蔣紅奇

高鐵本身不是絕對的經(jīng)濟(jì)“增長引擎”，特別是對一些小型城市而言，

可能是“只見動(dòng)車過、不見人下來”。

高鐵建設(shè)提升了區(qū)域可達(dá)性，產(chǎn)生了時(shí)空縮短效應(yīng)，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的帶動(dòng)作用凸顯，成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。但同時(shí)也應(yīng)清醒認(rèn)識(shí)到，高鐵本身不是絕對的經(jīng)濟(jì)“增長引擎”，特別是對一些小型城市而言，可能是“只見動(dòng)車過、不見人下來”。如果自身優(yōu)勢不明顯，環(huán)境吸引力不夠強(qiáng)，高鐵甚至?xí)蔀榈刮Y源要素的“走廊”。

“四大危機(jī)”

從2008年到2018年，我國已經(jīng)建立了世界最大的高鐵系統(tǒng)。2018年末，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到13.1萬公里以上，其中高鐵2.9萬公里以上。“高鐵時(shí)代”的來臨，使得區(qū)域可達(dá)性顯著提升，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來了重要機(jī)遇，城市集聚效應(yīng)明顯。

在高鐵飛馳的疾速下，中國全面進(jìn)入“高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代”。高鐵以其快速便捷的優(yōu)勢縮短了空間距離，全面提高了人流、物流、資金流、信息流速度，使相鄰或更遠(yuǎn)的城市、地區(qū)彼此呼應(yīng)、聯(lián)動(dòng)，產(chǎn)生共振放大效應(yīng)，提高效率和效益。

機(jī)遇也意味著挑戰(zhàn)。由于經(jīng)濟(jì)效益下的產(chǎn)業(yè)差異，中心城市飛速發(fā)展的背后，一些小城市經(jīng)濟(jì)日漸萎縮。

一是“過境效應(yīng)”。即人流、物流、資金流、信息流僅在當(dāng)?shù)亟?jīng)過，并未對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)生任何有益效應(yīng)。如果不能加快打造高質(zhì)量的旅游環(huán)境、高品位的購物環(huán)境和高效率的市場環(huán)境，那么，高鐵將成為所經(jīng)過地區(qū)游客外流、消費(fèi)外移的高速通道。

這就要加快優(yōu)化營商環(huán)境、打造高質(zhì)量旅游環(huán)境、提升高品位的購物環(huán)境等，將原有的“過境經(jīng)濟(jì)”轉(zhuǎn)型為以消費(fèi)、投資等為主體的“留下財(cái)富”。

二是“虹吸效應(yīng)”。即因城市間的發(fā)展梯度落差，能源、資源、人才等要素向條件更優(yōu)質(zhì)、環(huán)境更優(yōu)越的地區(qū)集聚。由于高鐵的開通縮短了城市間的時(shí)空距離，人才和物資的流動(dòng)更加便捷，可能會(huì)加速人才和資金等要素向大中城市集聚，搶走次發(fā)達(dá)地區(qū)的優(yōu)勢資源。這種“虹吸效應(yīng)”不利于次發(fā)達(dá)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

這就要通過強(qiáng)化資源優(yōu)勢互補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)錯(cuò)位發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施共享和地區(qū)市場共建，謀求各具特色的城市群協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展道路。中小城市可以挖掘自身特色，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展和特色發(fā)展，調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)空間布局，加速區(qū)域融合發(fā)展;或通過形成城市群和城市間一體化，打破城市行政區(qū)劃，利用便捷交通，把人才資源向低生活成本地區(qū)流動(dòng)的“反虹吸效應(yīng)”。

三是“沖擊效應(yīng)”。高鐵作為一種便捷高效的交通運(yùn)輸工具，必然對水路、公路特別是航空等運(yùn)輸行業(yè)造成一定沖擊。和民航相比，高速鐵路的主要競爭優(yōu)勢在于具有價(jià)格和時(shí)間優(yōu)勢，特別體現(xiàn)在近距離客運(yùn)方面。

同時(shí)，對于部分旅客也會(huì)產(chǎn)生“沖擊效應(yīng)”。很多收入不高的旅客難以接受高速鐵路的高票價(jià)，他們?nèi)暨x擇高鐵出行，可能會(huì)被迫選擇高票價(jià)的高速鐵路。普鐵車次的減少必然會(huì)帶來“被高鐵”情況發(fā)生。收入越高，“被高鐵程度”越低 ;高鐵車次越多、票價(jià)越高，“被高鐵程度”越高;普鐵車次越多，“被高鐵程度”越低。而低收入群體對出行時(shí)間長短沒有更多要求，主要對交通費(fèi)用多寡更為敏感。相比之下，經(jīng)濟(jì)次發(fā)達(dá)城市的人們，出行選擇高鐵更有可能承受較高的成本。

鐵路部門要在提高鐵路利用效率和保障公民出行之間進(jìn)行權(quán)衡，降低“沖擊效應(yīng)”影響。公路客運(yùn)公司和航空公司要充分進(jìn)行市場調(diào)查和市場預(yù)測，動(dòng)態(tài)調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和航班數(shù)量，滿足市場需求;要通過提高服務(wù)水平，降低旅客旅行成本;通過與高鐵合作，滿足旅客出行需求。

四是“錯(cuò)配效應(yīng)”。所謂錯(cuò)配，主要是不同物類在邊際產(chǎn)出價(jià)值的不對等。就高鐵來說，作為未來幾年各城市間新型交通工具，原有城建規(guī)劃、交通布局、商業(yè)圈層和產(chǎn)業(yè)體系等，如沒有考慮高鐵這一因素，將發(fā)生資源錯(cuò)配、要素錯(cuò)配等一些不匹配的問題。

政府各部門要統(tǒng)籌合作，修路不是為了修路而修路，而是為了發(fā)展而修路。交通、發(fā)改、建設(shè)、規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)等部門要提前規(guī)劃如何利用高鐵站點(diǎn)，充分發(fā)揮高鐵對地區(qū)產(chǎn)業(yè)、城市的發(fā)展帶動(dòng)作用。

如何發(fā)揮高鐵紅利

當(dāng)前，需要全面認(rèn)識(shí)和對待高鐵的外部效應(yīng)，科學(xué)研究高鐵經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與區(qū)域發(fā)展機(jī)制轉(zhuǎn)型，最大限度地發(fā)揮高鐵紅利，以推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的現(xiàn)代化進(jìn)程。

首先，強(qiáng)化頂層設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。重新審視高鐵時(shí)代小城市在國家區(qū)域發(fā)展大局中的地位和優(yōu)劣勢，更好地謀劃地區(qū)高鐵規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展。加強(qiáng)省級(jí)層面統(tǒng)籌和支持力度，積極爭取中央在土地、財(cái)稅、融資、項(xiàng)目等方面的支持，盡快突破瓶頸制約，探索鐵路建設(shè)新模式。

組織開展地區(qū)高鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究，主動(dòng)融入長江經(jīng)濟(jì)帶和“一帶一路”建設(shè)，加強(qiáng)與交通運(yùn)輸部及華東、華北和華中等周邊省份協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)，全面推進(jìn)高鐵網(wǎng)絡(luò)體系建設(shè)省際合作。各城市之間要加強(qiáng)溝通銜接，進(jìn)行科學(xué)合理規(guī)劃，通過探索、實(shí)踐和建立健全與高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代發(fā)展相適應(yīng)的政策體系。

其次，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，加快經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型發(fā)展。優(yōu)化產(chǎn)業(yè)空間布局是整合地區(qū)資源要素、加快轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要前提，事關(guān)區(qū)域競爭力提升和經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展。

一方面，充分利用高鐵網(wǎng)絡(luò)布局，抓住長三角等發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、資源環(huán)境約束的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移機(jī)遇期，激勵(lì)和吸引發(fā)達(dá)地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，全力推動(dòng)產(chǎn)業(yè)布局優(yōu)化，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)。另一方面，要充分發(fā)揮小城市自身比較優(yōu)勢，統(tǒng)籌高鐵沿線產(chǎn)業(yè)布局，實(shí)現(xiàn)差異化發(fā)展和特色發(fā)展，調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)空間布局，加速區(qū)域融合發(fā)展。

第三，發(fā)揮比較優(yōu)勢，明確城市功能定位。高鐵時(shí)代，通過形成城市群和城市間一體化，打破城市行政區(qū)邊界;通過強(qiáng)化資源優(yōu)勢互補(bǔ)、產(chǎn)業(yè)錯(cuò)位發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施共享和地區(qū)市場共建，謀求各具特色的城市群協(xié)同創(chuàng)新發(fā)展道路。

各地要結(jié)合小城市區(qū)位特點(diǎn)、資源稟賦、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢、基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境承載力等自身?xiàng)l件及在區(qū)域中的地位，確定城市功能定位，并尋求城市間特別是與核心城市的錯(cuò)位發(fā)展。打造以城市群為中心，高鐵沿線經(jīng)濟(jì)走廊。

第四，建立合作機(jī)制，促進(jìn)高鐵與旅游業(yè)融合發(fā)展。作為新型的快速交通運(yùn)輸工具，高鐵引起的“縮短時(shí)間距離”，將對旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生直接和間接的時(shí)空影響。高鐵網(wǎng)絡(luò)的建成和貫通，將給各地的文化旅游業(yè)帶來較大改變。

各地要提前調(diào)研和規(guī)劃，超前規(guī)劃，充分挖掘自身休閑旅游資源特色;加強(qiáng)合作，促使文化旅游業(yè)和休閑健康產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。加強(qiáng)長三角及中西部其他區(qū)域之間的旅游合作，推動(dòng)建立高鐵旅游合作機(jī)制，實(shí)現(xiàn)政策互惠、資源互享、產(chǎn)品互推、客源互送、市場互動(dòng)和合作共贏，促進(jìn)區(qū)域旅游高質(zhì)快速發(fā)展。

第五，創(chuàng)新體制機(jī)制，構(gòu)建綜合治理新體系。高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將加快生產(chǎn)要素在地區(qū)空間的重新配置，對各城市空間格局重新洗牌。城市間應(yīng)加快由傳統(tǒng)的行政區(qū)治理向區(qū)域綜合治理轉(zhuǎn)型，未來應(yīng)充分發(fā)揮政府、市場及社會(huì)多種力量，構(gòu)建跨區(qū)域綜合治理新體系。

第六，作為經(jīng)濟(jì)次發(fā)達(dá)地區(qū)，中小城市要認(rèn)識(shí)到自身的比較優(yōu)勢，借助高鐵體系融入?yún)^(qū)域一體化，更好地在“高鐵經(jīng)濟(jì)時(shí)代”實(shí)現(xiàn)新發(fā)展。

（作者單位：江蘇省社會(huì)科學(xué)院連云港分院）