王鐘強(qiáng)

20世紀(jì)二三十年代，是航空史上公認(rèn)的“黃金時(shí)代”。作為推動(dòng)這個(gè)時(shí)代的力量之一，德國航空界出了一位了不起的人物：胡戈·容克斯。世界上第一架全金屬飛機(jī)、第一架從東向西飛越北大西洋的飛機(jī)、德國第一次遠(yuǎn)航中國的飛機(jī)都出自他的手。

容克斯是一位極具創(chuàng)新精神的設(shè)計(jì)師，為航空技術(shù)的發(fā)展貢獻(xiàn)了一生。希特勒上臺(tái)后，他拒絕與納粹為伍，因而被剝奪了專利和股權(quán)，還被軟禁在家里。然而，二戰(zhàn)開始后公司生產(chǎn)的飛機(jī)依然帶著他的姓氏，讓他一直背著“制造殺人武器”的惡名。

全金屬的J系列

1859年2月3日，容克斯生于德國萊茵河畔的瑞特鎮(zhèn)，父親是一家紡織工廠的老板。1878年，容克斯中學(xué)畢業(yè)后在柏林、卡爾斯魯厄和阿亨的技術(shù)學(xué)校學(xué)習(xí)機(jī)械工程。他一邊上學(xué)，一邊在父親的公司里工作。

在柏林，他師從燃?xì)獍l(fā)動(dòng)機(jī)和無線電技術(shù)的先驅(qū)阿道夫·斯萊比教授。教授推崇“把科研中取得的信息應(yīng)用到實(shí)踐中去”，這一治學(xué)方法深深地影響了容克斯的一生。1892年，容克斯建立了自己的第一家工廠，生產(chǎn)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)和加熱設(shè)備。

1895年，容克斯受聘擔(dān)任阿亨高等技術(shù)學(xué)校教授。為了幫助同事漢斯·萊斯納解決在飛行試驗(yàn)中遇到的問題，容克斯開始涉足航空這個(gè)新領(lǐng)域。他們倆在學(xué)校里創(chuàng)建了一個(gè)空氣動(dòng)力研究中心，還建造了一個(gè)風(fēng)洞。容克斯利用氣流技術(shù)進(jìn)行的試驗(yàn)很快使他明白，將來要開發(fā)經(jīng)濟(jì)有效的飛機(jī)結(jié)構(gòu)，就必須集中精力減少飛機(jī)在飛行中所遇到的阻力，進(jìn)而他認(rèn)識(shí)到，制造飛機(jī)的理想材料是金屬。

1910年2月，容克斯獲得了一項(xiàng)飛翼式飛機(jī)的專利。這種飛機(jī)采用可以承載所有設(shè)備和載荷的厚翼型。雖然這種設(shè)計(jì)當(dāng)時(shí)沒能實(shí)現(xiàn)，但今天幾乎每一種飛機(jī)的機(jī)翼都裝載某些載荷，有的是燃料，有的是設(shè)備。

1912年，為了回到自己在德紹的工廠專心致志地研究航空，容克斯辭去了教學(xué)工作，開始了設(shè)計(jì)、制造飛機(jī)的生涯。1914年，容克斯設(shè)計(jì)出自己的第一架中單翼飛機(jī)J-1。由于第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，設(shè)計(jì)工作被迫中斷了一段時(shí)間，直到1915年12月12日，J-1才首次試飛。

這架飛機(jī)外號(hào)“錫驢”（Blechesel），是世界上第一架采用全金屬結(jié)構(gòu)的可實(shí)際飛行的飛機(jī)。當(dāng)時(shí)的飛機(jī)都以木質(zhì)桁架與肋板構(gòu)成機(jī)體框架結(jié)構(gòu)，使用支架和線纜加固并在外面覆蓋布質(zhì)蒙皮，而J-1使用鋼制肋板與隔艙板構(gòu)成桁架與蒙皮。

當(dāng)時(shí)，鋁仍然是一種相當(dāng)昂貴的材料，因此J-1使用電加工的薄板鋼。采用鋼材的結(jié)果是飛機(jī)很重，導(dǎo)致爬升和機(jī)動(dòng)性較差，但是它干凈的單翼布局，使飛機(jī)的阻力非常小。J-1是當(dāng)時(shí)速度最快的飛機(jī)之一，雖然只裝一臺(tái)120馬力的發(fā)動(dòng)機(jī)，速度卻達(dá)到170千米/小時(shí)。

在J-1之后，容克斯又研制了幾種“J系列”飛機(jī)，每一個(gè)型號(hào)都在強(qiáng)度與重量上達(dá)到了當(dāng)時(shí)最好的指標(biāo)，但是都停留在原型機(jī)階段而沒有投入批量生產(chǎn)。J-2在J-1的基礎(chǔ)上“盡可能凈化”，成為一種帶武器的單座戰(zhàn)斗機(jī)。J-3是一個(gè)沒有完成的、裝一臺(tái)旋轉(zhuǎn)式發(fā)動(dòng)機(jī)的中單翼飛機(jī)設(shè)計(jì)，用波紋（瓦楞）鋁合金替代原先的鋼板結(jié)構(gòu)。然而，負(fù)責(zé)飛機(jī)鑒定的機(jī)構(gòu)（IdFlieg）不欣賞單翼機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，而傾向于購買J-4那樣的雙翼機(jī)。

容克斯使用瓦楞鋁合金來制造J-4飛機(jī)的全部飛行控制面（機(jī)翼、水平尾翼），以達(dá)到減重的目的。J-4成為容克斯的第一個(gè)投入批量生產(chǎn)的機(jī)型，訂單達(dá)到283架，其中向作戰(zhàn)部隊(duì)交付了184架。這些飛機(jī)和其他飛機(jī)制造商生產(chǎn)的“信天翁”、AEG等一起，在德國空軍部隊(duì)中用于協(xié)同步兵作戰(zhàn)。

此后，容克斯堅(jiān)持單翼機(jī)設(shè)計(jì)的發(fā)展方向，陸續(xù)推出了幾種單翼飛機(jī)，其中最成功的是J-7和加長的雙座型J-8。J-8是世界上第一種采用懸桁結(jié)構(gòu)的單翼飛機(jī)，與線纜支撐結(jié)構(gòu)的雙翼機(jī)相比，其外形顯得極為新潮。但J-7和J-8的產(chǎn)量都很有限，其中一小部分在一戰(zhàn)結(jié)束前曾投入到東線戰(zhàn)場服役。

首架全金屬客機(jī)

一戰(zhàn)結(jié)束后，容克斯很快在J-8的基礎(chǔ)上推出了F-13。該機(jī)于1919年6月25日首飛，7月完成適航認(rèn)證。這種4座單翼飛機(jī)是容克斯飛機(jī)設(shè)計(jì)中的一大突破，也是容克斯公司的第一種商用飛機(jī)，同時(shí)還是世界上第一架全金屬結(jié)構(gòu)的客機(jī)。

當(dāng)時(shí)，飛機(jī)設(shè)計(jì)的主流還是雙翼機(jī)，F(xiàn)-13這樣的氣動(dòng)力十分干凈（沒有支架和張線）的全金屬懸臂下單翼飛機(jī)是十分新潮的。這型飛機(jī)在一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)后面是一個(gè)半封閉的、有頂棚但沒有側(cè)面玻璃窗的駕駛艙，機(jī)身里有供4名乘客使用的封閉的加熱座艙，乘客座位上還裝有安全帶，這在當(dāng)時(shí)是很少見的。

F-13一經(jīng)問世，很快受到航空公司的歡迎。要知道，一戰(zhàn)結(jié)束后，大量的戰(zhàn)機(jī)涌入商用飛機(jī)市場，比如英國生產(chǎn)的DH.9轟炸機(jī)被改裝成民航機(jī)，而且很便宜，這使得商用飛機(jī)市場的競爭十分激烈。但是，容克斯公司的F-13在1919年就拿到了來自奧地利、波蘭和美國的訂單，并在隨后的幾年里還得到了南美洲哥倫比亞航空公司的合同。1922年，飛機(jī)還被賣到英國、法國、意大利和日本。

為了擴(kuò)大市場，容克斯在1921年設(shè)立了自己的航空公司——Junkers Lutfverkehr AG，以鼓勵(lì)德國的航空公司購買F-13。到1923年，德國各航空公司有60架F-13在飛。此外，容克斯公司還使用了其他營銷策略，如廉價(jià)租賃、提供貸款等。

通過各種促銷手段，F(xiàn)-13逐步打開了市場，在歐洲就有16家用戶。當(dāng)容克斯的航空公司在1926年并入漢莎航空公司時(shí)，F(xiàn)-13已經(jīng)飛行了1520萬千米。1928年，漢莎購買了55架F-13，在43條國內(nèi)航線上使用這些飛機(jī)。到了1937年，漢莎的F-13每周在4條航線上執(zhí)飛50個(gè)航班。

F-13能在國際上流行，還有一個(gè)重要原因：其起落架可以很方便地?fù)Q為浮筒。在商業(yè)航空發(fā)展的早期階段，機(jī)場和跑道都很少，反倒是能供水上飛機(jī)起降的河流、湖泊很常見，因此水上飛機(jī)更受歡迎。而把F-13改裝成水上飛機(jī)，除了增加浮筒之外，不需要做太多的改動(dòng)。

F-13在美國也得到了很高的評(píng)價(jià)。美國人使用F-13創(chuàng)造了1900千米的遠(yuǎn)程飛行世界記錄?！都~約時(shí)報(bào)》曾經(jīng)評(píng)論說：“所有美國飛機(jī)制造商和專家一致認(rèn)為，德國人在設(shè)計(jì)上的成就將給航空領(lǐng)域帶來一場真正的革命?！?/p>

從1919年到1932年，F(xiàn)-13共生產(chǎn)了322架，最后一架商用F-13于1951年在巴西退役。

商業(yè)航空的先鋒

一戰(zhàn)結(jié)束后，德國在飛機(jī)生產(chǎn)上受到嚴(yán)格限制。1922年，容克斯把公司部分搬遷到莫斯科以西的菲利地區(qū)，以避開協(xié)約國的限制，重新啟動(dòng)飛機(jī)制造業(yè)務(wù)。

1925年，容克斯公司生產(chǎn)的全金屬下單翼客機(jī)G-24下線。G-24也是一代“神機(jī)”，在1926～1928年間，創(chuàng)造了不下10項(xiàng)世界紀(jì)錄。

1926年5月1日，新組建的德國漢莎航空公司在柏林-科尼斯堡航線上開始使用G-24飛夜航。這是全球航空界第一次載客的夜間飛行。此前，航空公司在天黑后只能運(yùn)送郵件和貨物，因?yàn)轱w機(jī)在黑暗中著陸太危險(xiǎn)了。G-24之所以可以載客夜航，是因?yàn)槠溲b有先進(jìn)的飛行儀器和無線電導(dǎo)航設(shè)備。有趣的是，無線電操作員就坐在客艙里，因?yàn)樵诔ㄩ_的駕駛艙里沒有他的位置。

1926年9月，兩架G-24（機(jī)號(hào)D901和D902）分10段完成了柏林-北京的遠(yuǎn)程飛行。最初，機(jī)組想一路直飛上海，但由于當(dāng)?shù)剀婇y在混戰(zhàn)而沒有實(shí)現(xiàn)。1926年9月26日，兩架飛機(jī)返回柏林。當(dāng)年晚些時(shí)候，一條連接歐亞兩大洲的航線就建立起來了。

G-24客機(jī)的結(jié)構(gòu)布局當(dāng)年曾經(jīng)被模仿，出現(xiàn)了荷蘭的“福克三發(fā)”和美國的“福特三發(fā)”等，這些機(jī)型和G-24三發(fā)之間有太多的相似之處，曾經(jīng)引起很多爭議。當(dāng)美國福特公司試圖把飛機(jī)出口到歐洲時(shí)，容克斯公司提起訴訟，并最終打贏了官司。1930年，福特公司在布拉格發(fā)起反訴，結(jié)果失敗，法院認(rèn)定福特公司侵犯了容克斯的專利。

G-24之后，容克斯公司又推出了G-31，這款機(jī)型于1926年首飛。與G-24相比，G-31更大、更舒適，操縱和維護(hù)也更加簡便。漢莎航空公司為G-31配備了一名乘務(wù)員，并提供機(jī)上食物和飲料（不是免費(fèi)的），這讓它贏得了“飛行餐車”的美譽(yù)。因?yàn)闄C(jī)身較大， G-31也被稱為“飛行房車”。

G-31駕駛艙后面有一個(gè)隔間，里面有無線電操作員的座位和輔助動(dòng)力裝置（APU），再往后的客艙里安置有常規(guī)的乘客座椅，夜間飛行時(shí)，座椅可以換成10張臥鋪。在座艙下面，還有行李艙和貨艙。

G-31機(jī)翼后緣安裝的襟翼，使飛機(jī)的著陸速度降低了10%。容克斯最初還要求在G-31上安裝能收放的起落架，但是經(jīng)過風(fēng)洞試驗(yàn)后，主設(shè)計(jì)師恩斯特·金德爾說服了容克斯，因?yàn)橥ㄟ^降低空氣阻力達(dá)到的增加速度的好處抵不過采用可收放起落架帶來的重量、成本和復(fù)雜性增加的壞處，總而言之，弊大于利。

G-31沒有取得像G-24那樣的商業(yè)成功，只賣出13架，而G-24光是民用的就賣出54架，另外還賣出了一些軍用改型。與G-24和當(dāng)時(shí)更常見的雙翼客機(jī)相比，G-31更舒適，速度也更快，但價(jià)格和運(yùn)營成本也比較高。

最大的陸上飛機(jī)

隨著1926年《凡爾賽條約》限制的廢除，容克斯推出了W-33/34系列。該系列在1926～1930年間創(chuàng)造了航空史上的多項(xiàng)“第一”，包括續(xù)航時(shí)間、續(xù)航里程、飛行高度、火箭助推起飛與空中加油等，其客運(yùn)型、貨運(yùn)型以及稍后的軍用型都獲得了不少訂單，取得了巨大的商業(yè)成功。

W-33的駕駛艙是封閉的，有兩個(gè)座位，起落架是固定的，并與尾輪分開。容克斯公司采用W字母開頭的飛機(jī)都是水上飛機(jī)，但實(shí)際上W-33可以水陸兩用。1926年6月17日，W-33原型機(jī)（注冊號(hào)D-921）在利奧波達(dá)茨港完成了首飛。

W-33的生產(chǎn)始于1927年，持續(xù)到1934年，總共生產(chǎn)了198架。大部分飛機(jī)是在容克斯公司德紹工廠生產(chǎn)的，也有一些是在容克斯公司位于瑞典和蘇聯(lián)的子公司生產(chǎn)的。20世紀(jì)20年代初，為規(guī)避戰(zhàn)后對德國飛機(jī)制造業(yè)的限制，容克斯公司在瑞典設(shè)立了一家工廠。容克斯公司在莫斯科附近的工廠，最初被用來為蘇聯(lián)紅軍生產(chǎn)H-21和H-22戰(zhàn)斗機(jī)，后來也裝配過W-33。

W-33創(chuàng)造了許多紀(jì)錄，其中一個(gè)是第一次從東向西飛越大西洋。第一次由重于空氣的飛行器不著陸飛越大西洋是由英國人阿爾科克和布朗在1919年駕駛維克斯公司的“維米”飛機(jī)完成的，他們乘著西風(fēng)從西向東飛，用不到16個(gè)小時(shí)，就從加拿大紐芬蘭的圣約翰飛到愛爾蘭的克利夫登。

從東向西飛行，由于逆風(fēng)的原因，更具挑戰(zhàn)性，但隨著飛機(jī)性能的改善而變得可行。1928年4月12～13日，德國人科爾、費(fèi)爾德和毛里斯駕駛一架注冊號(hào)為D-1167的W-33“不萊梅”號(hào)飛機(jī)，用36.5小時(shí)從愛爾蘭都柏林附近的巴爾多內(nèi)爾飛到加拿大的格林尼島。他們預(yù)定的目的地是紐約，但猛烈的西風(fēng)使飛機(jī)向北偏離了航線，不過他們還是安全著陸了。

有了前期的經(jīng)驗(yàn)，容克斯在商用飛機(jī)設(shè)計(jì)上越走越遠(yuǎn)。1924年，容克斯提出了一種嶄新的設(shè)計(jì)方案。該方案是一種裝4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)、能載80位乘客的飛機(jī)。該機(jī)帶有一對前置鴨翼與一對主機(jī)翼，都裝在吊架上。這種飛機(jī)被命名為“J-1000”，其乘客座位被安排在主機(jī)翼與機(jī)身艙段中。

但是，J-1000最終停留在紙面上，它的基本原理后來被應(yīng)用于G-38中。G-38于1929年11月6日首飛，其翼展達(dá)到44米，總重23噸，裝4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，能夠搭載34名乘客與7名機(jī)組人員。該型飛機(jī)雖然只生產(chǎn)了2架，但它“霸占”世界上最大的陸上飛機(jī)的稱號(hào)長達(dá)10年之久。

G-38將一些乘客座位設(shè)置于機(jī)身艙段外的主機(jī)翼內(nèi)，因此其中一段機(jī)翼的前方設(shè)有窗戶。由于G-38采用融合機(jī)翼設(shè)計(jì)，機(jī)身機(jī)翼上有通道，機(jī)械師能夠在飛行中檢修發(fā)動(dòng)機(jī)。在20世紀(jì)30年代，日本三菱公司獲得專利許可，仿制了6架，稱為Ki-20，用作軍用轟炸機(jī)/運(yùn)輸機(jī)。

容克斯公司推出的明星機(jī)型還有 Ju-52。Ju-52的研制開始于1928年，最初是作為一種單發(fā)民用運(yùn)輸機(jī)設(shè)計(jì)的，后來逐漸改進(jìn)，先是改為雙發(fā)，繼而改為經(jīng)典的三發(fā)設(shè)計(jì)，成為現(xiàn)代噴氣式客機(jī)問世之前世界上最著名的運(yùn)輸機(jī)之一。在二戰(zhàn)爆發(fā)前，已有超過400架Ju-52被提供給世界各地的航空公司使用。由于其堅(jiān)固耐用，二戰(zhàn)后，西班牙與法國還一度恢復(fù)了Ju-52的生產(chǎn)。

在問世后的25年間，德國、法國和西班牙總共生產(chǎn)了4845架Ju-52，使其成為德國航空工業(yè)歷史上產(chǎn)量最大、出口最多的運(yùn)輸機(jī)。

被剝奪的晚年

1931年，容克斯公司一度陷入嚴(yán)重的財(cái)政困難，公司大部分股東要求容克斯離開公司。然而，容克斯是公司大量專利的持有人，而這些專利應(yīng)用于當(dāng)時(shí)公司所有的飛機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)中。為此，股東們想出了一個(gè)解決難題的辦法：通過打包買斷容克斯的專利，并將其注入另一家新公司——1932年11月成立的容克斯發(fā)動(dòng)機(jī)專利中心有限公司。新公司再將這些專利授權(quán)給需要使用的公司。

1933年，納粹成為德國執(zhí)政黨。納粹上臺(tái)對容克斯公司的直接影響是所有遠(yuǎn)程民用飛機(jī)型號(hào)發(fā)展計(jì)劃一律取消。作為一位技術(shù)專家，容克斯的理想是生產(chǎn)經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的飛機(jī)，大力發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)，這不可避免地和納粹政權(quán)發(fā)生了沖突，因?yàn)樗麄兿胍氖擒娪蔑w機(jī)。

為此，納粹政府強(qiáng)迫容克斯轉(zhuǎn)讓了所有專利。不久之后，他的股份也被征用，容克斯只能眼睜睜地看著自己的財(cái)產(chǎn)被剝奪。

1933年秋，容克斯被趕出他在德紹的工廠。他十分難過地隱居在巴伐利亞。后來，他在慕尼黑又建起一個(gè)研究中心。在那里，他開始研究一項(xiàng)新技術(shù)——開發(fā)金屬建筑。1935年2月3日，容克斯在76歲生日那天與世長辭，一個(gè)“受折磨的天才”離開了他畢生從事的事業(yè)。從某種意義上說，這也許是一種解脫——他沒有看到他心愛的發(fā)明和創(chuàng)新被用作殺人武器在整個(gè)歐洲肆虐。