摘 要 改革開放40年以來，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不斷完善，但在高速鐵路在營(yíng)運(yùn)方面一直虧損。目前，鐵路總公司已經(jīng)獲得了高鐵票定價(jià)的權(quán)力。不少學(xué)者呼吁鐵路總公司靈活定價(jià)，即通過對(duì)早班車和晚班車、不同消費(fèi)者的車票采取不同的定價(jià)來提高利潤(rùn)。本文在高鐵定價(jià)價(jià)格歧視下進(jìn)行分析，分析其福利效益，并提出相關(guān)建議。

關(guān)鍵詞 價(jià)格歧視 高速鐵路 定價(jià)策略

一、引言

隨著高速鐵路的快速建設(shè)和投入使用，其票價(jià)的變化也對(duì)人們生活產(chǎn)生越來越大影響，鐵路總公司的票價(jià)收入是其收入的主要來源，在前些年，為了居民的便利和福利，高鐵票價(jià)受到政府的管制，造成了我國(guó)鐵路票價(jià)偏低的現(xiàn)象。事實(shí)上，在不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中，對(duì)同一種商品或服務(wù)采取不同的定價(jià)以獲得更高的利潤(rùn)十分常見。在交通運(yùn)輸行業(yè)中，差別定價(jià)比較常見，如航空業(yè)中針對(duì)不同消費(fèi)實(shí)力、消費(fèi)需求的群體實(shí)行靈活定價(jià)，貨運(yùn)鐵路對(duì)于不同運(yùn)輸對(duì)象差別定價(jià)等等。因此，部分學(xué)者提出在高鐵票價(jià)定價(jià)中實(shí)施差異定價(jià)、靈活定價(jià)。

二、價(jià)格歧視及高鐵實(shí)行價(jià)格歧視的可行性分析

（一）價(jià)格歧視的定義

簡(jiǎn)而言之，價(jià)格歧視就是同樣的一個(gè)商品或者服務(wù)對(duì)于不同消費(fèi)者卻采取了不同的價(jià)格。一級(jí)價(jià)格歧視指生產(chǎn)者知道每一個(gè)不同的消費(fèi)者所愿意為其生產(chǎn)的相同的商品所支付的最高價(jià)格，并且按照這種策略定價(jià)，來獲得最大的生產(chǎn)者剩余，一般來說，一級(jí)價(jià)格歧視在現(xiàn)實(shí)生活中比較少的出現(xiàn)。二級(jí)價(jià)格歧視是指生產(chǎn)者針對(duì)消費(fèi)者購(gòu)買不同數(shù)量的商品，制定不同的價(jià)格，即買得越多越便宜。二級(jí)價(jià)格歧視在生活中十分常見，如我們常常說的第二杯半價(jià)，第二本半價(jià)等等，都是二級(jí)價(jià)格歧視。三級(jí)價(jià)格歧視即生產(chǎn)者利用市場(chǎng)的不完全、市場(chǎng)的分割和不同消費(fèi)者的消費(fèi)需求彈性不一樣而針對(duì)不同的消費(fèi)者差別定價(jià)。如購(gòu)買書本時(shí)學(xué)生和成人的價(jià)格不同，夏季時(shí)用電高峰的電費(fèi)不同等，我國(guó)高速鐵路實(shí)施的主要也是三級(jí)價(jià)格歧視。

（二）高鐵實(shí)行價(jià)格歧視的可行性分析

1.高鐵實(shí)行三級(jí)價(jià)格歧視的經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)。要實(shí)行價(jià)格歧視，在經(jīng)濟(jì)學(xué)中一般要滿足3個(gè)條件，第一是市場(chǎng)是不完全的，只有在不完全市場(chǎng)中，生產(chǎn)者才能影響乃至控制市場(chǎng)上面的價(jià)格。第二是不同市場(chǎng)之間的商品不能自由流通，即市場(chǎng)分割。第三是不同消費(fèi)者的消費(fèi)需求彈性不一致。高鐵產(chǎn)業(yè)屬于國(guó)家壟斷行業(yè)，即市場(chǎng)不完全競(jìng)爭(zhēng)。另外，我國(guó)高鐵購(gòu)票實(shí)行實(shí)名制，即市場(chǎng)分割。且不同消費(fèi)者對(duì)票價(jià)的敏感程度不一樣。所以從經(jīng)濟(jì)學(xué)的基礎(chǔ)來看高鐵行業(yè)滿足三級(jí)價(jià)格歧視條件。

2.高鐵實(shí)行三級(jí)價(jià)格歧視的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。我國(guó)不同人群的消費(fèi)需求彈性差別較大，總的來說，對(duì)于公務(wù)員、事業(yè)單位及商務(wù)人士的消費(fèi)需求彈性較小，而工人、學(xué)生等低收入人群的消費(fèi)需求彈性較大。第二，我國(guó)鐵路客流量淡季和旺季差別較大，淡季時(shí)客流量彈性較大，而旺季如春節(jié)、國(guó)慶節(jié)假期則彈性較小。

3.高鐵實(shí)行三級(jí)價(jià)格歧視的國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)。從國(guó)內(nèi)來看，航空業(yè)在多年的價(jià)格管理早已采用價(jià)格歧視戰(zhàn)略，從國(guó)外如美國(guó)、日本、歐洲等發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)來看，其通常采取靈活定價(jià)，在基于價(jià)格歧視理論下的定價(jià)策略更加合理。高鐵定價(jià)可以借鑒國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)，制定動(dòng)態(tài)定價(jià)策略。

三、高鐵定價(jià)實(shí)行價(jià)格歧視的福利分析及其合理性探究

（一）高鐵定價(jià)實(shí)行價(jià)格歧視的福利分析

在高鐵定價(jià)的福利分析中，我們?yōu)榱撕?jiǎn)化分析，不妨假設(shè)高鐵的單位可變成本不變，即無論高鐵的產(chǎn)量為多少，其平均單位成本保持不變。有MC=ATC且MC曲線為一條直線。但高鐵定價(jià)不采取價(jià)格歧視時(shí)，產(chǎn)品市場(chǎng)到達(dá)均衡時(shí)，應(yīng)滿足邊際成本MC=邊際收益MR，此時(shí)均衡產(chǎn)量應(yīng)該是Qm，均衡價(jià)格為Pm。而無謂損失即整個(gè)社會(huì)損失的消費(fèi)者剩余（市場(chǎng)福利）DWL部分。而當(dāng)高鐵廠商實(shí)行價(jià)格歧視時(shí)，此時(shí)，均衡產(chǎn)量增加，Qm′>Qm，均衡價(jià)格下降，P′

（二）高鐵定價(jià)實(shí)行價(jià)格歧視的合理性探究

1.鐵路總公司實(shí)施價(jià)格歧視可以增加總產(chǎn)品供給。從上面的討論可以看出，當(dāng)高鐵定價(jià)實(shí)現(xiàn)價(jià)格歧視以后，均衡價(jià)格將會(huì)下降，均衡數(shù)量將會(huì)增加，總的社會(huì)福利增加了，實(shí)現(xiàn)價(jià)格歧視后，原來鐵路總公司不愿意提供的服務(wù)將會(huì)增加，如比較早或者比較晚的班次、采用較小的座位、更加便宜的飯菜等等。這在事實(shí)上增加了總產(chǎn)品的供給。

2.實(shí)施價(jià)格歧視可以同時(shí)增加生產(chǎn)者和低收入消費(fèi)者的福利。從生產(chǎn)者即鐵路總公司的角度看，實(shí)現(xiàn)價(jià)格歧視會(huì)增加其剩余利潤(rùn)，顯著地提高其盈利能力。從低收入者的角度看，原來的一些不愿或者不能負(fù)擔(dān)高鐵費(fèi)用的低收入消費(fèi)者可以搭乘高鐵，這無疑會(huì)增加他們的效用。

四、結(jié)語

我國(guó)現(xiàn)階段高速鐵路建設(shè)較快但定價(jià)和運(yùn)營(yíng)策略較國(guó)外和國(guó)內(nèi)航空業(yè)較為滯后，我國(guó)鐵路市場(chǎng)面對(duì)廣大的具有不同消費(fèi)需求彈性的消費(fèi)者，滿足實(shí)行三級(jí)價(jià)格歧視的條件。且從福利的角度講，實(shí)行三級(jí)價(jià)格歧視可以增加社會(huì)總福利、鐵路產(chǎn)品的總供給和低收入消費(fèi)者的效用，因此，鐵路總公司實(shí)行價(jià)格歧視有其合理性和積極效應(yīng)。

（作者單位為四川大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院）

[作者簡(jiǎn)介：張恒（1997—），男，四川南充人，從事資本市場(chǎng)研究。]

參考文獻(xiàn)

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[2] 吳昊，程楠.我國(guó)高速鐵路運(yùn)價(jià)差異化策略研究——基于需求彈性的分析[J].價(jià)格理論與實(shí)踐，2017（10）：56-59.