王浩

摘 要：消費者對汽車外觀匹配的要求日益提高，傳統(tǒng)的單點尺寸合格率評價車身精度的方法已不能滿足需求，與總裝裝配功能相關的功能尺寸評價方法已在各大主機廠推廣應用，但是傳統(tǒng)的功能尺寸評價內容與顧客直觀感受還是存在差異，本文針對目前功能尺寸應用中的一些問題進行探討、優(yōu)化，目的使車身質量狀態(tài)評價更加快速、準確、直觀。

關鍵詞：功能尺寸;尺寸控制;局部坐標系

1 背景

隨著汽車的日益普及，人們對汽車外觀的要求也逐步提高，汽車外觀縫隙的大小、均勻程度成為普通消費者評價主機廠做工即制造水平的最直觀指標，因此受到了各大主機廠的重視。傳統(tǒng)的單點尺寸合格率評價車身精度的方法僅關注具體每個測點的公差符合狀態(tài)，與汽車外觀及裝配功能沒有發(fā)生直接聯(lián)系，在單點合格率很高的情況下，外觀與裝配仍有諸多問題，測量數(shù)據(jù)對生產制造指導作用弱。為了解決這些問題，使測量數(shù)據(jù)更加直觀、有效，反應裝配功能的功能尺寸應運而生。

2 功能尺寸的定義

功能尺寸，是一種與單點尺寸不同的概念，針對整車測量點，除了單獨測量考察每個測點的合格性外，針對有裝配相對關系的測點，將其相對位置作為考量合格與否的依據(jù)，這些相對位置的尺寸關系就定義為功能尺寸?；谡噺S對最終產品尺寸要求的定義，將影響整車的所有最終匹配區(qū)域的控制點的相對位置關系形成一種新的間接控制尺寸，通過監(jiān)控這些間接尺寸，來更直接的反應對于實車的影響。相對于傳統(tǒng)的整車尺寸檢測控制方法，功能尺寸在車身尺寸偏差控制方面有著“直觀、效率高、與整車質量表現(xiàn)關聯(lián)性強”等特點。

但是目前在用的車身功能尺寸評價方法也存在一定的局限性，比如通常用2點落差來評估一條匹配邊平整度的方法并不能完整反映一條邊的完整狀態(tài)，對問題解決沒有直接指導作用。通常的在整車坐標系下來評估一些局部安裝尺寸比如后碟窗安裝尺寸，增加了不必要的制造要求。而且目前功能尺寸的定義晚于產品設計凍結，造成了一些由于設計問題而導致的無法提升的尺寸問題。針對這些問題，本文將做一些探討，優(yōu)化。

3 針對功能尺寸的一些優(yōu)化

3.1 在有匹配要求邊上實行單點群組評價來代替通常2點落差評價

3.1.1 傳統(tǒng)功能尺寸評價有匹配要求邊是在匹配的邊上取上下兩個點，如圖1所示，點ACM（10Z01L）與點ACM（10Z07L），兩點之間的Y向落差即這條邊的平整度功能尺寸，X向落差即間隙功能尺寸。當總裝反饋門與側圍出現(xiàn)楔形間隙或平整度問題時，我們無法從這個功能尺寸中立即判斷出問題出在哪里。

3.1.2 采用單點群組的評價方法，在同一條邊增加測點數(shù)量，這條邊的功能尺寸優(yōu)化為評價M（偏差最大值）和R（落差最大值）兩個元素，更加直觀的體現(xiàn)了整條邊的平整度和間隙狀態(tài)。如圖1所示，在側圍C柱匹配邊功能尺寸由7個群組點組成，在功能尺寸報告中顯示這個功能尺寸的M（偏差最大值）為+0.58mm，R（落差最大值）為+1.02mm。超差的功能尺寸M值﹢0.58查找單點為C柱上部測點ACM（10Z03L），直觀的反映了客戶體驗感受到的區(qū)域，楔形問題的原因初步找到。R（落差最大值）偏差量+1.02mm，查找單點，是在點ACM（10Z03L）和ACM（10Z07L）之間的產生的落差，除了點ACM（10Z03L）﹢0.58mm外，點ACM（10Z07L）貢獻了負向0.44mm，找到了解決楔形間隙問題側圍外板需要提升的方向。因此單點群組的評價方向直接反應出需要優(yōu)化的單點的位置和大小，明確指導產品質量提升。

3.2 部分區(qū)域采用局部坐標系代替整車坐標系評價

3.2.1 傳統(tǒng)的白車身精度評估是在整車坐標系下進行的，如圖2所示，在單點尺寸合格率評價方法下評價車門鉸鏈安裝面測點SCM（11Z22L）、SCM（11Z23L）、SCM（11Z24L）、SCM（11Z25L）的平整度，需要測得每個測點的空間絕對坐標值，加以固定公差來評價其符合性，不僅對制造水平要求高，而且只能判斷測點是否合格而不能得出超差測點優(yōu)化的明確方向。在傳統(tǒng)功能尺寸評估方法下，首先測得對車門4個鉸鏈安裝面的空間絕對坐標值，然后計算高差進行門鉸鏈安裝面功能尺寸的評價，過濾掉了整車Y向的影響，變絕對位置要求為相對尺寸位置要求，降低了部分制造要求，但是依舊不能判斷出平整度偏差是由側圍整體偏差導致還是側圍分總成區(qū)域焊接變形所導致。

3.2.2 采用局部坐標系評價替代整車坐標系評價，如圖2所示，使用測點A1、A2、A3、A4及側圍定位孔建立側圍區(qū)域的局部坐標系，通過對比測點在整車坐標系和局部坐標系中的變化量，可以迅速找出功能尺寸的超差原因和優(yōu)化方向。我們以某量產車型實際制造問題為例，由車門鉸鏈安裝面4個點構成的功能尺寸，在一月第二周出現(xiàn)了尺寸惡化的情況，在日常監(jiān)控的5臺車中，后2臺車的M（最大偏差值）和R（最大落差值）均變大。

首先尋找單點變化：查看三坐標測量報告，SCM（11Z22L）在局部坐標系中前三臺偏差0.0mm-0.5mm，后兩臺偏差1.2mm-1.4mm。其余幾個測點沒有明顯變化。構成功能尺寸的4個單點SCM（11Z22L）、SCM（11Z23L）、SCM（11Z24L）、SCM（11Z25L）在整車坐標系和局部坐標系中的變化量如表1所示：

分析局部坐標系的偏轉情況：

（a）點SCM（11Z22L）是在整車坐標系轉換到局部坐標系后，變化量最大的點。由-1.6mm/-1.2mm變成+1.2mm/+1.4mm。

（b）其余點整車坐標轉換到局部坐標后，變化量僅0.6mm-1.2mm。

（c）局部坐標系的轉換對點SCM（11Z22L）影響最大。

其次檢查5臺車構成局部坐標系的單點偏差是否有變化。車門鉸鏈安裝面關注的是車身Y向尺寸，所以重點檢查局部坐標系中A1、A2、A3的Y向尺寸。如表2所示：

比較5臺車A1、A2、A3三個基準點的趨勢，可知：

（a）偏差最大的點是A1，后兩臺車與前三臺車最大差異量最大達到2.46mm。

（b）偏差最小的點是A2，波動在0.15mm范圍內。

（c）由于后2臺車基準A1向外偏差變化2.5mm左右，導致測點SCM（11Z22L）在使用A1、A2、A3作為Y向基準建立局部坐標系后，向內變化2.6mm-2.8mm。

采用此分析方法，迅速找到了車門鉸鏈安裝面功能尺寸的超差原因：A柱上部型面變化，引起的局部基準面A1變化，進而導致測點SCM（11Z22L）超差，因此這個功能尺寸的超差來源于側圍分總成焊接過程，通過調整側圍分拼工位焊接夾具定位面來優(yōu)化局部坐標系A1基準即可解決問題。

3.3 設立產品功能尺寸模板，提前輸入產品和工裝工藝等區(qū)域。

對于同一平臺車型，可以提前根據(jù)過往車型經(jīng)驗設立功能尺寸模板，作為重點要求項，提前輸入到產品和工裝、工藝區(qū)域指導設計工作。以尾燈罩為例，尾燈罩是保證尾部尾燈相關尺寸的關鍵零件，但是對于產品區(qū)域來說，在以往的ICD輸入中，僅設計出尾燈安裝所需的面和銷即可，對于尺寸沒有過多的考量。尾燈罩區(qū)域功能尺寸作為一個重點要求項輸入到產品區(qū)域，引起了產品工程師的注意，為了保證尾燈罩尺寸容易控制，將所有安裝面和定位銷設計在同一個零件上成了必然選擇。對于工裝和工藝來說，為了保證尾燈罩匹配面到定位銷尺寸的穩(wěn)定，增加側圍外板的輔助定位面也必須在前期考慮，而不是到了實際造車階段根據(jù)實車情況再評估是否需要。

4 結語

經(jīng)過優(yōu)化的功能尺寸應用，可以使功能尺寸與顧客的直觀感受聯(lián)系更緊密，通過合理的利用單點群組代替兩點距離和局部坐標系代替整車坐標系的評價，可在分析問題時減少重復測量工作，使問題分析更加直觀，對門蓋匹配的指導意義明顯。而且相對尺寸的控制要求低于原來單點絕對尺寸的控制要求，在保證整車匹配的情況下，使產品和工藝工裝更具有針對性，降低了制造成本和難度。通過在產品設計初期就將規(guī)劃好的功能尺寸控制項輸入到產品和工裝工藝區(qū)域中去，在產品結構設計時考慮尺寸實現(xiàn)的便利性，減少工裝工藝變動所需的投資，無需像之前項目那樣到樣車階段才開始考慮尺寸問題，導致巨大的變更費用?？傊?，功能尺寸評價方法的應用在提高外觀匹配效果和節(jié)省成本方面都有一定的意義。