李爾欣

入選理由

在低碳時(shí)代證明小排量4缸發(fā)動(dòng)機(jī)的實(shí)力。

搭載車型

Jeep自由俠220T

規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī)型式 直列4缸渦輪增壓

排量 1332cc

最大功率 127kW/5500rpm

最大扭矩 270Nm/1850rpm

壓縮比 10.5：1

缸徑 70.0mm

沖程 86.5mm

菲亞特克萊斯勒GSE-T4

在小排量發(fā)動(dòng)機(jī)已流行3個(gè)汽缸的當(dāng)下，F(xiàn)CA菲亞特克萊斯勒集團(tuán)打造的這款GSE-T4無疑是少有的4缸好機(jī)器在性能上，排量更小的它卻可比舊款自由俠搭載的14T發(fā)動(dòng)機(jī)輸出更高的功率與扭矩;不僅如此，多一個(gè)汽缸的GSE-T4還擁有不輸主流1.3L渦輪增壓3缸發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油效率，從而讓新款自由俠的排放達(dá)到國六標(biāo)準(zhǔn)，并獲得低至6.0L/100km的綜合路況油耗。

在這背后，不僅有常見的單缸最優(yōu)排量模塊化結(jié)構(gòu)、低慣量渦輪轉(zhuǎn)子、側(cè)置其軌直噴等節(jié)能技術(shù)的功勞，更有水冷式中冷器與電控渦輪泄壓閥組合對于優(yōu)化排放與進(jìn)氣的貢獻(xiàn)……，但其中作用最為明顯的，還是僅憑一己之力就直接讓發(fā)動(dòng)機(jī)燃油效率提高20%的FCA第三代MultiAir全可變氣門調(diào)節(jié)技術(shù)。

不過，GSE-T4的出色表現(xiàn)并不意味著4缸發(fā)動(dòng)機(jī)能夠就此翻身，畢竟目前小排量發(fā)動(dòng)機(jī)仍以3缸機(jī)為主，就連GSE系列本身都備有排量為10L的3缸發(fā)動(dòng)機(jī)。只是，不妥協(xié)的發(fā)動(dòng)機(jī)陣營很需要這個(gè)“珍貴”的榜樣。

入選理由

擁有最強(qiáng)可變缸技術(shù)。

搭載車型

凱迪拉克CT628T

規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī)型式 直列4缸渦輪增壓

排量 1998cc

最大功率 177kw//5000rpm

最大扭矩 350Nm/1500～4000rpm

壓縮比 10.0：1

缸徑 83.Omm

沖程 92.3mm

通用Ecotec LSY

要想停止汽缸做功，通常有3種方法單純停止供油，停止供油再中斷相應(yīng)氣門的開合，以及斷油、停氣并維持整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡。

其中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)單純停止供油時(shí)，一旦進(jìn)入低負(fù)載工況，就會因?yàn)楣?jié)氣門開度過小并且沒有做功產(chǎn)生的廢氣向下推動(dòng)活塞，而導(dǎo)致活塞要靠曲軸拉動(dòng)才能完成吸氣與排氣，以至于浪費(fèi)其他汽缸做功所產(chǎn)生的能量。

為減少能耗，目前多數(shù)可變缸技術(shù)會在停止供油的同時(shí)，關(guān)閉氣門，使活塞在曲軸的帶動(dòng)下只能完成往復(fù)運(yùn)動(dòng)而不能再進(jìn)行吸氣、做功和排氣，從而實(shí)現(xiàn)閉缸。但此時(shí)，因閉缸動(dòng)作而被破壞的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)平衡與熱平衡卻仍未恢復(fù)。

對此，更好的可變缸技術(shù)能夠精確選擇停止做功的汽缸以保持發(fā)動(dòng)機(jī)的震動(dòng)平衡;更會智能控制廢氣與冷卻液的流向以維持發(fā)動(dòng)機(jī)的熱平衡。而通用Ecotec系列的LSY型模塊化節(jié)能發(fā)動(dòng)機(jī)所用的Tripower可變氣門管理技術(shù)便是如此。順便一提，其他采用滑軌切換氣門凸輪的可變氣缸技術(shù)一般只有兩種氣門升程，但通用的TripoWer就技高一籌，能切換3種。

入選理由

很難找到能在熱效率上壓倒它，并且也在今年服役的同排量自然吸氣4缸機(jī)。

搭載車型

雷克薩斯U×260h

規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī)型式 直列4缸自然吸氣

排量 1987cc

最大功率 107kW/6000rpm

最大扭矩 188Nm/4400～5200rpm

壓縮比 14.0：1

缸徑 80.5mm

沖程 97.6mm

雷克薩斯M20A-FXS

不插電的雷克薩斯UX260h混臺動(dòng)力suv配備的鎳氫電池只有65Ah，并不支持長距離的純電動(dòng)續(xù)航。事實(shí)上，無論是THS-Ⅱ混合動(dòng)力系統(tǒng)還是E-Four電動(dòng)四驅(qū)系統(tǒng)，其中的電動(dòng)機(jī)都只是輔助動(dòng)力，而讓雷克薩斯UX260h綜合路況油耗低至4.6L/100km的主角，還是那臺熱效率高達(dá)41%的2.0L自然吸氣4缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

而正如發(fā)動(dòng)機(jī)型號所示意的那樣，這款M20A-FXS確是2018年“十大動(dòng)力”之一，豐田M20A-FKS發(fā)動(dòng)機(jī)的兄弟。兩款發(fā)動(dòng)機(jī)不僅缸體通用，還共享高速燃燒、新型D-4S雙噴射系統(tǒng)、WT-iE電動(dòng)連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)、EGR冷卻廢氣再循環(huán)等提高熱效率的節(jié)能技術(shù)。從參數(shù)配置表上能看到的不同，大概只有熱效率、壓縮比、功率、扭矩等屈指可數(shù)的幾項(xiàng)。顯然，對于豐田來說，混合動(dòng)力系統(tǒng)的重點(diǎn)仍是省油，即便已有一款熱效率高達(dá)40%的純?nèi)加桶姹荆家匦抡{(diào)校出一款熱效率更高的混合動(dòng)力版本，哪怕犧牲動(dòng)力性能只換來1%的提升，也是值得的。這便是豐田動(dòng)力系統(tǒng)的可貴之處。真心希望能堅(jiān)持下去。

奧迪EA839

盡管奧迪Q8所用的這套以3.0TFSI發(fā)動(dòng)機(jī)和48V電氣系統(tǒng)組成的輕混驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)早已跟隨新一代A8L和A6L一同登場，并且奧迪早在2016年便已發(fā)布那款據(jù)稱型號為EA839的3.OL渦輪增壓V6發(fā)動(dòng)機(jī)。但對于Q8這款新登基的奧迪suv旗艦來說，通過這套48V輕混系統(tǒng)，首次用上電氣化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，還是值得紀(jì)念的。當(dāng)然，發(fā)動(dòng)機(jī)本身并非乏善可陳，起碼在減少排放、提高效率方面還是頗有建樹的。比如，將渦輪增壓器放在呈90°夾角的缸體中間，不僅使機(jī)體更緊湊，也更便于廢氣推動(dòng)渦輪，進(jìn)而還能提升燃燒效率。另外，別看這套48V輕混系統(tǒng)用的是BSG皮帶啟動(dòng)電機(jī)，但對于奧迪08而言，正是有48V電氣系統(tǒng)的存在，它才可以使用包括主動(dòng)懸掛在內(nèi)的整套電子化底盤系統(tǒng)。甚至可以說，有48V輕混系統(tǒng)的08才是奧迪旗艦SUV的完整版本。

入選理由

讓奧迪SUV旗艦真正“觸電”的關(guān)鍵。

搭載車型

奧迪Q8 55TFSI quattro

規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī)型式 V型6缸渦輪增壓

排量 2995cc

最大功率 250kW/5300rpm

最大扭矩 500Nm/1500～5300rpm

壓縮比 11.2：1

缸徑 84.5mm

沖程 89.0mm

寶馬S58830

不可否認(rèn)，BMW M打造的s55系列著實(shí)是直列6缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)中的王者，但在它登場的5年里，發(fā)動(dòng)機(jī)的排放規(guī)則也變得日益嚴(yán)苛。這意味著，S55系列的繼任者不僅要有對得起B(yǎng)MW M招牌的性能，更得滿足高規(guī)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。

為此，BMW M部門工程師的做法是先改造s55的缸體，以更大的缸徑和更短的沖程換來更大的功率輸出，并相應(yīng)地強(qiáng)化活塞等配件。再結(jié)合B58TU系列發(fā)動(dòng)機(jī)的“環(huán)保經(jīng)驗(yàn)”，改善發(fā)動(dòng)機(jī)的排放與能耗。比如引入模塊化結(jié)構(gòu)、用3D打印技術(shù)生產(chǎn)復(fù)雜的缸蓋部件以減輕重量、沿用Double VANOS雙可變氣門正時(shí)和Valvetronic電子氣門系統(tǒng)但優(yōu)化進(jìn)氣歧管的流量分布、將燃油噴射的壓力增加到350bar以使燃燒更充分、為渦輪增壓器換上電控泄壓閥……諸如此類。結(jié)果，s58不僅以510ps的馬力在輸出功率上超越s55，更擁有比s55環(huán)保得多的排放與油耗，并將成為新世代BMW M車型的核心動(dòng)力。

入選理由

BMW M麾下新一代直6發(fā)動(dòng)機(jī)之王。

搭載車型

寶馬×4M

規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī)型式 直列6缸渦輪增壓

排量 2993cc

最大功率 353kW/6250rpm

最大扭矩 600Nm/2600～5600rpm

最大功率（雷霆版） 375kW/6250rpm

最大扭矩（雷霆版） 600Nm/2600～5950rpm

壓縮比 9.3：1

缸徑 84.0mm

沖程 90.0mm

法拉利F154 CG

SF90 Stradale搭載的這款傳說中的“F154 CG”發(fā)動(dòng)機(jī)的缸徑，比488 Pista那臺F154 CD的更大，達(dá)到88mm，以至于排量也相應(yīng)地增加到3990cc。不僅如此，它那高達(dá)574kW的功率以及800Nm的扭矩也全都勝過F154 CD發(fā)動(dòng)機(jī)對應(yīng)的數(shù)值。盡管法拉利也有對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行提升燃燒效率的操作，比如重新設(shè)計(jì)進(jìn)氣歧管，配備噴射壓力高達(dá)350bar的直嚷系統(tǒng)以及電子控制的渦輪排氣泄壓閥等，但總體而言，法拉利調(diào)校的重點(diǎn)仍是壓榨動(dòng)力，而非省力節(jié)能。

真正為SF90 Stradale實(shí)現(xiàn)節(jié)油減排目標(biāo)的是電動(dòng)機(jī)以及變速箱。SF90 Stradale有3臺電機(jī)，其中驅(qū)動(dòng)前輪的兩臺獨(dú)立電機(jī)可提供162kW的功率和25km的純電動(dòng)續(xù)航里程，能讓V8發(fā)動(dòng)機(jī)休息好一會，而位于后軸的則是MGUK動(dòng)能回收發(fā)電機(jī)。至于變速箱，法拉利不僅改用傳動(dòng)效率更高的8速濕式雙離臺器變速箱，更在變速箱本體已減重7kg的前提下，硬是去掉倒擋齒輪組，改由前輪驅(qū)動(dòng)電機(jī)完成倒車，從而使整套變速箱單元成功減去10kq。根據(jù)官方資料，如此這番操作之后，SF90 Stradale在WLTP測試循環(huán)下能減少8%的燃油消耗。

入選理由

法拉利首套插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)所用的發(fā)動(dòng)機(jī)。

搭載車型

法拉利SF90 Stradale

規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī)型式 V型8缸渦輪增壓

排量功功率 574kW/7500rpm

最大扭矩 800Nm/6000rpm

壓縮比 9.5：1

缸徑 88.Omm

沖程 83.Omm

梅賽德斯-AMG M177

雖然梅賽德斯-AMG GT系列的四門版直到今年才在國內(nèi)上市，但其搭載的40L雙渦輪增壓V8發(fā)動(dòng)機(jī)卻是此前在梅賽德斯-AMG C63身上見過的M177。

從技術(shù)上看，已服役多年的M177并沒有配備近年才流行的電氣化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，就連當(dāng)年引以為傲的200bar高壓直噴系統(tǒng)，也在如今流行的350bar直噴系統(tǒng)面前略嫌遜色。但即便如此，多年前就已應(yīng)用HIS緊湊機(jī)身結(jié)構(gòu)，將渦輪增壓器布置在兩排汽缸的90°夾角內(nèi)側(cè)，并使用水冷式中冷器以及更簡短的進(jìn)氣管路的M177，仍能適應(yīng)新發(fā)布的國六排放標(biāo)準(zhǔn)，并馱著梅賽德斯-AMGGT63S四門四座“行政房車”在紐博格林北環(huán)跑出7分25秒41的圈速。

順便一提，梅賽德斯-AMG GT四門跑車的M177跟梅賽德斯-AMG GT雙門轎跑搭載的M178實(shí)為同胞兄弟，二者最主要的區(qū)別在于M177為濕式油底殼，而M178則是干式油底殼。

入選理由

紐北賽道最速四門四座量產(chǎn)車的心臟。

搭載車型

梅賽德斯-AMGGT63S

規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī)型式V型8缸渦輪增壓

排量 3982cc

最大功率 470kW/5500rpm

最大扭矩 900Nm/2500～4500rpm

壓縮比 10.5：1

缸徑 83.0mm

沖程 92.0mm

豐田THS-Ⅱ PHEV

豐田的THS系統(tǒng)在混合動(dòng)力領(lǐng)域成名已久，即便是插電式混合動(dòng)力版本也早在2011年便已隨普銳斯PHEV登場。而2018年廣州車展首發(fā)的卡羅拉雙擎E+則是豐田國產(chǎn)的首款PHEV車型。具體來講，豐田卡羅拉雙擎E+搭載的是基于TNGA架構(gòu)打造的THS-Ⅱ混合動(dòng)力系統(tǒng)。其中，核心的內(nèi)燃機(jī)部分用的是型號為8ZR-FXE的18L阿特金森循環(huán)自然吸氣4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而另一個(gè)主要部件E-CVT則仍由行星齒輪組進(jìn)行功率分流，再配合來自松下的8.8kWh鋰離子電池組，豐田卡羅拉雙擎E+可以實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)續(xù)航55km，并將綜合路況油耗降至1.3L/100km。

不過，和同樣出自TNGA架構(gòu)的HEV車型所不同的是，在PHEV車型的THS-Ⅱ混合動(dòng)力系統(tǒng)中，采用并列平行軸布局的兩個(gè)線圈電機(jī)不再單純地分為發(fā)電機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)，而是在提升主驅(qū)動(dòng)電機(jī)性能的同時(shí)，讓發(fā)電機(jī)在EV模式下?lián)?dāng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，并負(fù)責(zé)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。

當(dāng)然，從HEV演變到PHEV絕不是加個(gè)外接電源插頭就行的，包括PCU動(dòng)力控制單元在內(nèi)的多個(gè)硬件及相應(yīng)軟件都得重新設(shè)計(jì)。因此，豐田在中國的電氣化戰(zhàn)略只能按部就班地推行，急不得。

入選理由

首款國產(chǎn)豐田PHEV車型的動(dòng)力系統(tǒng)。

搭載車型

豐田卡羅拉雙擎E+

規(guī)格表

發(fā)動(dòng)機(jī)型式 直列4缸自然吸氣

排量 1798cc

發(fā)動(dòng)機(jī) 最大功率73kW/5200rpm

發(fā)動(dòng)機(jī) 最大扭矩142Nm/3600rpm

壓縮比 13.0：1

電動(dòng)機(jī)型式 永磁同步電機(jī)

電動(dòng)機(jī)功率 53kW

電動(dòng)機(jī)扭矩 207Nm

入選理由

保時(shí)捷首款純電動(dòng)跑車的動(dòng)力總成。

搭載車型

保時(shí)捷Taycan 4S

規(guī)格表

電動(dòng)機(jī)型式 永磁同步電機(jī)

最大功率（標(biāo)準(zhǔn)電池） 320kW

最大扭矩（標(biāo)準(zhǔn)電池十起步控制）640Nm

電池容量（標(biāo)準(zhǔn)電池） 79.2kWh

保時(shí)捷e-performance

單從硬件上看，保時(shí)捷首款純電動(dòng)跑車的動(dòng)力系統(tǒng)并不復(fù)雜前后兩顆永磁同步電機(jī)分別驅(qū)動(dòng)4個(gè)車輪，底盤上布置著電池組，跟多數(shù)純電動(dòng)跑車的動(dòng)力系統(tǒng)大同小異，倒是置于后軸的兩級變速器是不多見的機(jī)械部件。但這套系統(tǒng)之所以能發(fā)揮出令保時(shí)捷車主滿意的操控性能，卻是諸多工程師費(fèi)盡心思、辛勤調(diào)校的結(jié)果。單是熱管理系統(tǒng)，Taycan就設(shè)有3套回路。分別是為充電器、高壓電池等高壓組件準(zhǔn)備的低溫回路;為逆變器、驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速器等驅(qū)動(dòng)模塊散熱用的中溫回路;為系統(tǒng)提供熱能的主動(dòng)加熱回路。3種回路可由車載電腦自由組合工作，以保證外部環(huán)境不會破壞動(dòng)力系統(tǒng)、電池組等內(nèi)部系統(tǒng)的穩(wěn)定溫度。由于Taycan支持800v大電壓快速充電，保時(shí)捷為防止電池過熱，還專門引入水冷散熱系統(tǒng)——只是國內(nèi)暫時(shí)沒有800V快充站可用。

就連堪稱Taycan特色的兩級變速器，也是保時(shí)捷工程師精心打造的，不僅有電控離臺器，還能根據(jù)車速自動(dòng)切換擋位，從而保證Taycan仍有接近保時(shí)捷傳統(tǒng)的加速質(zhì)感，并擁有可滿足日常使用的續(xù)航里程。

不過，Taycan只是開端，保時(shí)捷的純電動(dòng)力系統(tǒng)能否像它的水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)一樣經(jīng)典，那還得看Macan純電動(dòng)版等后續(xù)機(jī)型的表現(xiàn)。

奧迪e-tron

目前，奧迪手頭已有4個(gè)純電動(dòng)汽車架構(gòu)或平臺，分別是集團(tuán)共享的MLB evo縱置動(dòng)力模塊化升級版架構(gòu)、MEB模塊化電氣化研發(fā)平臺，以及與保時(shí)捷聯(lián)合開發(fā)的J1高性能平臺和PPE高級電動(dòng)車平臺。其中，保時(shí)捷已率先基于J1平臺炮制出Taycan純電動(dòng)跑車，而e-tron 55 quattro則是出自MLB evo架構(gòu)的首款?yuàn)W迪純電動(dòng)量產(chǎn)車。

和其他純電動(dòng)車一樣，奧迪e-tron 55 quattro的動(dòng)力系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上也相對簡單前、后驅(qū)動(dòng)電機(jī)，底盤中部布置電池組。其中，前軸的異步電機(jī)平時(shí)可輸出125kW的功率，但在boost模式下，可短暫地沖到141kW;由于奧迪e-tron 55 quattro默認(rèn)為后輪驅(qū)動(dòng)，所以后軸異步電機(jī)的性能也就更強(qiáng)些，對應(yīng)的數(shù)據(jù)分別為140kW和172kW。至于總?cè)萘窟_(dá)到95 kWh的NCM鎳鉆錳高性能鋰電池組，則被沉重的框架保護(hù)著，安置在底盤中部;不過，奧迪聲稱電池的可用容量只有83.6kWh，因此在NEDC工況下，e-tron 55 quattro綜臺路況續(xù)航里程只有470km。

值得一提的是，這部奧迪純電動(dòng)suv的quattro系統(tǒng)是配有空氣懸掛的電控四驅(qū)，并且離地間隙可在232mrn至146mm之間隨時(shí)切換，因此，理論上，奧迪e-tron 55 quattro不僅會有出色的公路操控性，其越野性能也不容小覷。

入選理由

奧迪純電驅(qū)動(dòng)戰(zhàn)略第一個(gè)落地的自家產(chǎn)品。

搭載車型

奧迪e-tron 55 quattro

規(guī)格表

電動(dòng)機(jī)型式 異步電機(jī)

最大功率（雙電機(jī)四驅(qū)） 313kW

最大扭矩（雙電機(jī)四驅(qū)）664Nm

電池容量 95kWh