩解功能[3]。

        3 自動(dòng)式空氣制動(dòng)的原理及泄漏故障

        3.1 自動(dòng)式空氣制動(dòng)的組成及各部分的功能

        自動(dòng)式空氣制動(dòng)系統(tǒng)的組成見(jiàn)圖1所示,分為壓力空氣供給部分、空氣制動(dòng)控制部分和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置。

        空氣壓縮機(jī)、總風(fēng)缸等裝置組成壓力空氣供給部分,是為整個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)提供原動(dòng)力的重要模塊。 空氣壓縮機(jī)和總風(fēng)缸安裝在機(jī)車(chē)部位,它們的功能分別是制造壓縮空氣和儲(chǔ)存壓縮空氣,提供給全列車(chē)的制動(dòng)管。

        空氣制動(dòng)控制部分由給風(fēng)閥、自動(dòng)制動(dòng)閥、給風(fēng)閥制動(dòng)管等組成。給風(fēng)閥將總風(fēng)缸的壓縮空氣調(diào)至規(guī)定壓力,經(jīng)自動(dòng)制動(dòng)閥充入制動(dòng)管。自動(dòng)制動(dòng)閥是一個(gè)空氣壓力操縱部件,控制制動(dòng)管壓縮空氣的沖入和排出。制動(dòng)管又稱(chēng)為列車(chē)管、剎車(chē)管,是貫通全列車(chē)的壓縮空氣管,通過(guò)它向列車(chē)中各車(chē)輛的制動(dòng)裝置輸送壓縮空氣。列車(chē)運(yùn)行和停止時(shí)機(jī)車(chē)乘務(wù)員通過(guò)自動(dòng)制動(dòng)閥控制列車(chē)制動(dòng)管內(nèi)壓縮空氣的壓力[4]。三通閥和制動(dòng)管連通,在制動(dòng)管壓力的變化時(shí)進(jìn)行工作,是空氣制動(dòng)裝置的主要部件,能控制制動(dòng)機(jī)。

        基礎(chǔ)制動(dòng)裝置是以前傳統(tǒng)的機(jī)械杠桿式傳動(dòng)裝置和現(xiàn)在普遍使用夾鉗式裝置。夾鉗式裝置由制動(dòng)夾鉗、支架和剪刀形的夾緊制動(dòng)盤(pán)的本體組成?;A(chǔ)制動(dòng)裝置在制動(dòng)時(shí),將制動(dòng)缸推力傳遞到閘瓦(閘片),使閘瓦(閘片)夾緊車(chē)輪(制動(dòng)盤(pán))產(chǎn)生制動(dòng)。

        3.2 自動(dòng)式空氣制動(dòng)系統(tǒng)的工作原理

        自動(dòng)式空氣制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)過(guò)程中首先減壓,然后將主風(fēng)管和大氣連接,最后在副風(fēng)缸大氣壓遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于大氣壓狀態(tài)下,三通閥的滑閥向左移動(dòng)使副風(fēng)缸和制動(dòng)缸連接。副風(fēng)缸的壓縮空氣進(jìn)入制動(dòng)缸,制動(dòng)缸的活塞向右移動(dòng),閥瓦向左移動(dòng)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)。

        緩解過(guò)程,制動(dòng)消除時(shí)首先加壓,然后將主風(fēng)管和總風(fēng)缸連接,最后三通閥滑閥向右移動(dòng)阻斷副風(fēng)缸和制動(dòng)缸相連,同時(shí)連接制動(dòng)缸和大氣,制動(dòng)缸向左移動(dòng)閥壓向右實(shí)現(xiàn)緩解。 特點(diǎn):加壓緩解,減壓制動(dòng),階段制動(dòng),一次緩解。

        貫穿整個(gè)列車(chē)的制動(dòng)管既是制動(dòng)動(dòng)力渠道又是制動(dòng)控制信號(hào)通道[5]。這種制動(dòng)控制模式的一個(gè)突出缺點(diǎn)是制動(dòng)、緩解波速低,列車(chē)中各車(chē)輛的制動(dòng)、緩解作用一致性差,列車(chē)縱向沖動(dòng)大,客車(chē)乘坐舒適性差。這個(gè)缺點(diǎn)不可能通過(guò)改進(jìn)空氣制動(dòng)機(jī)各部件的機(jī)械結(jié)構(gòu)得到根本解決。為解決這一問(wèn)題,對(duì)原有制動(dòng)機(jī)進(jìn)行了加電控的改進(jìn),產(chǎn)生了電空制動(dòng)機(jī)。它是用電來(lái)傳輸制動(dòng)控制信號(hào),以此來(lái)大大提高信號(hào)傳輸速度,提高列車(chē)中各車(chē)輛的制動(dòng)、緩解的一致性。對(duì)自動(dòng)式電空制動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō),電傳送的實(shí)際上只是一個(gè)啟、停原有空氣分配閥動(dòng)作的開(kāi)關(guān)量信號(hào),具體的制動(dòng)管空氣壓力設(shè)定值仍要由制動(dòng)管通過(guò)壓力空氣傳送。

        3.3 自動(dòng)式空氣制動(dòng)常見(jiàn)的泄漏故障

        空氣制動(dòng)裝置在單車(chē)試驗(yàn)中的常見(jiàn)泄漏故障及處理。檢修作業(yè)完畢,應(yīng)進(jìn)行列車(chē)制動(dòng)機(jī)性能全部試驗(yàn)。 列車(chē)試驗(yàn)器應(yīng)由專(zhuān)人操縱進(jìn)行列車(chē)制動(dòng)機(jī)性能全部試驗(yàn),確認(rèn)車(chē)列制動(dòng)機(jī)性能。作業(yè)過(guò)程依次傳遞確認(rèn)制動(dòng)機(jī)的性能試驗(yàn)號(hào)志。列車(chē)制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)發(fā)生問(wèn)題時(shí),須登上機(jī)車(chē)與司機(jī)共同對(duì)列車(chē)制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)。以往試驗(yàn)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看,漏泄故障是發(fā)生最多和影響最嚴(yán)重的自動(dòng)式空氣制動(dòng)故障,而根據(jù)發(fā)現(xiàn)泄漏故障問(wèn)題的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)看,常見(jiàn)的泄漏故障有制動(dòng)管系漏泄故障,副風(fēng)缸、加速緩解風(fēng)缸及管系漏泄故障,制動(dòng)缸及管系漏泄和空重車(chē)自調(diào)裝置及管系漏泄故障等。

        3.3.1 制動(dòng)管系漏泄故障

        《鐵路貨車(chē)制動(dòng)裝置檢修規(guī)則》列車(chē)泄漏試驗(yàn)必須達(dá)到制動(dòng)系統(tǒng)漏泄1分鐘不允許超過(guò)5千帕。根據(jù)研究和實(shí)際檢驗(yàn),制動(dòng)管一般在下列幾處易發(fā)生漏泄[6]:

        (1)列車(chē)制動(dòng)管連接處,每個(gè)法蘭頭焊接處,一對(duì)法蘭連接處,由于普遍存在著列車(chē)人員對(duì)螺紋管接口不加以認(rèn)真處理的問(wèn)題,導(dǎo)致列車(chē)制動(dòng)管頭泄漏嚴(yán)重。

        (2)折塞門(mén)與制動(dòng)管或折角塞門(mén)與補(bǔ)助管接頭處:可能普遍的問(wèn)題為發(fā)生松動(dòng)的折角塞門(mén)未穩(wěn)固、折角塞門(mén)由于穩(wěn)固不當(dāng)造成裂紋而沒(méi)有及時(shí)處理。

        (3)折角塞門(mén)、截?cái)嗳T(mén)手把方套處,截?cái)嗳T(mén)芯漏泄,特別是錐型折角塞門(mén)易發(fā)生漏泄故障。

        3.3.2 緩解作用風(fēng)缸、副作用風(fēng)缸及管漏泄故障檢驗(yàn)

        制動(dòng)管泄漏檢驗(yàn)無(wú)誤,使得截?cái)嗳T(mén)在打開(kāi)位,當(dāng)空氣制動(dòng)充氣工作到高壓后,令手把置于三位,觀察壓力表指針動(dòng)作情況,降低則表示緩解作用風(fēng)缸、副作用風(fēng)缸及制動(dòng)管之中的部位存在漏泄[7]。

        這種故障的查找方法是在自動(dòng)作用式制動(dòng)系統(tǒng)穩(wěn)定保壓時(shí)仔細(xì)觀察制動(dòng)機(jī)有無(wú)自然緩解作用,若存在則是副作用風(fēng)缸上和制動(dòng)管上的泄漏問(wèn)題;若無(wú)則是緩解作用風(fēng)缸上和制動(dòng)管上的泄漏問(wèn)題。為方便以及快捷處理此類(lèi)泄漏,一般要求檢查風(fēng)缸及管漏泄時(shí),必須按規(guī)定的檢查步驟及順序。

        3.3.3 管系泄漏及空重車(chē)自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置泄漏

        傳感閥及調(diào)整閥、傳感閥觸桿、法蘭連接處、夾芯閥、顯示板活塞桿、降壓風(fēng)缸是管系泄漏及空重車(chē)自動(dòng)調(diào)節(jié)裝置泄漏的多發(fā)區(qū)域[8]??罩剀?chē)自調(diào)裝置無(wú)壓力空氣當(dāng)處于初充風(fēng)或緩解時(shí),而管減壓并制動(dòng)后則有高壓氣體存在,高壓氣體作用與制動(dòng)執(zhí)行缸,此時(shí)的泄漏也和制動(dòng)缸漏泄危害相當(dāng)。

        4 快速查看泄漏故障列車(chē)壓力的方法和試驗(yàn)方法

        列車(chē)制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)發(fā)生泄漏時(shí),須登上機(jī)車(chē)與司機(jī)共同對(duì)列車(chē)制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)。一般的研究人員和車(chē)輛乘務(wù)員(隨車(chē)機(jī)械師)等幾乎沒(méi)有接觸過(guò)司機(jī)室設(shè)備,按以下方法在司機(jī)室快速查看列車(chē)制動(dòng)壓力。

        和諧電力機(jī)車(chē)(HXD)司機(jī)室如下圖所示。圖2中,1表是制動(dòng)屏,2表是機(jī)械表,有總風(fēng)管、機(jī)車(chē)制動(dòng)缸、制動(dòng)管、均衡風(fēng)缸壓力等,3表是LKJ屏,為列車(chē)運(yùn)行記錄控制裝置。

        圖2 和諧電力機(jī)車(chē)司機(jī)室

        制動(dòng)屏、機(jī)械表以及LKJ屏均能查看制動(dòng)管壓力,但因機(jī)械表儀器有誤差,且因不同視角查看機(jī)械表也會(huì)存在一定的偏差,而LKJ顯示的制動(dòng)管壓力最準(zhǔn)確,機(jī)務(wù)部門(mén)問(wèn)題分析也采用的是LKJ數(shù)據(jù),因此建議查看LKJ顯示的制動(dòng)管壓力。 機(jī)械表如圖3所示,機(jī)械表總共有兩個(gè)表,每個(gè)表又有兩個(gè)指針,一個(gè)指針是紅色,一個(gè)指針是白色,雙壓力顯示。顯示制動(dòng)管壓力指示如圖4所示。

        圖3 和諧電力機(jī)車(chē)機(jī)械表

        圖4 和諧電力機(jī)車(chē)機(jī)械壓力顯示表

        圖5 和諧電力機(jī)車(chē)制動(dòng)屏

        圖6 制動(dòng)屏儀表數(shù)值

        參照機(jī)械表旁邊的文字標(biāo)簽,從圖4可以看出,上面的機(jī)械表標(biāo)簽有“總風(fēng)缸MR”和“制動(dòng)管BP”,其中“總風(fēng)缸MP”的字體顏色是紅色,“制動(dòng)管BP”字體顏色是白色,因此,紅色字體的“總風(fēng)缸MR”壓力在機(jī)械表則是紅色指針?biāo)鶎?duì)應(yīng)的壓力,白色字體的“制動(dòng)管BP”壓力則是白色指針?biāo)鶎?duì)應(yīng)的壓力。下邊機(jī)械表標(biāo)簽顯示的是紅色“制動(dòng)缸BC I”和白色“制動(dòng)缸BC II”,代表的是機(jī)車(chē)制動(dòng)缸壓力。因此,若查看機(jī)械表,則最上方機(jī)械表白色指針?biāo)鶎?duì)應(yīng)的壓力即為制動(dòng)管壓力。

        圖7 LJK控制屏藍(lán)色工況顯示區(qū)域

        制動(dòng)屏顯示的風(fēng)表是虛擬的風(fēng)表,見(jiàn)圖5,所模擬的正是機(jī)械表指針指示的壓力,均是雙壓力顯示,查看方式與查看機(jī)械表的一致,具體如圖6所示。

        首先看制動(dòng)屏壓力表下面的文字,左邊顯示的是紅色“均衡風(fēng)缸”,和白色“制動(dòng)管”,因此左邊壓力表白色指針?biāo)鶎?duì)應(yīng)的正是制動(dòng)管壓力,制動(dòng)屏為數(shù)顯模式,因此“制動(dòng)管”正下面框內(nèi)數(shù)字顯示的則為制動(dòng)管壓力,圖6上顯示制動(dòng)管壓力為612 kPa。右邊壓力表下面顯示的是紅色“總風(fēng)缸”、白色“制動(dòng)缸”,為機(jī)車(chē)相關(guān)壓力。

        LKJ控制屏上顯示的制動(dòng)管壓力最為直接,一目了然。首先查看LKJ顯示屏右上方藍(lán)色區(qū)域,如圖7所示,然后可看到有“制動(dòng)管壓力”,圖7中顯示的制動(dòng)管壓力為600kPa。

        泄漏試驗(yàn)一般方法如下,制動(dòng)管漏泄試驗(yàn):制動(dòng)管作用力確認(rèn)達(dá)到600 kPa時(shí),保壓1分鐘,制動(dòng)管作用壓力降低不允許超過(guò)20 kPa。車(chē)輪緩解度試驗(yàn)規(guī)則:制動(dòng)管壓力達(dá)到600 kPa確認(rèn)后,減壓50千帕,列車(chē)檢修員嚴(yán)格按列車(chē)數(shù)量檢查直到所有車(chē)廂啟動(dòng)制動(dòng)作用,保壓1 min后,不發(fā)生自然緩解為符合。充風(fēng)作用緩解時(shí),檢修員嚴(yán)格按列車(chē)數(shù)量檢查確認(rèn)所有制動(dòng)機(jī)在1 min內(nèi)完成為合格。而制動(dòng)保壓試驗(yàn)規(guī)則為,風(fēng)力達(dá)到600 kPa時(shí),減壓170 kPa,在制動(dòng)作用狀態(tài)下能保壓1分鐘以上為合格,制動(dòng)主風(fēng)管高壓空氣漏泄不得超過(guò)20 kPa。總風(fēng)作用管漏泄試驗(yàn)規(guī)則為,在風(fēng)壓達(dá)到600 kPa時(shí),保壓1 min,總風(fēng)管壓力自然降低不允許超過(guò)20 kPa。全部試驗(yàn)保壓5min不得發(fā)生自然緩解,由尾部檢車(chē)員顯示試風(fēng)完了信號(hào),并逐段傳遞。

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