楊強，楊波

（1重慶市市政設(shè)計研究院，重慶 400020；2重慶僑恩創(chuàng)源建筑設(shè)計有限公司，重慶 400030）

0 引言

山地城市受地形、地貌、環(huán)境等多種因素的限制，城市形態(tài)往往呈“多中心、組團式”發(fā)展格局。特殊的地形條件使得城市空間布局受阻、城市建設(shè)用地緊張、城市功能高度聚集，進而導(dǎo)致城市道路建設(shè)復(fù)雜化、無序化，難以形成具有規(guī)律化的路網(wǎng)格局。中心區(qū)是城市的核心地區(qū)，是辦公、商業(yè)、娛樂、購物等公共活動最集中的地區(qū)，是城市交通擁堵集中爆發(fā)區(qū)。本文以重慶市渝中區(qū)為例，提出山地城市中心區(qū)城市道路改善對策。

1 山地城市功能與交通特性

1.1 城市空間形態(tài)特征

城市空間形態(tài)演變是人口增長、經(jīng)濟發(fā)展、自然環(huán)境、管理決策等相互作用的結(jié)果。為了保留自然本底、節(jié)約建設(shè)成本，山地城市空間形態(tài)演變更多依附于地形地貌特征，順應(yīng)山脈、河流、峽谷等天然屏障而確立城市形態(tài)的基本雛形，同時隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，居民生活方式的轉(zhuǎn)變，城市職能的完善，山地城市空間形態(tài)也在不斷地更迭。比如，重慶市渝中區(qū)就具有典型的山地特征，區(qū)域地形起伏大，整體沿兩江（長江、嘉陵江）區(qū)域地形較低，中間腹地地形較高，如圖1所示。地形呈臺地狀分布，解放碑、大坪、兩路口位于較高的城市臺地，而化龍橋、菜園壩、朝天門、大禮堂又位于較低的城市臺地。各臺地間高差較大，最大高差約100m，這樣的地形條件對交通建設(shè)提出了挑戰(zhàn)，也阻礙了區(qū)內(nèi)南北向道路交通的連通性[1]。

圖1 渝中區(qū)地形分布圖

1.2 城市功能布局特征

山地城市中心區(qū)城市功能布局體現(xiàn)為高度集聚態(tài)勢。一是建設(shè)用地與人口不匹配。比如重慶中心區(qū)建設(shè)用地占主城區(qū)的25%，卻承載了主城區(qū)45%的人口，建成區(qū)人口密度達2.1萬人/平方公里，已接近香港（2.6）、曼哈頓（2.7）等地，交通出行集中度高；二是公共服務(wù)設(shè)施高度集中，城市向心交通顯著。比如渝中組團商務(wù)/商業(yè)與居住用地比值達到1:1.5，遠高于曼哈頓（1:3.6）、巴黎市（1:7.5）、東京區(qū)部（1:3.6），商業(yè)商務(wù)過于集中，導(dǎo)致高峰時段從周邊組團吸引大量的通勤交通出行，形成明顯潮汐交通，進出道路通道壓力大；三是職住關(guān)系存在錯位現(xiàn)象。居住空間與就業(yè)空間不匹配，導(dǎo)致難以就近就業(yè)，進一步加劇職住錯位，比如渝中組團擁有核心區(qū)位、高端就業(yè)服務(wù)和市級行政辦公，但空間品質(zhì)不高，低收入人群集中，外來就業(yè)比高達41%，外出就業(yè)比占24%。

1.3 城市居民出行特征

由于山地城市地形高差較大，非機動車出行的比例低，主要以機動化及步行出行為主。近年來隨著機動車迅速增長及城市向外擴張，居民出行距離日益增長，跨組團出行比例顯著提高。在軌道交通尚未大規(guī)模建成、私人小汽車逐年增長的背景下，小汽車出行占比逐年上升，交通擁堵呈常態(tài)化趨勢。比如2017年重慶主城區(qū)居民日均機動化出行總量923萬人次，其中：小汽車出行占比34.3%，公共交通出行占比58.3%（軌道14.6%，地面公交43.7%），跨組團出行占比44%。與2014年相比，小汽車出行占比上升4.9%，公共交通出行占比下降2.4%（軌道上升3.8%，地面公交下降6.2%），跨組團出行占比上升30%[2]。

2 山地城市道路網(wǎng)特征

山地城市不同于平原城市，由于其特殊的地形地貌，路網(wǎng)一般呈自由式分布，城市總體路網(wǎng)比較復(fù)雜，主要特征有以下幾點：①道路網(wǎng)連通性差，斷頭路較多；②路網(wǎng)非直線系數(shù)大，車輛繞行距離長；③道路網(wǎng)可替代性差，平行分流通道少；④城市隧道與橋梁多，往往成為交通瓶頸；⑤道路網(wǎng)級配比例不合理，造成交通功能復(fù)合。

3 重慶市渝中區(qū)道路改善案例分析

3.1 現(xiàn)狀道路特征

圖2 渝中區(qū)城市道路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)分布圖

3.1.1 路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

渝中區(qū)既有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)并不完善，路網(wǎng)整體連通性較差，其路網(wǎng)結(jié)構(gòu)總體呈自由式布局，如圖2所示。其中，城市快速路主要沿南北方向分布，即石黃隧道（分布于五縱線上）和嘉華隧道（分布于四縱線上）；城市主干道沿東西方向主要為南、北、中干道及濱江路，串聯(lián)起朝天門-解放碑-兩路口（牛角沱）-大坪等區(qū)域，沿南北方向主要有中山三路、四新路，向北通過渝澳-嘉陵江大橋聯(lián)系江北區(qū)，向南通過菜園壩大橋聯(lián)系南岸區(qū)；城市次干道及支路主要集中分布于解放碑、上清寺等片區(qū)。

3.1.2 交通運行

渝中區(qū)交通擁堵呈常態(tài)化趨勢，并逐步由中心城區(qū)蔓延至外圍。一是現(xiàn)狀主要進出渝中半島越江通道已完全飽和，橋梁高峰小時流量已接近極限。比如重慶長江大橋、渝澳-嘉陵江大橋和黃花園大橋的高峰小時流量均超過1萬pcu/h，4座橋梁均已飽和[3]。二是主要干道高峰流量基本穩(wěn)定，但擁堵時長進一步延長。比如進出解放碑片區(qū)的三條主要干道（南、北、中干道）受道路通行能力的制約，高峰期間流量達到飽和，擁堵時長延長。三是商圈周邊道路呈現(xiàn)全面擁堵狀態(tài)。比如解放碑商圈、大坪商圈周邊道路受居民購物、娛樂等出行影響，高峰期間出現(xiàn)全面擁堵狀態(tài)，擁堵范圍呈不斷擴散的趨勢。

3.2 存在問題分析

3.2.1 對外通道不足，過江交通壓力大

由于重慶主城區(qū)中部槽谷交通走廊主要為南北軸向交通，其跨組團交通出行的過境交通多數(shù)需要穿越渝中半島，與到達渝中半島的通達交通形成重疊，交通功能復(fù)合。同時受長江和嘉陵江的環(huán)繞，與江北及南岸的交通聯(lián)系存在天然屏障，渝中區(qū)對外交通主要通過跨江橋梁實現(xiàn)，而現(xiàn)狀主要進出渝中半島越江通道已完全飽和，橋梁高峰小時流量已接近極限，過江通道交通壓力大。

3.2.2 區(qū)內(nèi)道路通行能力有限，流量分布不均衡

受地形約束，渝中區(qū)的貫穿性道路通道有限、路幅寬度較窄，導(dǎo)致區(qū)內(nèi)道路通行能力不足。比如承擔著東西貫穿性交通聯(lián)系的北干道和中干道為雙向4車道，南干道部分路段僅雙向2車道。而從交通流量分布情況來看，渝中區(qū)呈現(xiàn)中心干道擁堵、濱江路運行通暢的狀態(tài)，濱江道路資源未充分利用，導(dǎo)致流量分布不均衡[1]。主要道路高峰小時流量如表1所示。

表1 渝中區(qū)主要道路高峰小時流量

3.2.3 城市路網(wǎng)連通性差，道路可替代性低

渝中區(qū)多條主要交通道路均匯集于跨江橋梁和隧道通道上，橋梁和隧道成為整體網(wǎng)絡(luò)容量限制的咽喉，系統(tǒng)的可靠性比較差，一旦出現(xiàn)擁堵，將迅速擴散到整個網(wǎng)絡(luò)。同時渝中區(qū)道路還體現(xiàn)出東西向連通性強，南北向連通性差的特點，這導(dǎo)致南北向交通不得不選擇繞行方式，通過東西向道路承擔南北向交通轉(zhuǎn)換功能，無形中增加?xùn)|西向道路的交通壓力，擠壓東西向交通的道路資源，影響路網(wǎng)整體運行效率。

3.2.4 路網(wǎng)節(jié)點運行效率低，成為交通瓶頸

渝中區(qū)主要道路交通節(jié)點運行已呈擁堵常態(tài)化，如上清寺轉(zhuǎn)盤、較場口轉(zhuǎn)盤、通遠門路口、虎頭巖立交等。若節(jié)點擁堵沒有得到及時有效的解決，則會呈現(xiàn)“點-線-面”蔓延的趨勢，甚至構(gòu)成區(qū)域性交通擁堵，影響整個路網(wǎng)功能效率的發(fā)揮。

3.3 路網(wǎng)改善思路

渝中區(qū)作為重慶的母城，是城市的金融、商貿(mào)、信息文化中心，集聚了大量的醫(yī)療、教育、商貿(mào)等城市功能，是城市交通擁堵的集中爆發(fā)區(qū)，但渝中區(qū)城市交通與土地利用既有模式還處于向心交通與過境交通均需通過中心區(qū)的模式，而理想模式為中心區(qū)土地僅承擔向心交通，過境交通則由中心區(qū)外邊緣承擔，既有模式與理想模式交通特性如圖3所示。因此，對外通道的改善成為路網(wǎng)改善的關(guān)鍵所在，同時完善區(qū)內(nèi)既有通道擴能改造、次支道路系統(tǒng)建設(shè)、打通區(qū)域斷頭路以及改善重要擁堵節(jié)點也是重要的改善對策[4]。

渝中區(qū)城市道路路網(wǎng)改善思路如下：（1）新增對外通道，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)；（2）既有通道擴能，加大通行能力；（3）加強次支道路建設(shè)，提高路網(wǎng)密度；（4）打通斷頭路，提升路網(wǎng)連通性；（5）改善重要擁堵節(jié)點，消除路網(wǎng)瓶頸。

3.4 路網(wǎng)改善對策

（1）新增對外通道，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。一是加快紅巖村大橋建設(shè)，實現(xiàn)快速路三縱線的全線貫通，快速串聯(lián)起觀音橋組團和大楊石組團，緩解四縱線嘉華大橋的擁堵問題；二是加快曾家?guī)r大橋建設(shè)，剝離江北區(qū)、南岸區(qū)至渝中區(qū)部分向心交通，實現(xiàn)江北-渝中-南岸之間的快速通達，起到分流渝澳-嘉陵江大橋的作用；三是開展南北向兜子背兩江隧道、朝天門兩江隧道的研究，分流渝中半島南北向過境交通，緩解主城區(qū)過江交通壓力；四是開展東西向地下快速中干道的研究，目前渝中區(qū)東西向過境與向心交通均由南北中干道承擔，且干道交通均已達到或接近飽和，建設(shè)地下中干道能有效剝離過境交通，實現(xiàn)交通流的快慢分離。

（2）既有通道擴能，加大通行能力。一是開展快速路五縱線擴能改造，新建黃花園大橋復(fù)線、石黃隧道復(fù)線等工程，解決現(xiàn)狀黃花園大橋、石黃隧道通行能力不足的問題，強化人和-觀音橋-渝中-南坪組團間的快速聯(lián)系，緩解現(xiàn)狀五縱線交通擁堵現(xiàn)象；二是菜袁路擴能改造，結(jié)合菜園壩樞紐地區(qū)綜合改造，將現(xiàn)狀菜袁路分離成菜袁路與長濱路，形成單獨的兩條東西向骨干道路系統(tǒng)，消除瓶頸路段，減少道路兩端的沖突點；三是解放碑東（西）路拓寬改造，作為渝中半島三條東西向貫通性交通干道之一，雙向2車道難以滿足現(xiàn)狀交通需求，加快解放東（西）路拓寬改造，加大道路通行能力，是實現(xiàn)交通流快速疏散的有效途徑。

（3）加強次支道路建設(shè)，提高路網(wǎng)密度。一是加快解放碑地下環(huán)道建設(shè)，結(jié)合十八梯片區(qū)改造，將地下環(huán)道十八梯出口與規(guī)劃路網(wǎng)連接，同時注重與濱江路的銜接，閉環(huán)后形成微循環(huán)道路，與城市路網(wǎng)形成系統(tǒng)，大大緩解地面道路交通壓力；二是開展北區(qū)路至南區(qū)路地下連接隧道的研究，在渝中半島中部區(qū)域連通南北干道，實現(xiàn)渝中半島上下半城南北向交通的有效轉(zhuǎn)換，緩解石黃隧道交通壓力；三是開展人和街-文化宮連接道路、石板坡連接道路等次支道路研究，通過新建連接道路，提高路網(wǎng)密度，有效分流平行道路交通流，減少居民出行時間。

圖3 城市交通與土地利用的既有模式與理想模式

圖4 渝中區(qū)城市路網(wǎng)優(yōu)化改善項目布局圖

（4）打通斷頭路，提升路網(wǎng)連通性。斷頭路是城市交通中的梗阻，是阻礙城市路網(wǎng)連通的關(guān)鍵因素。除加強次支道路的建設(shè)及改建外，打通斷頭路、利用支小路打造微循環(huán)交通也是優(yōu)化路網(wǎng)級配、提升路網(wǎng)連通性的有效途徑。同時，打通斷頭路可減少繞行距離，改善交通運行環(huán)境，發(fā)揮“毛細血管”分流、疏導(dǎo)作用。由于渝中區(qū)地形呈臺地狀分布，臺地之間高差較大，打通斷頭路顯得更為必要。一是打通文化街連通道，打通凱旋路與解放東西路的另一條通道，緩解解放東（西）路通行壓力；二是打通美專校街東側(cè)連通道，連通中山三路與人民路，實現(xiàn)中山三路北行交通可不經(jīng)上清寺轉(zhuǎn)盤直接通達學(xué)田灣片區(qū)，緩解上清寺轉(zhuǎn)盤交通壓力；三是打通茶亭南路，串聯(lián)起大坪與馬家堡之間的交通聯(lián)系。

（5）改善重要擁堵節(jié)點，消除路網(wǎng)瓶頸。路網(wǎng)節(jié)點是城市路網(wǎng)的重要組成部分，是實現(xiàn)交通流通達的轉(zhuǎn)換點和集散點，路網(wǎng)節(jié)點的擁堵將直接影響路網(wǎng)的整體交通運行效率。針對渝中區(qū)主要道路的重要擁堵節(jié)點，如較場口轉(zhuǎn)盤、上清寺轉(zhuǎn)盤、通遠門路口、虎頭巖立交等，可通過優(yōu)化節(jié)點交通組織、增設(shè)交通渠化島、交通設(shè)施精細化、信號燈優(yōu)化配時等措施完善路網(wǎng)節(jié)點交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，達到提升路口通行效率，消除路網(wǎng)通行瓶頸的目的。

綜合上述路網(wǎng)改善對策，梳理出渝中區(qū)城市路網(wǎng)優(yōu)化改善建設(shè)項目，詳細布局如圖4所示。

4 結(jié)語

城市道路網(wǎng)絡(luò)是城市的骨架體系，影響著城市用地的發(fā)展，同時山地城市土地特征又制約著城市路網(wǎng)的布局。在中心城區(qū)高強度、高密度開發(fā)的背景下，城市道路建設(shè)與城區(qū)土地開發(fā)利用應(yīng)均衡需求、綜合考量。城市道路改善應(yīng)以城市交通特征為基礎(chǔ)，因地制宜地制定城市交通緩堵對策，而城市交通建設(shè)不僅需要滿足當前的緩堵目標，更應(yīng)向未來提升效率的集約化模式進行轉(zhuǎn)變。