□ 陳洪波 金 勇 曹喆懿/文

民航運(yùn)輸在交通體系中的地位和作用日益強(qiáng)化，在中長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸及特定區(qū)域運(yùn)輸方面占據(jù)主導(dǎo)地位。大型樞紐機(jī)場(chǎng)已逐漸從滿足旅客航空出行的單一節(jié)點(diǎn)向集民航、鐵路、公路及城市軌道交通為一體的綜合交通樞紐轉(zhuǎn)變。但是，目前國(guó)內(nèi)大型樞紐機(jī)場(chǎng)的綜合交通普遍存在許多亟待解決的問(wèn)題，提高機(jī)場(chǎng)的樞紐效率，發(fā)揮航空運(yùn)輸在綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用和優(yōu)勢(shì)，必然依存于機(jī)場(chǎng)樞紐綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化銜接。本文以北京首都機(jī)場(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱：首都機(jī)場(chǎng)）和北京大興機(jī)場(chǎng)（以下簡(jiǎn)稱：大興機(jī)場(chǎng)）為例，在一市兩場(chǎng)、京津冀區(qū)域交通一體化等背景下，以更好地服務(wù)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展，構(gòu)建民航旅客門到門的全流程出行保障體系為目標(biāo)，在分析當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施條件與旅客交通需求的供需矛盾基礎(chǔ)上，借鑒國(guó)內(nèi)外一市兩場(chǎng)綜合交通的經(jīng)驗(yàn)，探索以機(jī)場(chǎng)為紐帶的綜合交通發(fā)展趨勢(shì)，提出綜合交通優(yōu)化建議。

北京機(jī)場(chǎng)綜合交通現(xiàn)狀分析

（一）首都機(jī)場(chǎng)綜合交通現(xiàn)狀分析

基礎(chǔ)設(shè)施條件。首都機(jī)場(chǎng)距離市中心25公里，擁有三座航站樓，面積共計(jì)141萬(wàn)平方米，2018年旅客吞吐量突破1億人次，是我國(guó)最大的國(guó)際航空港。首都機(jī)場(chǎng)的陸側(cè)交通體系包含道路交通網(wǎng)和軌道交通網(wǎng)兩張網(wǎng)。道路交通網(wǎng)主要指北京中心城與首都機(jī)場(chǎng)間的三條高速公路通道，包括機(jī)場(chǎng)高速公路、機(jī)場(chǎng)第二高速公路、京承高速（京平）公路；軌道交通網(wǎng)是指北京中心城區(qū)與首都機(jī)場(chǎng)之間僅有的一條軌道交通服務(wù)——首都機(jī)場(chǎng)快軌線，它采用Y字形回路運(yùn)營(yíng)，目前僅設(shè)置4個(gè)站點(diǎn)。

旅客出行特征。首都機(jī)場(chǎng)旅客的集疏運(yùn)主要采取兩類交通方式：一是以占用道路交通網(wǎng)為主的汽車，包括私家車、出租車、網(wǎng)約車和大巴等；二是以占用軌道交通網(wǎng)為主的機(jī)場(chǎng)快軌及其銜接地鐵。

研究小組于2018年10月29日～11月1日，向工作、居住在北京或者頻繁往返于北京的旅客發(fā)放了調(diào)查問(wèn)卷，共回收有效問(wèn)卷600份。同時(shí)，參考城市建設(shè)規(guī)劃研究院旅客交通方式大樣本調(diào)查，分析發(fā)現(xiàn)：

一為旅客交通需求集中于中心城區(qū)。抵離首都機(jī)場(chǎng)的旅客來(lái)源以北京中心城區(qū)為主，東城區(qū)、西城區(qū)、朝陽(yáng)區(qū)、海淀區(qū)合計(jì)占到66%。其中，東城和西城旅客客流最大，約占30%，朝陽(yáng)區(qū)占24%。從北京城區(qū)往返機(jī)場(chǎng)的旅客中，單位平方公里內(nèi)客流量較大的區(qū)域包括：東單、三元橋、金融街、朝陽(yáng)門、CBD、三里屯等。因此，無(wú)論是首都機(jī)場(chǎng)還是大興機(jī)場(chǎng)，在做綜合交通優(yōu)化或布局規(guī)劃時(shí)，新增交通供給首要考慮的必須是機(jī)場(chǎng)與中心城區(qū)的聯(lián)系。

二為旅客公共交通出行意愿較低。近年來(lái)首都機(jī)場(chǎng)的航空吞吐量增長(zhǎng)迅猛，但往返機(jī)場(chǎng)交通方式并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性的變化，以占用道路交通為主的私家車、出租車、網(wǎng)約車比例之和始終高達(dá)70%以上，2017年甚至接近76%。以大運(yùn)量?jī)?yōu)勢(shì)存在的首都機(jī)場(chǎng)快軌和機(jī)場(chǎng)巴士等公共交通占比均不足30%，2017年機(jī)場(chǎng)快軌占比僅12%，機(jī)場(chǎng)巴士不足10%，整體呈下降趨勢(shì)。2017年，機(jī)場(chǎng)快軌運(yùn)輸旅客量比2016年下降10萬(wàn)人次，機(jī)場(chǎng)巴士運(yùn)輸旅客量比2016年下降65萬(wàn)人次。大運(yùn)量、成本低的優(yōu)勢(shì)完全沒(méi)有得到發(fā)揮。

三為旅客期望較少的地面交通時(shí)間和換乘次數(shù)。研究表明，國(guó)內(nèi)航線旅客心理可接受的交通時(shí)間不超過(guò)1小時(shí)，心理感受舒適的交通時(shí)間不超過(guò)45分鐘；國(guó)際航線旅客期望心理可接受的交通時(shí)間不超過(guò)半日，心理感受舒適的交通時(shí)間不超過(guò)3小時(shí)。此外，旅客心理感受舒適的換乘次數(shù)不超過(guò)1 次，最佳期望是直接通達(dá)。研究小組進(jìn)一步調(diào)查了旅客在機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)至其他交通方式帶來(lái)不便的影響因素，其中“到達(dá)或出發(fā)大廳與換乘站之間行走距離較遠(yuǎn)”“一種交通方式不能直接到達(dá)目的地，需要多次換乘”“大件行李多，移動(dòng)換乘不方便”等都是主要的因素。

（二）大興機(jī)場(chǎng)當(dāng)前綜合交通規(guī)劃概述

大興機(jī)場(chǎng)及其配套工程將在2019年6月30日竣工驗(yàn)收，2019年9月30日投入運(yùn)營(yíng)。大興機(jī)場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)時(shí)吸收了一些首都機(jī)場(chǎng)在規(guī)劃層面上的缺憾，根據(jù)北京市發(fā)改委公布的大興機(jī)場(chǎng)外部綜合交通規(guī)劃，大興機(jī)場(chǎng)由“五縱兩橫”主干網(wǎng)構(gòu)建起綜合交通體系。五縱分別是：第一縱為京開高速公路拓寬，已于2017年底建成通車；第二縱為大興機(jī)場(chǎng)高速公路，計(jì)劃于2018年底五環(huán)至大興機(jī)場(chǎng)段主體工程建成；第三縱為大興機(jī)場(chǎng)地鐵軌道，草橋至大興機(jī)場(chǎng)段計(jì)劃于2019年建成，目前北京市已批復(fù)草橋延伸至麗澤商務(wù)區(qū)段；第四縱為京雄城際鐵路，李營(yíng)至大興機(jī)場(chǎng)段計(jì)劃于2019年建成，大興機(jī)場(chǎng)至雄安段計(jì)劃于2020年建成；第五縱為京臺(tái)高速公路，已建成通車。兩橫分別是：第一橫為大興機(jī)場(chǎng)北線高速公路， 2018年底建成一期工程；第二橫為城際鐵路聯(lián)絡(luò)線，目前處于立項(xiàng)階段，計(jì)劃于2019年建成大興機(jī)場(chǎng)紅線范圍內(nèi)工程，一期大興機(jī)場(chǎng)至廊坊段全面推進(jìn)，二期聯(lián)通至首都機(jī)場(chǎng)。

（三）兩場(chǎng)綜合交通主要問(wèn)題分析

首都機(jī)場(chǎng)公共交通出行比例過(guò)低。目前首都機(jī)場(chǎng)公共交通出行（機(jī)場(chǎng)快軌+機(jī)場(chǎng)巴士+團(tuán)隊(duì)旅游大巴）占比僅為24%，小汽車（私家車+出租車+網(wǎng)約車）出行占總出行量的76%，非公共交通比例過(guò)高，造成道路擁堵，環(huán)保壓力大，目前每日小汽車出行量達(dá)到38萬(wàn)人次，約合每日15.2萬(wàn)輛小汽車通行，與北京藍(lán)天工程、綠色機(jī)場(chǎng)戰(zhàn)略背道而馳。

首都機(jī)場(chǎng)高速公路通行能力冷熱不均。目前首都機(jī)場(chǎng)高速公路承擔(dān)約70%以上的高速道路流量，而機(jī)場(chǎng)第二高速公路的起點(diǎn)是東五環(huán)，未與中心城區(qū)環(huán)路相連，無(wú)法有效分流機(jī)場(chǎng)高速公路流量。京承高速（京平）公路屬于“繞路”，也不方便旅客出行。因此在早晚高峰時(shí)間，機(jī)場(chǎng)高速公路上混雜著大量的過(guò)境通勤交通，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)高速車流量始終過(guò)大。

首都機(jī)場(chǎng)軌道交通服務(wù)范圍小利用率低。目前首都機(jī)場(chǎng)與中心城區(qū)之間只有一條機(jī)場(chǎng)快軌，旅客承擔(dān)比率約12%。機(jī)場(chǎng)快軌僅設(shè)置4個(gè)站點(diǎn)，直達(dá)服務(wù)范圍較小，而在接駁換乘方面，看似與地鐵2號(hào)線、地鐵10號(hào)線、地鐵13號(hào)線接駁可實(shí)現(xiàn)一次換乘，但實(shí)際上“一小時(shí)”可達(dá)機(jī)場(chǎng)的只有43個(gè)站點(diǎn)，僅占北京地鐵站點(diǎn)的12%。特別是軌道間換乘和軌道與航站樓間的抵離，都存在步行距離長(zhǎng)，上下樓頻率高，行李搬運(yùn)困難的共性問(wèn)題，出行體驗(yàn)差?？傊?，當(dāng)前首都機(jī)場(chǎng)軌道交通服務(wù)范圍小、便捷性低、利用率低。

大興機(jī)場(chǎng)綜合交通規(guī)劃的通達(dá)性存在缺陷。一是北京西北部客群（上地、中關(guān)村、人大等）至大興機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性不足。目前規(guī)劃的高速公路本期僅實(shí)施至南五環(huán)，無(wú)法實(shí)現(xiàn)通達(dá)南二環(huán)，而軌道交通沒(méi)有實(shí)現(xiàn)西北部區(qū)域到機(jī)場(chǎng)的貫通。二是河北綜合交通規(guī)劃和雄安新區(qū)規(guī)劃尚未穩(wěn)定，河北綜合交通建設(shè)無(wú)法和大興機(jī)場(chǎng)投入使用形成協(xié)同，將影響機(jī)場(chǎng)對(duì)津冀區(qū)域輻射，造成大興機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)初期河北方向高速公路交通壓力較大。

兩場(chǎng)的網(wǎng)約車保障及管理規(guī)劃均不足。目前兩場(chǎng)均沒(méi)有針對(duì)網(wǎng)約車設(shè)置相關(guān)保障和管理流程。網(wǎng)約車具有提前預(yù)約服務(wù)的特點(diǎn)，容易存在車輛散落在機(jī)場(chǎng)周邊等單或等待旅客落地，造成違規(guī)停放，占用道路資源的問(wèn)題。而如果網(wǎng)約車接客流程不順，還易造成停車樓內(nèi)擁堵和旅客滯留，對(duì)運(yùn)行效率、調(diào)度管理都有較大的影響。

交通行業(yè)“信息孤島”現(xiàn)象嚴(yán)重。目前，民航、鐵路、公路、城市軌道交通等旅客出行信息尚不能互通互聯(lián)，“信息孤島”“信息割據(jù)”的現(xiàn)象導(dǎo)致旅客出行信息分散、客票信息不統(tǒng)一、跨交通方式出行支付繁瑣，“客運(yùn)一票”“服務(wù)一站”難以實(shí)現(xiàn)，影響旅客出行體驗(yàn)和效率。

國(guó)內(nèi)外“一市多場(chǎng)”綜合交通經(jīng)驗(yàn)借鑒

研究小組研究分析了上海、東京、倫敦和巴黎四個(gè)城市主要大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的綜合交通體系，匯總?cè)绫?。

簡(jiǎn)要總結(jié)以上國(guó)內(nèi)外大型國(guó)際航空樞紐機(jī)場(chǎng)綜合交通的經(jīng)驗(yàn)，我們發(fā)現(xiàn)：

大型機(jī)場(chǎng)是集民航、鐵路、公路與城市軌道交通為一體的綜合交通樞紐。旅客吞吐量為千萬(wàn)級(jí)的機(jī)場(chǎng)已逐漸從滿足旅客航空出行的單一節(jié)點(diǎn)向集民航、鐵路、公路及城市軌道交通為一體的綜合交通樞紐轉(zhuǎn)變，只有擁有多樣化、系統(tǒng)化的陸側(cè)綜合交通體系才能滿足旅客的出行需求。因此，機(jī)場(chǎng)的選址和陸側(cè)交通規(guī)劃不能僅僅考慮民航的需要，要服務(wù)于多式聯(lián)運(yùn)、城市發(fā)展、區(qū)域發(fā)展乃至國(guó)家發(fā)展的需要。

公共交通，特別是軌道交通應(yīng)該在公共出行方式中扮演最主要的角色。軌道交通具有運(yùn)能大、速度高、安全可靠、占地少、節(jié)能環(huán)保等特點(diǎn)，大型機(jī)場(chǎng)設(shè)立專為機(jī)場(chǎng)旅客提供服務(wù)的機(jī)場(chǎng)軌道專線或?qū)Ｓ昧熊囀墙鉀Q地面綜合交通的有效手段。因此，將機(jī)場(chǎng)與軌道交通作為一個(gè)整體考慮，建立一個(gè)以軌道交通系統(tǒng)為主軸、以公共交通為主體、多種交通方式相互協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通系統(tǒng),是機(jī)場(chǎng)集疏運(yùn)系統(tǒng)的重要發(fā)展方向。

表1：國(guó)內(nèi)外一市多場(chǎng)綜合交通現(xiàn)狀概述

軌道交通運(yùn)營(yíng)方式靈活、制式豐富是旅客出行的必然需求?？v觀上述大型國(guó)際樞紐機(jī)場(chǎng)的綜合交通狀況，機(jī)場(chǎng)和市區(qū)軌道交通均體現(xiàn)出多級(jí)、多口連接特征。多級(jí)連接指的是運(yùn)營(yíng)方式靈活、時(shí)刻表人性化設(shè)置的運(yùn)營(yíng)組織方式；多口連接則是突出規(guī)劃的路由靈活多變，服務(wù)最大范圍的中心城區(qū)，有效提高民航旅客可達(dá)性。參考東京和倫敦的經(jīng)驗(yàn)，快慢車的運(yùn)營(yíng)模式是機(jī)場(chǎng)軌道交通的合理選擇，針對(duì)不同時(shí)間目標(biāo)值實(shí)施差異化的服務(wù)，滿足人性化需求。

兩場(chǎng)之間軌道交通直連并不是一市兩場(chǎng)綜合交通的普遍做法。就上述四個(gè)城市的兩場(chǎng)連接情況來(lái)看，多數(shù)無(wú)直接相連的軌道交通，兩機(jī)場(chǎng)最便捷、快速的直通方式是高速公路。主要的原因是由于機(jī)場(chǎng)樞紐定位的差異性，兩場(chǎng)之間轉(zhuǎn)機(jī)旅客的需求實(shí)際并不高，所以兩場(chǎng)之間的軌道交通可通過(guò)不同程度的換乘，以滿足轉(zhuǎn)機(jī)旅客及軌道交通沿線不同站點(diǎn)的旅客出行需求。

北京兩機(jī)場(chǎng)綜合交通提升途徑建議

（一）建設(shè)首都機(jī)場(chǎng)五指放射復(fù)合交通網(wǎng)

為切實(shí)解決首都機(jī)場(chǎng)公共交通出行比例過(guò)低的問(wèn)題，緩解高速公路擁堵情況，建議在首都機(jī)場(chǎng)新建一個(gè)地面綜合交通樞紐站點(diǎn)。避免“大而全”，要從“小而精”出發(fā)，以與航站樓無(wú)縫銜接為出發(fā)點(diǎn)，重點(diǎn)發(fā)揮軌道交通接駁的集疏運(yùn)功能。具體而言，建議在已有一條機(jī)場(chǎng)快軌線的基礎(chǔ)上，圍繞首都機(jī)場(chǎng)構(gòu)建五條呈五指放射狀的復(fù)合軌道交通網(wǎng)，包含地鐵快線、地鐵普線、高速鐵路、輕軌地鐵等方式，形成首都機(jī)場(chǎng)綜合交通樞紐。五條線路的具體功能如表2。

隨著北京市對(duì)藍(lán)天工程和綠色交通體系構(gòu)建的重視，如此建議方案實(shí)施，預(yù)估大量小汽車出行方式將迅速轉(zhuǎn)化為軌道交通出行。據(jù)北京市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院測(cè)算，到2025年前后，公共交通出行比例將達(dá)到60%，其中軌道交通的理想占比約45%。

（二）提升大興機(jī)場(chǎng)綜合交通方案通達(dá)性

為更好的覆蓋西北城區(qū)、特別是中關(guān)村區(qū)域旅客，軌道交通應(yīng)從目前的麗澤商務(wù)區(qū)繼續(xù)向北規(guī)劃至西北三環(huán)；為深入輻射城南區(qū)域人群，高速公路應(yīng)從目前僅規(guī)劃的通達(dá)南五環(huán)繼續(xù)直通至南二環(huán)；為了更好的服務(wù)河北與雄安新區(qū)的需求，建議大興機(jī)場(chǎng)綜合交通規(guī)劃完善聯(lián)系雄安新區(qū)的軌道線路和專用高速公路，優(yōu)化與河北各區(qū)域的連接。

（三）建立兩場(chǎng)間地鐵高鐵有效連接路線

兩場(chǎng)直連是必需的嗎？?jī)蓤?chǎng)間的人流量決定建立兩場(chǎng)間快速連接通道的必要性，這主要由兩場(chǎng)間中轉(zhuǎn)旅客量和兩場(chǎng)間區(qū)域的潛在旅客量決定，加上小部分的通勤員工數(shù)量。通過(guò)分析東京、上海等實(shí)際案例，結(jié)合北京主基地航空公司轉(zhuǎn)場(chǎng)方案，預(yù)計(jì)兩場(chǎng)間中轉(zhuǎn)旅客和通行員工數(shù)量均有限，而兩場(chǎng)間的廊坊、亦莊、北京城市副中心等區(qū)域的潛在航空旅客數(shù)量較大?？梢姡瑑蓤?chǎng)間的銜接有必要，但不是需要馬上解決的關(guān)鍵問(wèn)題。因此，我們建議既要提前規(guī)劃，更要遵循規(guī)律，自然連接，按需建設(shè)。

（四）完善空鐵聯(lián)運(yùn)的零米支線合作機(jī)制

首都機(jī)場(chǎng)和大興機(jī)場(chǎng)在高速鐵路的連接中，已根據(jù)“以人為本、功能優(yōu)先”的原則，規(guī)劃了鐵路站點(diǎn)與航站樓的緊密融合，將形成一體銜接、高效換乘的基礎(chǔ)設(shè)施，這將初步實(shí)現(xiàn)把軌道交通設(shè)施引進(jìn)機(jī)場(chǎng)，以銜接高鐵站與機(jī)場(chǎng)航站樓兩個(gè)交通極的“兩極直通”模式。建議民航和鐵路應(yīng)突破物理層面的連接，持續(xù)完善空鐵聯(lián)運(yùn)合作運(yùn)營(yíng)機(jī)制，有效實(shí)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)和航空公司通過(guò)“代碼共享”為旅客提供真正意義的“空鐵聯(lián)運(yùn)”服務(wù)。這需要雙方積極推進(jìn)在服務(wù)流程、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、信息系統(tǒng)、票務(wù)結(jié)算等方面的對(duì)接，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)程聯(lián)運(yùn)“一票通”，促進(jìn)聯(lián)運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)化發(fā)展。

（五）構(gòu)建無(wú)縫銜接的軌道交通服務(wù)體系

一是提供“零距離”換乘的便捷服務(wù)：建議機(jī)場(chǎng)與軌道交通換乘的站臺(tái)應(yīng)布局在航站樓內(nèi)部或緊鄰航站樓區(qū)域，并由直接通道連通；機(jī)場(chǎng)軌道交通與城市交通系統(tǒng)換乘時(shí)，設(shè)計(jì)為同臺(tái)換乘；軌道交通與機(jī)場(chǎng)換乘時(shí)，換乘時(shí)間不宜大于5分鐘、換乘距離不宜大于300米；當(dāng)機(jī)場(chǎng)軌道交通與城市交通系統(tǒng)換乘時(shí)，換乘時(shí)間宜小于3分鐘、換乘距離宜小于240米，否則應(yīng)設(shè)置直梯、自動(dòng)步道、扶梯等輔助設(shè)施，以減少旅客的換乘時(shí)間和距離；機(jī)場(chǎng)軌道交通應(yīng)與機(jī)場(chǎng)航顯系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)等銜接，提供統(tǒng)一、完備、準(zhǔn)確的信息指引。二是即根據(jù)各時(shí)段進(jìn)出港民航旅客量的多少，實(shí)時(shí)調(diào)整軌道交通的發(fā)車頻次和?？空军c(diǎn)數(shù)量，建議采用仿真模擬等技術(shù)手段精準(zhǔn)預(yù)估某時(shí)段內(nèi)民航旅客對(duì)公共交通的真實(shí)需求，設(shè)立靈活的運(yùn)營(yíng)時(shí)刻和?？空军c(diǎn)，滿足不同層次旅客的出行需求；建議設(shè)立多等級(jí)票價(jià)結(jié)構(gòu)，將對(duì)時(shí)間和票價(jià)敏感性不同的乘客加以區(qū)分。

表2：五指放射狀的復(fù)合軌道交通網(wǎng)

（六）優(yōu)化機(jī)場(chǎng)網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理機(jī)制

建議優(yōu)化網(wǎng)約車運(yùn)營(yíng)服務(wù)管理機(jī)制：一是設(shè)立網(wǎng)約車蓄車池，在機(jī)場(chǎng)附近設(shè)立專屬停車場(chǎng)，供司機(jī)等待訂單或等待旅客落地；二是建設(shè)網(wǎng)約車獨(dú)立通道，與社會(huì)車輛通道區(qū)分，實(shí)現(xiàn)快速進(jìn)場(chǎng)與離場(chǎng)；三是設(shè)置網(wǎng)約車上車點(diǎn)，考慮旅客步行距離，設(shè)置離到達(dá)口近、靠近電梯、便于上下車、與社會(huì)車輛有所區(qū)分的上車點(diǎn)；四是優(yōu)化引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，從到達(dá)口開始，給予明顯的引導(dǎo)標(biāo)識(shí)和識(shí)別標(biāo)志；五是做好線下管理，在蓄車池與上車點(diǎn)安排有專人做好現(xiàn)場(chǎng)安全和秩序管理；六是實(shí)現(xiàn)智慧對(duì)接，逐步實(shí)現(xiàn)網(wǎng)約車平臺(tái)與機(jī)場(chǎng)停車系統(tǒng)數(shù)據(jù)對(duì)接，通過(guò)大數(shù)據(jù)分析進(jìn)行統(tǒng)一的智能調(diào)度。

（七）建設(shè)綜合交通的統(tǒng)一信息服務(wù)平臺(tái)

當(dāng)前廣大人民群眾出行需求呈現(xiàn)個(gè)性化、多樣化特點(diǎn)，特別對(duì)一站式購(gòu)票、中轉(zhuǎn)換乘、退改簽等靈活服務(wù)的需求強(qiáng)烈。建議共同推動(dòng)建立綜合交通的統(tǒng)一信息服務(wù)平臺(tái)，通過(guò)整合民航、鐵路、地鐵、公路、網(wǎng)約車等旅客出行信息，打造面向民航旅客的“超級(jí)航旅縱橫”，為民航旅客提供線下門到門、線上端到端的全鏈條服務(wù)。具體應(yīng)有：一是支持空鐵、空軌客票的混合查詢、銷售、生成訂單，完善聯(lián)程、往返、異地等票務(wù)服務(wù)，并對(duì)支付、退改簽和清結(jié)算等全流程進(jìn)行支撐；二是健全身份查驗(yàn)制度，簡(jiǎn)化機(jī)場(chǎng)、鐵路、地鐵的入站、通關(guān)、安檢服務(wù)；三是完善旅客服務(wù)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)方便快捷的抵離班次信息通告、查詢，推行跨運(yùn)輸方式的異地候機(jī)候車、行李聯(lián)程托運(yùn)等配套服務(wù)；四是當(dāng)出現(xiàn)延誤、取消等不正常情況時(shí)，通過(guò)科學(xué)算法優(yōu)化，可為旅客提供更豐富的行程選擇、多維度組合路線建議、自動(dòng)的退改簽信息和其他相關(guān)的大數(shù)據(jù)服務(wù)，提升出行效率。

結(jié)束語(yǔ)：

北京機(jī)場(chǎng)綜合交通體系建設(shè)，涉及民航、鐵路、市政等多個(gè)行政部門，涉及跨行業(yè)、跨部門、跨行政區(qū)劃的綜合協(xié)調(diào)；也涉及國(guó)家、機(jī)場(chǎng)管理當(dāng)局、地方交通管理部門和企業(yè)等多方利益，有必要從行政法規(guī)、長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展規(guī)劃、協(xié)調(diào)協(xié)作、綜合管理等方面加強(qiáng)保證，確保綜合交通體系的協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)，保障旅客便捷、高效地出行。（其他作者：王濤、顏姝蕾、趙紅麗）