李睿

【摘 要】 為使長江引航業(yè)健康發(fā)展，介紹長江引航中心概況及長江引航工作特征，分析長江引航中心發(fā)展中面臨的來自管理層面的問題及客觀環(huán)境條件造成的問題，從改革收費管理體制和建立全流域航道錨地資源集中統(tǒng)一管理機制方面提出政策建議。

【關鍵詞】 長江引航中心;長江引航;沿海港口引航;引航收費標準

全球貿(mào)易中90%的商品通過海運方式運輸，引航作業(yè)是外貿(mào)商品水上運輸?shù)闹匾画h(huán)。引航工作是國家主權的體現(xiàn)，關系到船舶航行安全和港口經(jīng)營安全，關系到港口綜合競爭力和外向型經(jīng)濟健康發(fā)展。

1 長江引航中心簡況

長江引航中心于1997年在長江區(qū)港務監(jiān)督局引航總站基礎上組建，是交通運輸部在長江設立的唯一的引航機構。長江引航中心由長江海事局按公益事業(yè)單位管理辦法進行管理，負責管理長江引航工作，代表國家行使主權，對進出長江的外國籍船舶實施強制引航，并按需向航行在長江干線的國內(nèi)船舶提供引航服務。

長江引航中心下設11個引航站、4個引航基地和21個內(nèi)設機構，有職工787人，為沿江20多個開放港口提供引航服務。

2 長江引航業(yè)特征

2.1 與經(jīng)濟建設關聯(lián)度高

“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶在長江交匯，四大自由貿(mào)易區(qū)、三大航運中心和一大物流中心沿江布局，長江引航服務國內(nèi)外船舶安全進出長江，服務于國家戰(zhàn)略、沿江區(qū)域經(jīng)濟、長江航運現(xiàn)代化建設。

2.2 與民生關聯(lián)度高

長江引航中心年均引航船舶近6萬艘次（僅次于上海港引航站），引領里程逾700萬km，引航總噸近10億t。沿江地區(qū)85%的鐵礦石、83%的電煤和90%的外貿(mào)貨物運輸需要引航作業(yè)。

2.3 生態(tài)關聯(lián)度高

長江引航中心年引領?；反?.5萬艘次，長江沿線有在建或已建橋區(qū)11個（2020年前還將開工建造3座大橋）、過江電纜16條、渡運水域18個、民用取水口100余個。

2.4 安全風險大

長江航運多種生產(chǎn)力并存，船況及船員素質(zhì)參差不齊，船舶失控事故頻發(fā)（2018年1―11月已發(fā)生船舶失控事故51起），船舶夜航率達52.9%，再加上航道彎曲狹窄、跨江礙航建筑物及渡運水域多、船舶流量大等特點（部分航段斷面船舶高峰流量超過2 000艘次/天），引航服務轄區(qū)環(huán)境非常復雜。

2.5 安全服務壓力大

長江江蘇段12.5 m深水航道建設推進實施以來，沿江港口對進江船舶大型化的需求增多，原受限大型船舶引航業(yè)務增長20%以上，其中17萬噸級的好望角型船舶引航業(yè)務量增幅約35%，通航船舶尺度頻繁突破12.5 m深水航道通航標準給安全引航帶來很大壓力。

2.6 勞動強度大

長江引航業(yè)務既有航道引航又有港口引航的特性，決定了長江單船引航任務的連續(xù)引航距離和時間都遠遠大于海港單船引航，單船引航平均連續(xù)工作時間超過8小時，是海港單船引航連續(xù)引航工作時間的2～4倍。長江引航中心持證引航員年均出勤天數(shù)逾320天，年出勤天數(shù)最高達342天，月均夜航時間44小時，日均工作時間10余個小時，月均引領里程逾 km。

3 長江引航業(yè)發(fā)展中存在的問題

3.1 內(nèi)部問題

（1）財政經(jīng)費撥付難以滿足業(yè)務增長對資金的需求。長江引航中心自2008年起將依法實施強制引航的引航費收入全額上繳國庫，引航凈噸增長了90%，引航隊伍規(guī)模增長了68%，上繳引航費增長了100%，但財政撥款數(shù)只在2011年調(diào)整過一次，增幅只有33%;2016年，長江引航業(yè)務經(jīng)營收入上繳國庫3.1億元，可支配財政性預算收入1.6億元，支出2.67億元：長江引航中心收支矛盾較為突出。

（2）引航“同一事權不同體制”的問題致使經(jīng)費保障存在結構性矛盾。全國45家引航機構，長江引航中心是唯一從屬于中央財政體制的引航機構，長江引航經(jīng)費管理體制與沿海引航經(jīng)費管理體制存在收費性質(zhì)、收費依據(jù)、收費標準、管理模式等“四大”差異。

（3）經(jīng)費不足導致職工收入下降，人才流失嚴重。進江外籍船舶引航業(yè)務量急劇增長帶來的勞動強度大、安全風險高與職工收入低、績效性價比差的矛盾更加明顯，引航隊伍不穩(wěn)定的問題越發(fā)嚴重。近幾年長江引航中心陸續(xù)有10余名青年引航員離職到沿海引航機構就職。

3.2 外部問題

在長江經(jīng)濟帶綠色發(fā)展背景下，航道通航密度與環(huán)境容載率總量有限，長江引航面臨著一系列復雜多變的外部環(huán)境：一是引領?；反氨壤撸鼛啄暾急燃s45%，其中載有劇毒、易燃易爆?；反俺B(tài)化被動夜航情況多，安全風險大;二是引航業(yè)務量的增長與錨地數(shù)量、容量不足的問題不斷顯現(xiàn)，與12.5 m深水航道相配套的深水錨地未同步建設，錨地審批、監(jiān)管困難，再加上危化品錨地資源缺乏，拋錨難的問題長期困擾引航生產(chǎn)，致使部分法規(guī)禁行或滿足不了相關要求的船舶被迫夜航，環(huán)境污染風險高，人命財產(chǎn)安全風險大。

4 政策建議

4.1 改革收費管理體制

《關于全面推開營業(yè)稅改增值稅試點的通知》明確了船舶引航服務、移泊服務收費作為應稅收入管理，因此建議將長江干線引航收費由行政事業(yè)性收費轉(zhuǎn)為經(jīng)營服務性收費，與沿海引航收費一樣列入國家定價目錄管理。

長江引航中心雖然是公益二類事業(yè)單位，但引航收費既可以按照行政事業(yè)性收費管理，也可按照經(jīng)營服務性收費管理。長江航道條件復雜，長江引航距離長且夜間引航比例較高，而長江引航收費標準比沿海引航收費標準中的最低檔還要低35%，也低于全國平均水平。因此，建議將沿海、內(nèi)河引航收費管理標準規(guī)范統(tǒng)一。

4.2 建立全流域航道錨地資源集中統(tǒng)一管理機制

集中管理深水錨地資源，優(yōu)化資源地區(qū)配置，加快資源開發(fā)利用;集中解決過境船舶宿夜錨地申請難、?；反板^地申請難、惡劣天氣時臨時錨泊申請難等難題，統(tǒng)一錨地資源申請通道，整合有關管理職責職能，努力做到“只向一個部門申請一次”就解決錨地申請問題;實現(xiàn)信息共享，打破“信息孤島”，實現(xiàn)“一鍵式”服務，做到及時審批。