文/中國建筑設計研究院有限公司 陳 璐 李 蕾

0 引言

隨著我國城市化快速推進和經(jīng)濟繁榮發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，用地資源日趨緊張，導致高度集聚的城市中心區(qū)各種城市矛盾及問題日益突出，如功能混雜、交通擁堵、人口膨脹、環(huán)境污染等。為提高城市中心區(qū)土地集約性和使用效率，緩解地面交通和環(huán)境壓力，隨著地鐵、輕軌等城市地下公共交通模式的大力發(fā)展、地下施工技術的不斷成熟和城市防災體系建設，城市中心區(qū)大規(guī)模地下空間綜合開發(fā)與利用成為城市發(fā)展的必然趨勢和保障城市中心區(qū)可持續(xù)發(fā)展的有效途徑。

1 我國城市地下空間開發(fā)利用發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢

1.1 法規(guī)制度的完善

與歐美國家相比，我國城市地下空間開發(fā)利用起步較晚，相關法律法規(guī)不成體系，與快速經(jīng)濟和城市發(fā)展不匹配，對地下空間的開發(fā)利用存在一定的無序性和空間浪費。目前，僅可依據(jù)的國家政策法規(guī)是2011年修訂的《城市地下空間開發(fā)利用管理規(guī)定》，以及各城市制定的地方城市地下空間開發(fā)利用管理辦法。近年來隨著我國各大城市中心區(qū)地下空間開發(fā)項目的不斷實踐和經(jīng)驗積累，以及政府和相關部門對地下空間開發(fā)利用的重視和大力推進，相應的法律法規(guī)及開發(fā)管理維護措施必須得到進一步完善。

1.2 利用軌道交通的發(fā)展契機

隨著地下軌道交通建設如地鐵、輕軌、交通樞紐站的高速發(fā)展，便捷的公共交通帶來了人流集聚和交匯，從而極大提升了軌道交通站及其沿線的地下空間商業(yè)價值，應把握地下軌道交通發(fā)展契機，合理評估和統(tǒng)一規(guī)劃交通站點及其周邊地塊的地下空間開發(fā)，充分協(xié)調(diào)地鐵和周邊地塊的一體化設計，形成高效、便捷、有活力的立體化、功能高度復合的城市地下綜合體。

1.3 城市中心區(qū)大型地下空間整體開發(fā)

城市中心區(qū)是城市經(jīng)濟、文化、社會資源高度聚集的區(qū)域，應從規(guī)劃層面指導和管控其地下空間的整體開發(fā)和綜合利用，制定適用于本區(qū)域的地下空間規(guī)劃導則是維系城市中心區(qū)有效運轉(zhuǎn)、保護地面自然環(huán)境、保證社會資源合理分配和提高城市地下空間利用效率的關鍵措施。

2 城市中心區(qū)大型地下空間綜合開發(fā)利用案例選擇

2.1 工程概況

廣州珠江新城花城廣場和鄭州龍湖金融中心是我國近年來民用地下空間開發(fā)規(guī)模最大、最復雜的代表性項目之一，規(guī)模大、復雜性高、建設周期長，這2個項目都對其所在城市的發(fā)展起到舉足輕重的作用，其地下空間的開發(fā)和設計模式具有示范性和借鑒意義（見表1）。

表1 案例基本信息對比

2.2 地下空間綜合開發(fā)利用要點

2.2.1 開發(fā)模式

城市中心區(qū)是整個城市發(fā)展方向的指引，其承載的城市功能及利益主體極其復雜。城市中心區(qū)的地下空間開發(fā)是解決區(qū)域交通、保障市政設施供給的關鍵，因此其開發(fā)設計必須由政府組織，規(guī)劃先行，隨著城市中心區(qū)建設，經(jīng)過論證和優(yōu)化的規(guī)劃設計方案才能逐步走向現(xiàn)實。在花城廣場和龍湖金融中心的發(fā)展歷程中均采用這種開發(fā)模式。

花城廣場所在的珠江新城在1992年廣州市政府組織珠江新城規(guī)劃招投標以來，經(jīng)歷了約10年的規(guī)劃和空間形態(tài)調(diào)整，在2004年廣州市獲準承辦第16屆亞運會的契機之下加快發(fā)展步伐。2005年廣州市建委組織了《廣州市珠江新城核心區(qū)地下空間及中央廣場建筑方案設計國際招標》，花城廣場及地下空間的建筑設計正式啟動。

鄭東新區(qū)總體規(guī)劃于2001年由鄭州市政府組織，確定了黑川紀章如意形的新城形態(tài)，并以此為基礎展開龍湖金融中心環(huán)形城市的概念規(guī)劃深化，由磯崎新團隊于2011年進一步編制了龍湖副CBD的規(guī)劃設計導則，作為后續(xù)各地塊建筑方案設計的指引和限制條件。

2.2.2 功能構成

地下空間開發(fā)利用是為了創(chuàng)造更好的地面環(huán)境，實現(xiàn)多種交通方式的便捷換乘，解決停車空間不足等問題。因此交通功能是城市中心區(qū)大型地下空間承載的首要功能。交通帶來的人員集聚又激發(fā)了其商業(yè)價值，出于經(jīng)濟性考慮，地下空間也被用于商業(yè)開發(fā)，由于地下空間形態(tài)特點和限制、商業(yè)疏散的矛盾等固有問題的存在，地下商業(yè)的定位多為小型店鋪和餐飲，即使地段區(qū)位優(yōu)越，也不適宜中高端大型商業(yè)的入駐。此外，城市中心區(qū)地下空間還承擔設備功能空間、市政管道系統(tǒng)等服務配套功能。

花城廣場建設時珠江新城已初具規(guī)模，考慮區(qū)位價值，早期政府主導方案時在地下1層結(jié)合下沉廣場設置了大量商業(yè)、文娛、休閑功能，并定位為中高檔商業(yè)，由于地下商業(yè)空間感受不佳，光線和視野無法通透，大空間感覺壓抑，商業(yè)展示面又很狹窄，導致招商時高端品牌不愿進駐，最后只能分為3個片區(qū)分別引入商業(yè)招商公司，主打年輕人的快速消費和中低端消費的小型店鋪，同質(zhì)化嚴重，經(jīng)營情況并不理想。因此在城市中心區(qū)大型地下空間商業(yè)業(yè)態(tài)配置時，商業(yè)功能策劃尤為重要，其配置比例和面積也需慎重考慮。龍湖金融中心為完全新建和相對獨立的人工島，主要環(huán)島道路和機動交通均被引入地下，地下空間主要用于交通功能，僅在環(huán)島商業(yè)裙房的地下1層落客區(qū)配置了少量的商業(yè)功能。

2.2.3 交通組織

城市中心區(qū)地下空間因規(guī)模巨大且具有連通多個地塊的可能性，因此通過設置地下道路系統(tǒng)形成地下交通網(wǎng)絡，將地面空間最大限度地出讓給步行空間和自然景觀，是最主要的交通組織策略。此外，地下公共交通的大力提倡是疏解城市中心區(qū)交通壓力的必要手段，通過與站點的一體化設計與連接、引導和組織地下人流步行系統(tǒng)、實現(xiàn)多種公共交通換乘、并清晰明確地導入多個目的地塊是城市中心區(qū)地下空間交通組織的重點。設計時還需注重下沉庭院的設置和空間序列的特點與變化，為地下空間帶來采光的同時塑造地下空間的可識別性，保證充分有效地吸納地面人流，提升區(qū)域內(nèi)各地塊之間的連通性和可達性。

花城廣場地下空間共設置3層，根據(jù)防火分區(qū)和功能配置共分為四大區(qū)域，并由核心區(qū)和東西側(cè)翼區(qū)組成。地下1層人流組織結(jié)合商業(yè)店鋪設置連通周圍各大公共建筑和軌道交通站點的通道，并通過多個下沉庭院的景觀設計與地面城市綠化廣場結(jié)合為一體。同時地下1層設置市政交通道路、公交車和旅游車停車場，以及私家車和出租車落客區(qū)。地下2層主要設置大型公共停車庫，并可與周邊地塊的地下車庫連通，共享區(qū)域停車位。

龍湖金融中心與花城廣場相比更具環(huán)境分離性，龍湖金融中心為新建的環(huán)形水上城市，內(nèi)湖與外湖將新城與周邊區(qū)域分隔開來。根據(jù)黑川紀章的規(guī)劃，從入城開始即將所有的車行交通引入地下，地面則設置架空輕軌、公交車站和自行車道，鼓勵地面公共交通系統(tǒng)，形成新城立體交通網(wǎng)絡。地下環(huán)道和支路連通內(nèi)環(huán)外環(huán)所有建筑地塊，在地下1層形成四通八達的環(huán)形島內(nèi)車行交通網(wǎng)絡。地下2層和地下3層均為停車庫，內(nèi)環(huán)各辦公地塊與商業(yè)地塊設置連通口，利用不同功能停車需求的時間差別，提高停車位利用率。

2.2.4 市政設施統(tǒng)一規(guī)劃

城市中心區(qū)地下空間的統(tǒng)一開發(fā)為更高效、更先進的市政管網(wǎng)技術應用創(chuàng)造了可能性?；ǔ菑V場在地下3層設置了通往整個核心區(qū)的集中供冷管道、集運系統(tǒng)站臺和隧道。龍湖金融中心在環(huán)道和各支路上均設置了市政綜合管廊，管廊在地下3層標高分別接入兩側(cè)的辦公地塊（見圖1）。

圖1 龍湖金融中心市政支線管廊與進線間接口剖面（作者自繪）

3 結(jié)語

隨著城市化進程不斷加快，城市中心區(qū)大型地下空間的綜合利用開發(fā)將是城市建設必須面對的新課題。由于地下空間施工復雜和造價高昂，建成后可拆改的可能性低，城市中心區(qū)地下空間開發(fā)規(guī)模又十分宏大，開發(fā)周期長，因此必須從規(guī)劃和市場策劃入手，在政府管控基礎上尋求和鼓勵資金投入的新開發(fā)模式，并充分借鑒現(xiàn)有大型城市中心區(qū)開發(fā)和運營經(jīng)驗，在開發(fā)周期內(nèi)不斷調(diào)整和適應社會經(jīng)濟及城市發(fā)展定位，合理解決交通組織的復雜問題，為創(chuàng)造可持續(xù)發(fā)展、打造和諧綠色的新城市環(huán)境提供有力支撐。