王琦超

【摘要】本次主要是對(duì)我國(guó)物流企業(yè)生產(chǎn)效率的發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行分析，主要是對(duì)我國(guó)較為知名的物流企業(yè)在多年發(fā)展過(guò)程中的生產(chǎn)效率進(jìn)行發(fā)展分析。通過(guò)分析可以發(fā)現(xiàn)，目前物流市場(chǎng)當(dāng)中缺少一種行之有效的市場(chǎng)淘汰機(jī)制，以及物流企業(yè)生產(chǎn)效率的個(gè)體差異顯著。我國(guó)港口經(jīng)營(yíng)類(lèi)企業(yè)的平均生產(chǎn)效率比之倉(cāng)儲(chǔ)類(lèi)企業(yè)的平均生產(chǎn)效率要略高。另外我國(guó)物流企業(yè)整體生產(chǎn)效率水平較差，但是在研究的時(shí)間之內(nèi)，其發(fā)展情況穩(wěn)定。

【關(guān)鍵詞】生產(chǎn)效率 物流企業(yè) 分析

一、生產(chǎn)效率理論發(fā)展

Tinbergen在1942年率先提出，生產(chǎn)效率其中包括了資本以及勞動(dòng)兩大生產(chǎn)要素。雖然之后的眾多學(xué)者在研究過(guò)程中將教育等因素也融入其中，但是從發(fā)展的條件來(lái)看，勞動(dòng)和資本這兩點(diǎn)是最為重要的。

二、模型選擇

企業(yè)的效率研究最開(kāi)始是Ethelbert對(duì)生產(chǎn)企業(yè)勞動(dòng)力效率的研究，目前在眾多的學(xué)者當(dāng)中也被廣泛討論，并且，效率評(píng)價(jià)的方式也逐漸完善，在漫長(zhǎng)的時(shí)間長(zhǎng)河當(dāng)中，相關(guān)人員研究出了效率研究的方式，主要分為兩大類(lèi)：非參數(shù)法以及參數(shù)法。本次主要是采用DEA模型來(lái)對(duì)我國(guó)的物流企業(yè)生產(chǎn)效率進(jìn)行分析，首先使用DEA CCR模型對(duì)各年度的相對(duì)生產(chǎn)效率進(jìn)行橫向?qū)Ρ确治觯髮⒚總€(gè)年度看作是獨(dú)立的決策單元進(jìn)行縱向分析，其主要目的是為了在不考慮其他企業(yè)影響的基礎(chǔ)上對(duì)個(gè)體生產(chǎn)效率變化情況進(jìn)行分析，最終利用DEA Window Analysis技術(shù)對(duì)物流企業(yè)的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

三、變量選擇

因?yàn)镈EA對(duì)物流企業(yè)效率進(jìn)行研究文獻(xiàn)較少，并且其中的輸入輸出變量也存在一定的分叉，Hokey在對(duì)美國(guó)幾家物流企業(yè)效率進(jìn)行對(duì)比分析時(shí)，將稅前利潤(rùn)作為輸出變量，而運(yùn)營(yíng)設(shè)備，財(cái)產(chǎn)規(guī)模以及運(yùn)營(yíng)成本等作為輸出變量，將物流成本作為單一的輸出變量。而王若鋼將凈資產(chǎn)利潤(rùn)率，市場(chǎng)占有率以及顧客滿(mǎn)意率作為輸出變量，將員工人數(shù)以及固定資產(chǎn)，年業(yè)務(wù)指出作為輸入變量，由此可以看出，在變量方面，研究人員也存在不同的看法。本次選擇與Hokey有所相同，主要是將企業(yè)的固定資產(chǎn)，職工工資總額，運(yùn)營(yíng)成本三項(xiàng)為輸入變量，稅前利潤(rùn)總額為輸出變量。首先，因?yàn)楣潭ㄙY產(chǎn)的利用情況對(duì)于物流企業(yè)的生產(chǎn)效率有很大的影響，因此，固定資產(chǎn)作為輸入變量，除此之外，因?yàn)槲锪髌髽I(yè)屬于勞動(dòng)密集型行業(yè)，因此，操作人員的流動(dòng)性大，短期以及臨時(shí)人員較多，又因?yàn)榕段覈?guó)的各個(gè)地區(qū)薪資差距較大，因此，職工人員作為輸入變量不是十分合理，因此，本次所選擇的是職工工資，而不是職工人數(shù)。再次，本文將物流運(yùn)營(yíng)成本作為輸入變量，將稅前利潤(rùn)總額作為輸出變量。

四、數(shù)據(jù)分析

界面數(shù)據(jù)處理。界面數(shù)據(jù)所知的是決策單元在同一時(shí)間之內(nèi)輸入輸出變量的數(shù)據(jù)集合，對(duì)DEA CCR模型進(jìn)行利用，對(duì)各個(gè)物流公司的截面數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理。

經(jīng)過(guò)分析可以看出，我國(guó)的物流企業(yè)生產(chǎn)效率具有較大的個(gè)體差異，并且沒(méi)有合理的市場(chǎng)淘汰機(jī)制，中外空運(yùn)以及鹽田港在此過(guò)程中一直保持著生產(chǎn)的前兩位，而剩余企業(yè)的生產(chǎn)效率發(fā)展程度較低，從途中可以看出，錦州港第二年的生產(chǎn)率為百分之3.24，亞通股份為百分之9.58，重慶港的最后一年生產(chǎn)效率也僅有百分之9.81并且從圖中可以看出，上述物流公司的年度效率極差都保持在百分之90左右，而平均極差約百分之91。其中，運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)類(lèi)企業(yè)的平均極差為百分之88.89，港口經(jīng)營(yíng)類(lèi)企業(yè)的平均極差在百分之88.93.因此，可以看出，各個(gè)企業(yè)在不斷改善自身的生產(chǎn)效率水平，力求在市場(chǎng)當(dāng)中長(zhǎng)存。而童涵也企業(yè)之間的生產(chǎn)效率差距不是很大，并且生產(chǎn)水平也在不斷變化，適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律。來(lái)不斷提高產(chǎn)業(yè)的整體效率，從上述也可以看出，我國(guó)的物流企業(yè)相對(duì)生產(chǎn)效率還是具有很大差異。并且在生產(chǎn)前沿的企業(yè)基本穩(wěn)定，生產(chǎn)效率低下的也十分穩(wěn)定，而這點(diǎn)說(shuō)明，我國(guó)的物流市場(chǎng)沒(méi)有一個(gè)合理，科學(xué)的淘汰機(jī)制，因?yàn)槿狈α吮皇袌?chǎng)放棄的壓力，導(dǎo)致企業(yè)當(dāng)中的生產(chǎn)效率遲遲不能上升，最終導(dǎo)致低效率企業(yè)在其中生存。而這點(diǎn)也可以看出，我國(guó)的人情世故在其中發(fā)揮了巨大的作用。各個(gè)地方政府在此過(guò)程中，制定物流發(fā)展規(guī)劃以及對(duì)物流企業(yè)進(jìn)行扶持，而這正是對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的干擾，導(dǎo)致眾多早應(yīng)該唄淘汰的企業(yè)殘存下來(lái)，導(dǎo)致我國(guó)物流行業(yè)遲遲不能進(jìn)步。