高嵩　焦芳芳

【摘 要】 為使船舶大型化發(fā)展符合水路運輸實際需要，介紹歐洲內(nèi)河船舶運輸發(fā)展經(jīng)驗，結(jié)合我國內(nèi)河船舶大型化發(fā)展現(xiàn)狀，探討影響船舶大型化發(fā)展達(dá)到最佳狀態(tài)的重要因素，包括船舶最佳經(jīng)濟(jì)運營噸位、船舶噸位大小與港口作業(yè)效率的匹配關(guān)系、船舶噸位與航道規(guī)劃的關(guān)系、船舶大型化與企業(yè)聯(lián)盟的協(xié)同發(fā)展關(guān)系。船舶大型化是充分發(fā)揮水運比較優(yōu)勢的必由之路，合理權(quán)衡大噸位船舶發(fā)展及其對業(yè)態(tài)的影響，方能彰顯出內(nèi)河高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)涵。

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河運輸;船舶大型化;運力結(jié)構(gòu)

0 引 言

目前，我國經(jīng)濟(jì)已由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，處于轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)換增長動力的攻關(guān)期，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、運輸需求等正在發(fā)生重大變化。內(nèi)河水運具有占地少、運能大、能耗低、污染小的優(yōu)勢，內(nèi)河船舶大型化發(fā)展有力地支撐了運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，是水運供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革的重要方面。

1 國內(nèi)外內(nèi)河船舶大型化發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)河運輸需求驅(qū)動船舶大型化發(fā)展

近年來，內(nèi)河水運在綜合運輸中的比較優(yōu)勢不斷上升，內(nèi)河貨運量持續(xù)攀升。2000―2012年，內(nèi)河貨運量年均增長10.4%;2013―2017年，內(nèi)河貨運量年均增長3.4%。2017年，內(nèi)河貨運量達(dá)37.05億t、貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)14 948.68億t穔m，分別為2000年的5.39倍和9.64倍。我國已成為世界上內(nèi)河貨物運量最大的國家。

內(nèi)河航道整治工程、大型水利設(shè)施建設(shè)使航道得到提等升級、航行條件得到改善;船舶制造業(yè)發(fā)展及配套政策執(zhí)行使內(nèi)河船隊規(guī)模迅速擴(kuò)張，我國內(nèi)河船舶運力由2000年的萬t增長到2016年的萬t，其間內(nèi)河船舶運力呈現(xiàn)年均12.6%的高速增長態(tài)勢。近年來為適應(yīng)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水運行業(yè)深入推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，化解過剩運力成效顯著，2017年內(nèi)河船舶運力為萬t，環(huán)比縮減1.58%，為17年來的首次回落。

運力規(guī)模急劇膨脹，導(dǎo)致船舶運力過剩問題逐步顯現(xiàn)，大噸位船舶成為船舶所有人應(yīng)對市場激烈競爭的重要選擇，從而推動了船舶進(jìn)一步向大型化方向發(fā)展。2017年全國內(nèi)河運輸船舶平均噸位達(dá)到994總噸，是2000年的近10倍，其中長江干線貨船平均噸位已達(dá)總噸。

1.2 歐洲內(nèi)河船舶大型化發(fā)展歷程

20世紀(jì)70年開始，歐洲內(nèi)河船舶大型化進(jìn)程明顯加速。1970年以前，萊茵河大部分內(nèi)河船舶為400～650噸級，1960―1970年開始向650～噸級發(fā)展，1970―1999年達(dá)到～噸級，2000年后達(dá)到噸級以上。歐洲新建內(nèi)河船舶噸級不斷增大，目前航行于萊茵河上的近70%新建船舶超過噸級。未來內(nèi)河船舶大型化趨勢仍將持續(xù)。

2 內(nèi)河船舶大型化發(fā)展的相關(guān)因素

2.1 船舶最佳經(jīng)濟(jì)運營噸級

船舶運輸企業(yè)力圖通過船舶大型化實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益遞增，船舶運輸成本作為船舶經(jīng)濟(jì)性優(yōu)劣的重要指標(biāo)，決定了船舶大型化發(fā)展走勢。

船舶運輸成本包括購置船舶的固定成本以及船舶運營中燃油、補給、港口使費等變動成本。不同噸級船舶的單位運輸成本會不同，為保障內(nèi)部收益率和投資回收期，通常以必要運費率直接反映運輸成本的變化趨勢。不同運距下不同船型的必要運費率見圖1。

2017年我國內(nèi)河運輸船舶平均運距為403 km，以各項經(jīng)營指標(biāo)一致性為原則，船舶運輸成本隨船舶噸位的增加逐漸下降，下降幅度由大變小。運距100 km時，與50噸級船舶的運輸成本相比，300噸級船舶的運輸成本下降56%，噸級船舶的運輸成本下降72%，運距越長，必要運費率越低。當(dāng)船舶噸位更大時，其運輸成本不再繼續(xù)大幅變化，下降幅度基本維持在75%左右。這說明船舶大型化存在最具經(jīng)濟(jì)競爭力的邊際噸位值。

2017年我國內(nèi)河運輸船舶平均約為噸級，船舶噸位大小基本接近最佳運輸成本水平。鑒于萊茵河內(nèi)河船舶平均為～噸級，近年來新建運輸船舶也在噸級以上，而我國長江水深條件優(yōu)于萊茵河，因此預(yù)判我國內(nèi)河船舶的大型化程度將高于歐洲，初步分析船舶最佳經(jīng)濟(jì)運營船型是噸級左右。

2.2 船舶噸位與港口作業(yè)的最佳匹配關(guān)系

船舶大型化對港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提出了很高的要求，具體如下：（1）要有足夠的錨地和泊位水深以滿足大型船舶靠泊需要，保障港口生產(chǎn)的連續(xù)性和均衡性;（2）要有足夠的橋吊，橋吊外伸距必須能滿足大型船舶裝卸需要，后方作業(yè)堆場也必須同步擴(kuò)容、升級。

船舶大型化對港口裝載效率也提出了更高的要求，只有港口提高裝卸效率，盡可能縮短貨物裝卸時間，才不至于因船舶大型化導(dǎo)致船舶在港時間過多而降低船舶大型化的規(guī)模效益優(yōu)勢。

船舶運力利用率在船舶大型化后已愈發(fā)難以達(dá)到預(yù)期水平，需要合理權(quán)衡船舶噸位與港口作業(yè)的最佳匹配關(guān)系。一般情況下，船舶負(fù)載60%～80%能達(dá)到必要運費率為8%的收益要求，但由于航運市場運力過剩，船舶存量運力逐步釋放，大噸位船舶運力與等額貨量的匹配難度不斷加大。例如：2016年洋山港區(qū)內(nèi)支線運輸船舶中200～500 TEU船型的艙位運力占總運力規(guī)模的59.1%，艙位實際承運量占總量的71.9%，艙位利用率相對較好;而600～700 TEU的船舶艙位利用率比200～300 TEU的船舶降低了55%，在泊時間增加近2.2倍，說明600～700? TEU船舶的港口作業(yè)效率不佳。只有合理選擇船舶大小，才能保證船舶在港區(qū)作業(yè)的經(jīng)濟(jì)性和時效性。

2.3 船舶噸位與航道規(guī)劃的關(guān)系

船舶在運輸中對通航條件有一致性要求，航道上任何節(jié)點不暢都會成為大型船舶的通航瓶頸。

歐洲對航道等通航基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)普遍采取長遠(yuǎn)規(guī)劃的模式，歷經(jīng)百余年的大規(guī)模建設(shè)投入，最終制定了面向終極目標(biāo)的內(nèi)河航道等通航設(shè)施發(fā)展規(guī)劃。例如：1960年歐洲經(jīng)濟(jì)委員會確定以Ⅳ級航道作為歐洲內(nèi)河航道網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)，航道水深2.5 m，對應(yīng)通航噸級機(jī)動船;1896年美國國會規(guī)定密西西比河的通航水深為2.74 m，對應(yīng)通航噸級駁船。這兩個標(biāo)準(zhǔn)延續(xù)至今。

我國采用的是分階段航道建設(shè)規(guī)劃模式，現(xiàn)有建設(shè)規(guī)劃僅到2020年，缺乏相應(yīng)的長遠(yuǎn)謀劃。新修訂的《全國內(nèi)河航道與港口布局規(guī)劃》目標(biāo)年為2050年，接近“終極規(guī)劃”，但部分航道線位仍作為愿景未納入規(guī)劃。目前，我國內(nèi)河航道以長江干線為主，長江下游深水航道建設(shè)主要是滿足海船進(jìn)江的需要，長江口維護(hù)水深12.5 m，滿足內(nèi)河船舶大型化發(fā)展的需要。長江中游航道受南京長江大橋24 m凈空高度的限制，即使進(jìn)一步加深航道水深，通航的大型船舶也還是會受到大橋凈空高度的限制;蕪湖至南京航段航道有9 m水深可以滿足船舶通航需要;考慮到自然河道條件及運輸經(jīng)濟(jì)性，武漢至蕪湖航段航道有6 m水深可滿足船舶通航需要;宜昌至武漢航段需考慮荊江航道提等升級工程，航道有4.5 m水深可滿足船舶通航需要;考慮長江上游航道受三峽船閘門檻水深限制，將航道維護(hù)水深確定在4.5 m可滿足長江上游航運發(fā)展的實際需要。

前瞻性規(guī)劃我國主要航道尺度，確定船舶大型化的終極適應(yīng)狀態(tài)與長江干線航道尺度的關(guān)系，對于制定內(nèi)河標(biāo)準(zhǔn)船型和水運可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。長江干線航道尺度與船舶噸級關(guān)系見表1。

2.4 船舶大型化與企業(yè)聯(lián)盟協(xié)同發(fā)展關(guān)系

運力過剩迫使航運企業(yè)通過規(guī)模效應(yīng)以緩解經(jīng)濟(jì)效益的頹勢。航運企業(yè)一方面聚焦船舶大型化發(fā)展，通過增加運輸能力來降低單位運輸成本以提高收益;另一方面聚焦企業(yè)聯(lián)盟化發(fā)展，通過提升艙位共享率和裝卸效率來創(chuàng)收。這二者的共同目標(biāo)是追求規(guī)模效應(yīng)，具有一定的關(guān)聯(lián)性。在航運市場發(fā)展向好時，運輸需求促使船舶不斷大型化發(fā)展以滿足市場供需關(guān)系;在航運市場發(fā)展低靡時，船舶運輸企業(yè)選擇“抱團(tuán)取暖”方式應(yīng)對激烈的競爭環(huán)境，企業(yè)聯(lián)盟便如雨后春筍般涌現(xiàn)。自2017年7月以來，長江經(jīng)濟(jì)帶航運聯(lián)盟、長江港口物流聯(lián)盟、長江中游航運中心港航聯(lián)盟等相繼成立，通過推動港口航運企業(yè)轉(zhuǎn)型升級、協(xié)作發(fā)展來打造利益共同體，對航運市場和港口格局產(chǎn)生了深刻的影響，其大型船舶的規(guī)模效應(yīng)、環(huán)境效應(yīng)給航運市場帶來了新的生機(jī)。

目前，內(nèi)河航運正處于資源整合時期，港航企業(yè)聯(lián)盟化已大勢所趨，通過聯(lián)盟進(jìn)一步發(fā)揮市場在資源配置中的決定性作用已經(jīng)成為未來發(fā)展模式的重要導(dǎo)向。市場規(guī)模效益雖然促使船舶大型化與港航聯(lián)盟化互動發(fā)展，但船舶大型化會增加市場運力;因此，企業(yè)在以規(guī)模效益為目標(biāo)導(dǎo)向時不能忽視運力過剩造成的問題，要根據(jù)航運市場發(fā)展興衰形勢，決定是通過船舶大型化擴(kuò)充運力還是通過企業(yè)聯(lián)盟化來釋放運力。同時，應(yīng)探尋二者最佳的協(xié)同發(fā)展關(guān)系，而非齊頭并進(jìn)共同發(fā)展，以防出現(xiàn)新一輪的運力過剩問題。

3 結(jié) 語

船舶大型化是經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展、港航條件改善、運力結(jié)構(gòu)優(yōu)化、運輸成本降低的必然結(jié)果。在當(dāng)前通航技術(shù)和經(jīng)營環(huán)境下，新建內(nèi)河大型船舶已經(jīng)接近航道的終極通過能力，船舶大型化雖有空間但余量有限。建造運營更大的內(nèi)河船舶，需要船方、港方對船舶大型化進(jìn)行合理的量化測算和科學(xué)分析，結(jié)合船舶運輸成本、港口作業(yè)效率、航道通航尺度、企業(yè)聯(lián)盟等，探尋船舶大型化發(fā)展的最佳狀態(tài)，而非停留在主觀臆斷、形象工程層面，否則就歪曲了船舶大型化降本、提質(zhì)、增效的發(fā)展初衷，也難以具備可持續(xù)的發(fā)展能力。