□ 薛寬利 王 霖 石和春/文

將高鐵引入機場，對建設(shè)機場綜合交通樞紐，發(fā)展旅客聯(lián)程運輸，更好地滿足人民群眾更高品質(zhì)的出行需求和交通強國建設(shè)具有重要的現(xiàn)實意義。本文通過對國內(nèi)外高鐵進入機場模式進行分析歸納，提出了零換乘、GT C和聯(lián)絡(luò)線三種模式。并在此基礎(chǔ)上，對2017年國內(nèi)機場旅客吞吐量千萬級以上城市主要機場（含在建）進行調(diào)研和歸類，以期對國內(nèi)大型樞紐機場的規(guī)劃建設(shè)有所幫助。

研究背景

以機場為核心的綜合交通樞紐是指以機場為中心，高鐵、公路、軌道交通等交通方式的有效銜接與集成，是國家綜合交通運輸體系的重要組成部分?？v覽我國及世界范圍內(nèi)機場綜合立體交通方式的現(xiàn)狀和特點，將高鐵引入機場，促進高鐵與航空在大型樞紐機場的一體化發(fā)展，構(gòu)建功能完善、換乘高效、出行便捷的立體綜合交通體系，更好地滿足人民群眾更高品質(zhì)的出行需求和交通強國建設(shè)具有重要的現(xiàn)實意義。

然而，將高鐵引入機場是一個龐大的系統(tǒng)工程，既受中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、全國運輸機場布局規(guī)劃、城市總體規(guī)劃等影響，也受建設(shè)資金、機場總體規(guī)劃和高鐵走向等因素限制。在抓住空鐵聯(lián)運發(fā)展機遇的基礎(chǔ)上，應(yīng)著力增強高鐵進入機場模式選擇的戰(zhàn)略性、科學(xué)性和前瞻性，統(tǒng)籌平衡空鐵聯(lián)運中遠程與中短程運輸?shù)膬?yōu)勢互補關(guān)系，提升機場綜合交通樞紐的整體功能和承載能力。加快人文機場建設(shè)，充分考慮MCT（最小中轉(zhuǎn)時間）指標(biāo)，結(jié)合機場自身特點和現(xiàn)實條件，選擇高鐵進入機場的適合模式，構(gòu)建空鐵聯(lián)運大型綜合交通樞紐。本文即對高鐵進入機場的幾種模式進行研討，以期對新建或擴建機場的高鐵引入規(guī)劃提供參考。

高鐵進入機場模式分析

（一）國內(nèi)高鐵進入機場模式現(xiàn)狀

“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃要求：到2020年，基本建成安全、便捷、高效、綠色的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。2018年民航工作會指出：推動以民航為核心的交通樞紐建設(shè)，促進民航與其他交通方式的有效銜接。目前全國內(nèi)陸地區(qū)旅客吞吐量前20名機場所在的城市均已規(guī)劃或建設(shè)以機場為核心的綜合交通樞紐，建設(shè)以航站樓為中心，集鐵路、地鐵、大巴、道路等各種方式于一體的交通樞紐，實現(xiàn)無縫換乘，詳見圖1。

圖1：國內(nèi)旅客吞吐量前二十的機場高鐵規(guī)劃情況一覽

（二）高鐵進入機場模式分類

以建設(shè)人文機場為標(biāo)準(zhǔn)，按照高鐵車站與航站樓之間的距離、旅客換乘方便程度及高鐵線路的接入方式，將高鐵進入機場模式分為零換乘模式、GTC（地面交通中心）模式和聯(lián)絡(luò)線模式。

1.零換乘模式

零換乘概念。鐵路車站毗鄰航站樓或在航站樓地下設(shè)置，旅客換乘距離較近，通常不大于100米；線路有貫通整個航站區(qū)與航站樓合為一體及緊貼航站樓兩種形式。

分類。一為貫穿式。在貫穿式中，高鐵站位于航站樓的正下方，其示意圖如圖2所示。

二為毗鄰式。在毗鄰式中，高鐵站與航站樓之間的距離小于100米，其示意圖如圖3所示。

優(yōu)缺點分析。

優(yōu)點：旅客換乘便捷，步行距離短。

旅客進出航站樓可以近距離換乘高鐵、城際鐵路或其他城市軌道交通方式，適合空鐵同步規(guī)劃建設(shè)的新建大型樞紐機場（如北京大興國際機場）、或高鐵與現(xiàn)有機場新建航站樓同步設(shè)計的大型樞紐機場（如成都雙流、貴陽龍洞堡機場），有利于擴大樞紐機場腹地。

缺點：項目建設(shè)要跨越鐵路和民航兩大系統(tǒng)，運營及管理體制區(qū)別較大，項目設(shè)計和建設(shè)界面互相交叉，協(xié)調(diào)較為困難，不利于后續(xù)航站區(qū)設(shè)施的擴建；機場后續(xù)建設(shè)與鐵路部門配合協(xié)調(diào)工作量較大，隔震減震及地基處理工程技術(shù)風(fēng)險也相應(yīng)增加；此外航站樓功能與鐵路車站換乘功能集中布局，交通組織難度較大；項目投資一般大于其他模式。

案例1：北京大興國際機場

正在建設(shè)的北京大興國際機場首次實現(xiàn)鐵路站臺與航站樓一體化設(shè)計，高鐵、城鐵及多條城市軌道在航站樓地下貫穿，鐵路站臺位于航站樓進出港大廳下方，旅客到達航站樓后，在地鐵站廳層就能辦理乘機手續(xù)并通過安檢，或乘坐電梯直達國際出發(fā)層。乘坐京雄高鐵、廊涿城際和城軌的航空旅客可以方便地通過立體換乘進入航站樓，真正實現(xiàn)與航空方式的零換乘。大興國際機場總平面圖如圖4所示。

案例2：成都雙流國際機場

成都雙流機場為引入成綿樂客運專線，配套建設(shè)了雙流機場高鐵站，實現(xiàn)了高鐵、地鐵和航班無縫對接。候車廳旁邊有一條主通道連接地鐵車站和航站樓，旅客直接從車站步行不到100米前往乘坐地鐵或是乘坐飛機。高鐵站位于雙流機場二號航站樓前的停車場下方，剖面效果圖如圖5所示。

案例3：貴陽龍洞堡機場

2015年9月20日正式啟用的龍洞堡高鐵站，處于貴陽市域快鐵白云至龍里北聯(lián)絡(luò)線和貴廣高鐵在龍洞堡的交匯點上，進口位于龍洞堡機場1號停車場北出口旁。該站位于龍洞堡國際機場航站樓地下的49米深處，也是迄今為止貴州第一座集航空、高鐵、地鐵、汽車等多種交通方式無縫換乘于一體的車站。

貴陽機場二號航站樓地下負三層為龍洞堡高鐵站臺層，2站臺4線，站臺長450米，隧洞內(nèi)正線長2496米。龍洞堡機場高鐵站位置布置如圖6所示。

2.GTC模式

GTC模式概念。高鐵車站位于航站樓前交通中心，中心與航站樓近鄰，旅客換乘距離通常在100到350米之間，步行距離約在15分鐘以內(nèi)。按照距離遠近通常有樞紐型（100～200米）和中心型（200～350米）兩種，如圖7所示。

優(yōu)缺點分析。

優(yōu)點：對樞紐型而言，鐵路車站同步規(guī)劃于GTC綜合交通樞紐內(nèi)，與航站樓相對獨立，界面清晰，設(shè)計和建設(shè)相互影響較小，旅客可以實現(xiàn)多種交通方式之間的轉(zhuǎn)換（如上海虹橋、武漢天河、鄭州新鄭機場），目前在建的成都天府和青島膠東機場旅客換乘距離均在100～200米之間。對中心型而言，通常鐵路車站后于航站樓建設(shè)，與樓前停車場相鄰，獨立性更強，干擾最小。

缺點：旅客換乘需要花費較長時間。就中心型而言就更為不便（如長春龍嘉機場），如果機場后續(xù)建設(shè)遠距跑道，兩跑道間聯(lián)絡(luò)道將不可避免要與下穿的鐵路線形成正交，對機場后續(xù)擴建造成一定影響（如?？诿捞m機場）。長春龍嘉機場高鐵站與航站樓的位置關(guān)系如圖8所示。

案例1：上海虹橋機場

2010 年建成運營的上海虹橋綜合交通樞紐是我國首個集航空、鐵路、公路長途客運、地鐵、城市公交等多種運輸方式為一體，集交通功能、商務(wù)功能等為一身的大型、綜合化、立體式的客運樞紐，形成了點、線、面各種運輸方式相結(jié)合的新的旅客旅行模式。

在虹橋樞紐，樞紐機場與高鐵的一體化銜接，將機場“1小時輻射圈”拓展到300 km半徑范圍，極大鞏固了樞紐機場在城市群的樞紐地位。虹橋樞紐高鐵走向平行于跑道，線路布置于地面以上，航站樓與高鐵站的換乘距離200米，簡化了值機和換乘的手續(xù)，方便旅客出行，然而目前由于體制機制原因，尚無法實現(xiàn)真正意義上的零換乘。虹橋綜合交通樞紐的空間結(jié)構(gòu)如圖9所示，樞紐核心區(qū)的布置形式如圖10所示。

案例2：法蘭克福機場

法蘭克福機場位于歐洲中心，距離歐洲主要的經(jīng)濟區(qū)空中距離不超過2小時航程，是歐洲最主要的四大樞紐機場之一。機場空鐵聯(lián)運設(shè)施的空鐵聯(lián)運大樓位于機場航站樓和高速公路之間，通過連廊與航站樓和遠程火車站連接，換乘距離短，再加上機場的區(qū)位優(yōu)勢、人口密集、空鐵聯(lián)運的高效便捷等等因素，成就了法蘭克福綜合交通樞紐地位。法蘭克福機場綜合交通樞紐如圖11所示。

案例3：海口美蘭機場

高鐵美蘭機場站是海南環(huán)島高鐵惟一的地下車站，與美蘭機場T1航站樓及T2航站樓前的GTC相連，通往TI航站樓的換乘通道全長320米，通往GTC換乘通道全長約65米，旅客步行2分鐘即可完成多種交通方式的換乘。?？诿捞m機場綜合交通中心如圖12所示。

3.聯(lián)絡(luò)線模式

聯(lián)絡(luò)線模式概念。在高鐵路網(wǎng)干線上引出支線，該支線貫穿機場航站區(qū)，從而實現(xiàn)高鐵與機場的無縫銜接。聯(lián)絡(luò)線模式示意圖如圖13所示。

優(yōu)缺點分析。

優(yōu)點：通過開通一定班次的鐵路列車服務(wù)，實現(xiàn)樞紐機場與高鐵線網(wǎng)連通，空鐵銜接緊密，且相比城市軌道造價低。

缺點：鐵路運能有限情況下，班次將難以保證，發(fā)車頻次可能會降低，需協(xié)調(diào)高鐵主線的運輸組織和主線、支線的運力分配，在一定程度會影響航空旅客的方便換乘。

案例1：青島膠東機場

濟青高鐵是中國“四縱四橫”快速鐵路網(wǎng)青太客運通道的重要組成部分，分高速段和低速段，高速段指的是從濟南東客站到膠州北站區(qū)間，設(shè)計時速350公里。低速段為膠州北站至紅島站區(qū)間，設(shè)計時速250公里。濟青高鐵到達膠州北站，新建自膠州北站經(jīng)膠東機場至紅島的線路，該線路經(jīng)膠東機場地下并設(shè)站，經(jīng)紅島后再沿青連線位接入青島北站。

該段聯(lián)絡(luò)線連接濟青高鐵與青連鐵路，實現(xiàn)了青島膠東機場與山東半島高速鐵路網(wǎng)連通，在擴大機場服務(wù)范圍的同時，該銜接模式較主線銜接模式節(jié)省近50億元。聯(lián)絡(luò)線銜接模式如圖14所示。

膠東機場高鐵站位于機場地面交通中心地下二層，軌道站廳層與換乘廳平接。青島膠東機場綜合交通中心如圖15所示。

案例2：重慶江北機場

城際鐵路引入重慶江北機場方案目前還處于規(guī)劃階段，按照目前規(guī)劃將渝萬城際以支線方式引入，三號航站樓已做好站臺的預(yù)留。重慶江北機場綜合交通中心如圖16所示。

（三）國內(nèi)高鐵進入機場模式調(diào)研

通過對我國內(nèi)陸地區(qū)2017年機場旅客吞吐量1000萬人次以上城市高鐵進入機場的模式進行了調(diào)研，歸納情況如表1所示。

高鐵進入機場模式的相關(guān)問題探討

（一）我國高鐵進入機場模式存在的問題

一為全國民用運輸機場布局規(guī)劃、中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃目前由國家發(fā)改委分別會同民航局、鐵路總公司編制。由于行業(yè)分工，投資及設(shè)計主體不同等原因，上述兩個規(guī)劃難以有效銜接和同步，高鐵進入機場協(xié)調(diào)難度較大，阻礙了機場與高鐵的同步規(guī)劃建設(shè)。

二為從建設(shè)時序的實踐上看，一般機場先建成，高鐵后進入，項目施工組織難度較大；同時，由于普遍存在兩個以上建設(shè)主體，加大了安全管理和協(xié)調(diào)溝通的難度，導(dǎo)致影響建設(shè)工期的不確定性因素增多。

三為長期以來，由于民航與鐵路在工作流程與服務(wù)對象等方面存在差異，在引入高鐵選擇模式上側(cè)重點也有所不同。例如：對民航來說，為滿足旅客便捷的交通需求，以零換乘方式為最佳選擇；而高鐵需要全面考慮建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、方案、投資、客流需求等。

（二）對我國高鐵進入機場模式的建議

建立由國家發(fā)改委、交通運輸部、民航局、鐵路總公司共同參與的規(guī)劃協(xié)作機制，做好全國民用運輸機場布局規(guī)劃（點）與中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（線）的有機銜接，進一步發(fā)揮綜合交通規(guī)劃作用，避免資源浪費；同時發(fā)揮國家部委的職能作用，從功能布局實際出發(fā)，支持以機場航站樓為主體的綜合立體交通樞紐建設(shè)，加快高鐵進入機場項目前期審批進度。

民航和高鐵都是我國交通運輸行業(yè)中的戰(zhàn)略性行業(yè)，隨著高鐵的強勢興起和民航強國戰(zhàn)略的實施，交通運輸市場已步入重大結(jié)構(gòu)性變化進程。相關(guān)部門應(yīng)著眼于“適度競爭、合理分工、競合發(fā)展”的原則，出臺相應(yīng)指導(dǎo)政策，打破行業(yè)壁壘，切實推進空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議的落地，將民航運輸在中長距離上的速度優(yōu)勢與鐵路在中短距離上的便捷、可靠優(yōu)勢有機結(jié)合，使旅客能夠在不同運輸方式間實現(xiàn)快速高效轉(zhuǎn)換，實現(xiàn)鐵路與航空優(yōu)勢互補，形成互補共贏的高質(zhì)量發(fā)展格局。

地方政府應(yīng)主動作為，抓好國家層面機場布局規(guī)劃與鐵路網(wǎng)規(guī)劃在本區(qū)域發(fā)展規(guī)劃中的貫徹落實，在充分考慮各方主體意見的基礎(chǔ)上，積極主導(dǎo)、科學(xué)論證、研究確定高鐵進入機場的模式；在項目實施過程中，做好前期工作和用地保障，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各方主體，營造良好建設(shè)營運環(huán)境，保障項目順利實施。

機場管理機構(gòu)應(yīng)結(jié)合機場總體規(guī)劃，積極與地方政府、民航、鐵路等部門或建設(shè)主體加強溝通與協(xié)調(diào)，就高鐵進入機場模式提出合理方案；在項目實施過程中強化主導(dǎo)協(xié)同作用，確保項目安全有序推進。

以突破體制機制障礙，實現(xiàn)資源互聯(lián)互通為目標(biāo)，推動機場、航空公司與鐵路運輸企業(yè)在售票系統(tǒng)、行李安檢和托運、信息共享等方面加強合作，有效整合航線網(wǎng)絡(luò)和鐵路路網(wǎng)資源；加快市場化改革進程，在條件成熟的情況下推動民航和鐵路部門在資本層面的合作，推動空鐵聯(lián)運向更深層次發(fā)展。（其他作者：彭衛(wèi)東、李研君、陳蔚、陸敏、符瑤）