周超婷

摘 要：文章對廣州地鐵進行概述，分析了與既有線換乘的車站特點，并以烈士陵園站為例，探討與既有線換乘的車站設計特點，為下階段類似的設計尋求更合適的換乘方式。

關鍵詞：廣州地鐵 換乘站 既有線

1.廣州地鐵概述

截至2018年12月，廣州地鐵運營線路共14條，運營里程約478km，共設車站257座，其中換乘車站30座，占車站總數(shù)12%。在建線路共有13條（段），在建總里程約421km，其中換乘站比例大幅上升，占比48%。隨著軌道交通的飛速發(fā)展，交通線網(wǎng)越來越密集，換乘站的數(shù)量也將越來越多。由于線網(wǎng)規(guī)劃的不斷更新及變化，早期許多車站是沒有考慮換乘需求的，在新建線的換乘車站設計中，越來越多與既有線換乘的車站設計。與既有線換乘的設計除了周邊場地條件的限制，還受既有車站布置的制約，應該綜合考慮各方因素，尋求最合適的換乘方式，最合理的車站設計。

2.與既有線換乘的車站特點

2.1既有車站未預留換乘條件

由于各種客觀原因，線網(wǎng)規(guī)劃不斷變化更新，大部分既有車站均未預留換乘節(jié)點及遠期換乘對接條件。當有新的線網(wǎng)車站接入時，車站或線路布置的可選擇性較多，但換乘功能及乘客體驗與已預留好換乘條件的車站相比，也相對較差。因原車站規(guī)模與換乘接入的不匹配，若想將換乘功能做得更好，需面臨更大的改造工程量。

2.2以通道換乘居多，換乘距離相對較遠

據(jù)統(tǒng)計，廣州地鐵已運營的31座換乘站中就有13座采用了通道換乘或者含有通道換乘的混合換乘方式，占比42%。通道換乘方式布置較為靈活，當線路交叉位置不利于布置其他類型的換乘方式時，不相鄰的兩座車站可以考慮選通道換乘進行連接，這種方式一般設于兩站站廳之間，也可以從站臺上直接設置，實現(xiàn)站臺到站臺之間的換乘。換乘通道長度應≤100m，寬度需要根據(jù)客流預測的客流量來決定。比起結點換乘的便捷的，通道換乘距離相對較遠。例如西朗站（1號線及廣佛線），換乘通道長約98m，寬8.8m，從1號線站臺至廣佛線站臺換乘耗時約4min25s，其中換乘通道步行時間需2min16s。公園前站（1、2號線），十字換乘，站臺至站臺換乘時間僅需約28s。

2.3深埋換乘站的比例大幅增多

與既有線換乘，兩線建設時序有先后，早期建設的車站一般優(yōu)先選擇最有利的站位實施，受制約的條件較小，車站埋深通常也較淺；后期建設的車站受制約的條件增多，如既有車站的位置、周邊建筑物、地下管線、新的城市規(guī)劃要求等等，車站只能選擇往更深的位置設置車站，實現(xiàn)換乘功能。例如廣州火車站，2號線為既有站，明挖兩層，軌面埋深約13m；5號線與2號線端部L型換乘，為實現(xiàn)換乘功能，車站采用明暗挖結合地下三層站，區(qū)間下穿2號線，軌面埋深約27m。

2.4換乘列車編組不匹配

列車編組形式根據(jù)不同的客流預測、設計運輸能力、線路條件、環(huán)境條件及運營組織等要素確定，因此每條線路的列車編組形式是不盡相同的。列車編組不同，換乘線間的換乘客流量也會不同，如何有效地疏導客流，是體現(xiàn)換乘功能的重要因素。例如：海珠廣場站2號線為6A列車編組，140m有效站臺，但6號線卻是4L編組，72m有效站臺。

2.5對既有車站的改造量大

無論選擇何種換乘方式，因預留換乘條件的不足，需對既有車站改造的設計情況有很多，改造的目的主要有兩類：（1）實現(xiàn)換乘功能。（2）改善既有車站的使用功能，增強乘客的體驗及舒適度。隨著新線設計標準的提高，涉及的改造量也越來越大。例如，大學城南站是4、7號線換乘站，4號線設計時雖已完成換乘站臺的土建施工，但當時預留給7號線的有效站臺為85m，新線7號設計標準為有效站臺120m，且站廳公共區(qū)的規(guī)模也偏小，因此7號線換乘設計時需對站廳站臺均進行改造，為擴建公共區(qū)空間，對部分設備區(qū)搬遷到新增外掛區(qū)域。

3.實際案例分析

3.1車站概況

（1）站址及周邊環(huán)境。烈士陵園站是廣州地鐵12號線與既有1號線的換乘站，車站周邊環(huán)境特殊，北側為省級重點保護文物（廣州起義烈士陵園），南側為東川路，現(xiàn)狀16m寬，雙向4車道，交通繁忙；道路兩側建筑物密集，東側有大型綜合醫(yī)院（省人民醫(yī)院及省心血管醫(yī)院），西側為密集型住宅區(qū)。既有1號線在西北側中山三路下方，沿中山三路東西走向，為地下兩層明挖、12.1m雙柱島式車站，有效站臺長140m，6A列車編組，頂板覆土2.7m，軌面埋深13.5m。

（2）地質(zhì)條件。地層主要是紅層地質(zhì)，巖面較高，巖面以上為不透水層粉質(zhì)粘土，由上至下不含透水層，具備礦山法施工地質(zhì)條件。

（3）設計客流。車站的設計客流量為30499人/h，換乘客流約19500人/h，換乘比例64%。

（4）車站方案。受現(xiàn)狀環(huán)境制約，車站主體設置在東川路與中山三路交叉口南側，沿東川路南北向布置，與既有1號線呈L型位置關系。為避免車站施工對周邊環(huán)境的影響，結合現(xiàn)狀有利的地質(zhì)條件（紅層、巖面較高），車站采用全暗挖洞樁法施工工法，頂板覆土9.9m，為地下兩層、13m單柱島式車站，有效站臺長140m，軌面埋深24.6m。

3.2換乘分析

車站客流量大，換乘比例高，占比64%。1號線已運營且未預留換乘節(jié)點。兩線站位為L型位置關系，且12號線軌面埋深較深，與1號線高差11.1m?；诖耍囌緭Q乘有以下特點：

（1）采用通道換乘方式。換乘通道長約m，寬8m。站廳-站廳換乘通道：在1號線站廳中部及B號口附近分別設置付費及非付費通道與12號線站廳連通。站臺-站廳換乘通道：在1號線站臺端部設置暗挖扶梯斜通道與12號線站廳連通。

（2）利用兩線高差，換乘通道豎向分流。結合兩線高差大的特點，豎向分層設置換乘通道[1]。地下一層為非付費區(qū)，與1號線站廳同層，連通兩線之間的出入口以實現(xiàn)換乘功能。地下二層為付費區(qū)，從12號線站廳設樓扶梯分兩段提升至1號線站廳中部。地下三層亦為付費區(qū)，從1號線站臺端部暗挖扶梯斜通道接入明挖通道后與12號線站廳連通。

（3）采用單循環(huán)換乘模式組織客流走向。從兩線豎向關系所得，1號線客流從站臺直接往下進入地下三層換乘通道（與12號線站廳同層）后，通過站廳樓扶梯到達12號線站臺。12號線客流從站臺往上到達站廳，通過地下二層換乘通道兩段提升后進入1號線站廳，最后到達1號線站臺。通過控制扶梯方向，使客流單向行走，兩線換乘客流不交叉。

（4）對既有1號線的改造及利用。以不中斷既有車站運營為大前提，對既有線進行以下改造：①對站臺東端的部分設備房壓縮或搬遷，為暗挖斜通道留出施作空間。調(diào)整最大的是蓄電池室，需整體搬遷到站廳層12號線設備區(qū)內(nèi)。②站廳層公共區(qū)東端非付費區(qū)與B號出入口因接入新的非付費區(qū)換乘通道后，寬度僅8m，較窄。為增大非付費區(qū)空間，將站廳東部設備房壓縮6m，調(diào)整最大的是環(huán)控電控室、氣瓶室，需調(diào)整到12號線設備區(qū)內(nèi)。③利用1號線剩余冷源為12號線供冷，12號線不單獨設冷卻塔。

4.結束語

綜上所述，對于與既有線換乘的車站設計，在確保既有運營安全的前提下，應盡量縮短換乘距離，減少換乘高差，使換乘流線清晰明確、簡潔方便。同時盡量設置多種換乘路徑，以盡快疏導客流。換乘的寬度，不能僅僅滿足設計計算寬度，因客流預測存在不可控性，應盡可能做大，以應對突發(fā)客流，增強乘客使用舒適度。下階段應該多嘗試研究在已運營車站下方增加換乘節(jié)點施工的可能性。為既有站創(chuàng)造節(jié)點換乘條件。

參考文獻：

[1]王仲林，史海歐.廣州地鐵天河公園站多線換乘方案研究[J].城市軌道交通研究，2018（07）： 18-20+133.

[2]李杜一.地鐵車站換乘型式的設計研究[J].智能城市，2018（10）：95-96.