王強(qiáng)

歷經(jīng)一個(gè)世紀(jì)的興衰沉浮，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)擁有了完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，還有大眾、戴姆勒、寶馬等多家著名企業(yè)。

近日在德國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)（VDA）撮合下，德國(guó)大眾集團(tuán)、戴姆勒集團(tuán)和寶馬集團(tuán)這三大汽車(chē)巨頭的高管們進(jìn)行了為期一周的磋商，最終就德國(guó)汽車(chē)行業(yè)未來(lái)策略達(dá)成一致，未來(lái)10年將把重心放在發(fā)展電動(dòng)車(chē)上。

這不啻于是在德國(guó)汽車(chē)行業(yè)投下了一枚重磅炸彈，也代表著德國(guó)汽車(chē)放棄了延續(xù)百余年來(lái)對(duì)傳統(tǒng)燃油車(chē)紅利的依賴，明確了其全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的目標(biāo)。

靠著傳統(tǒng)燃油車(chē)與美國(guó)、日本三分天下的德國(guó)汽車(chē)業(yè)是如何走到這一步的？德國(guó)汽車(chē)未來(lái)又將何去何從？

老字號(hào)的百年沉浮

德國(guó)是汽車(chē)的發(fā)祥地，自1886年卡爾·本茨發(fā)明第一輛汽車(chē)之后，短短幾十年時(shí)間德國(guó)汽車(chē)已經(jīng)初具規(guī)模，形成了有相當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)力的工業(yè)體系。在第一次世界大戰(zhàn)期間，德國(guó)汽車(chē)工業(yè)還為德軍制造了早期的坦克，安裝了奔馳公司設(shè)計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)。在20世紀(jì)第二個(gè)十年，德國(guó)年產(chǎn)汽車(chē)已經(jīng)達(dá)到2萬(wàn)輛，僅次于因?yàn)橹腡型汽車(chē)而高速擴(kuò)張的美國(guó)汽車(chē)。

一戰(zhàn)結(jié)束后，雖然戰(zhàn)敗的德國(guó)本土千瘡百孔，德國(guó)汽車(chē)卻從戰(zhàn)敗的陰影中很快走了出來(lái)。1923年開(kāi)始，德國(guó)汽車(chē)進(jìn)入一段黃金發(fā)展周期，借彼時(shí)西方資本主義社會(huì)的泡沫式繁榮獲得了大量機(jī)遇，新技術(shù)、新工藝不斷涌現(xiàn)，奔馳、寶馬等汽車(chē)品牌也站穩(wěn)了腳跟，開(kāi)始在國(guó)際市場(chǎng)上嶄露頭角。

難題 德國(guó)工業(yè)協(xié)會(huì)主席坦承本國(guó)乃至全歐洲在新技術(shù)浪潮中，還存在人才缺乏，技術(shù)和資金儲(chǔ)備不足等難題。

1933年，希特勒領(lǐng)導(dǎo)的納粹政府上臺(tái)后將汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展提到了國(guó)家重點(diǎn)議程上，不僅令德國(guó)汽車(chē)廠商收獲了大量軍工訂單，也讓德國(guó)汽車(chē)又迎來(lái)了長(zhǎng)達(dá)十余年的春天。

1945年，又一次戰(zhàn)敗的德國(guó)也被分裂成了兩個(gè)國(guó)家，但是二戰(zhàn)結(jié)束不久，美蘇兩個(gè)超級(jí)大國(guó)就開(kāi)始了曠日持久的冷戰(zhàn)，西德作為北約一方對(duì)抗華約集團(tuán)的橋頭堡也就成為了美國(guó)在歐洲扶持的重點(diǎn)對(duì)象。

在美國(guó)馬歇爾計(jì)劃的幫助下，德國(guó)汽車(chē)從廢墟中開(kāi)始重建，一方面，美國(guó)為西德提供了大量資金、物資來(lái)幫助振興工業(yè)，德國(guó)汽車(chē)自然是其中的重點(diǎn)對(duì)象;另一方面，二戰(zhàn)結(jié)束后全球各地都處于百?gòu)U待興的狀態(tài)，唯有美國(guó)欣欣向榮，也成為了德國(guó)汽車(chē)最大的出口市場(chǎng)，使德國(guó)汽車(chē)得以用很短的時(shí)間重新取得了世界領(lǐng)先的地位。1950年，西德汽車(chē)產(chǎn)量突破30萬(wàn)輛，成為國(guó)家從二戰(zhàn)中恢復(fù)過(guò)來(lái)的標(biāo)志之一。

20世紀(jì)60年代，日本汽車(chē)開(kāi)始異軍突起，使德國(guó)汽車(chē)在世界上的地位落到了第三。之后在長(zhǎng)達(dá)幾十年的時(shí)間里，全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都是以美國(guó)和日本的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)抗為主旋律。雖然那時(shí)的德國(guó)汽車(chē)光芒相對(duì)暗淡，但也因此避免了成為美日兩大對(duì)手的主要目標(biāo)。

冷戰(zhàn)結(jié)束之后，東西德合并為德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了不少廉價(jià)勞動(dòng)力，變相促進(jìn)了產(chǎn)業(yè)發(fā)展。20世紀(jì)末，德國(guó)汽車(chē)年產(chǎn)量已接近600萬(wàn)輛，穩(wěn)居世界前三。

歷經(jīng)一個(gè)世紀(jì)的興衰沉浮，德國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)擁有了完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，還有大眾、戴姆勒奔馳、寶馬等多家著名企業(yè)，并在全球消費(fèi)者心目中建立起了嚴(yán)謹(jǐn)、可靠的產(chǎn)品形象。作為德國(guó)制造業(yè)的代表性支柱產(chǎn)業(yè)，德國(guó)汽車(chē)也見(jiàn)證了德國(guó)乃至歐洲制造業(yè)體系在全球范圍內(nèi)的崛起與輝煌。

德、美、日三分天下

進(jìn)入21世紀(jì)，德國(guó)汽車(chē)雖然經(jīng)歷了戴姆勒奔馳與美國(guó)克萊斯勒合并最終又分手的動(dòng)蕩，但整體產(chǎn)業(yè)地位并未受到嚴(yán)重影響。以大眾為首的德國(guó)幾大汽車(chē)品牌在全球市場(chǎng)的地位穩(wěn)中有升，牢牢地占據(jù)著主要廠商中近1/3的份額，與美日形成三足鼎立的態(tài)勢(shì)。

甚至到了數(shù)年前，德國(guó)汽車(chē)卷入排量造假丑聞，讓一向以嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)態(tài)度著稱(chēng)的德國(guó)人顏面盡失，似乎也沒(méi)有產(chǎn)生太過(guò)嚴(yán)重的后續(xù)影響?？梢哉f(shuō)，經(jīng)過(guò)百余年的發(fā)展和積淀，德國(guó)汽車(chē)已經(jīng)積累了足夠的優(yōu)勢(shì)和資源，很難被幾樁丑聞或突發(fā)事件動(dòng)搖根本了。

快速崛起的電動(dòng)汽車(chē)以及發(fā)展極為迅速的無(wú)人駕駛技術(shù)，讓傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)迎來(lái)巨大挑戰(zhàn)。

此外，默克爾在歐盟事務(wù)中不斷為本國(guó)產(chǎn)業(yè)爭(zhēng)取市場(chǎng)空間和政策支持，使德國(guó)制造業(yè)儼然成為歐洲的唯一代表，德國(guó)汽車(chē)的地位也從一國(guó)的支柱上升到了整個(gè)歐盟的明星產(chǎn)業(yè)，是歐盟與美國(guó)、日本、中國(guó)等大國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)抗的“主力部隊(duì)”。

表面上看，有整個(gè)歐盟撐腰的德國(guó)汽車(chē)應(yīng)該已經(jīng)立于不敗之地。畢竟放眼全球，又有幾個(gè)國(guó)家能在朝夕之間追上德國(guó)人的百年積累，一舉在發(fā)動(dòng)機(jī)、整車(chē)制造設(shè)計(jì)、全產(chǎn)業(yè)鏈整合等領(lǐng)域快速崛起呢？

產(chǎn)業(yè)格局風(fēng)云突變

如果不是近十年來(lái)的汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)革命，也許德國(guó)汽車(chē)這家百年老字號(hào)還能繼續(xù)平穩(wěn)地度過(guò)至少數(shù)十年的好日子。

但是，世事難料，十年前誰(shuí)都不曾想到，本來(lái)穩(wěn)如磐石的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局能在十年間就掀起驚濤駭浪，甚至可能面臨徹底顛覆的未來(lái)前景。雖然美、日、德等國(guó)的傳統(tǒng)燃油汽車(chē)企業(yè)依舊牢牢掌握著燃油車(chē)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)與產(chǎn)業(yè)領(lǐng)先地位，但快速崛起的電動(dòng)汽車(chē)，還有發(fā)展極為迅速的無(wú)人駕駛技術(shù)卻讓傳統(tǒng)汽車(chē)行業(yè)迎來(lái)巨大挑戰(zhàn)。

從2010年開(kāi)始，以互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)引領(lǐng)的電動(dòng)汽車(chē)與無(wú)人駕駛技術(shù)革命在短短幾年間就席卷全球。電動(dòng)汽車(chē)一舉解決了新興汽車(chē)廠商缺乏燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)和復(fù)雜傳動(dòng)變速系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的問(wèn)題，大大降低了汽車(chē)市場(chǎng)創(chuàng)業(yè)企業(yè)的準(zhǔn)入門(mén)檻和創(chuàng)業(yè)風(fēng)險(xiǎn);而方興未艾的無(wú)人駕駛技術(shù)浪潮，更有望從根本上顛覆汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)商業(yè)模式，令傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)面臨邊緣化、管道化的風(fēng)險(xiǎn)與挑戰(zhàn)。

在這場(chǎng)革命浪潮中，德國(guó)汽車(chē)作為傳統(tǒng)汽車(chē)企業(yè)的三大領(lǐng)軍力量之一，正在面臨著前所未有的沖擊。

雖然德國(guó)制造業(yè)身為百年老字號(hào)，基礎(chǔ)雄厚實(shí)力強(qiáng)大，但在21世紀(jì)的互聯(lián)網(wǎng)革命中存在感卻并不強(qiáng)。無(wú)論是令電動(dòng)車(chē)崛起的電池革命，還是使無(wú)人駕駛技術(shù)從科幻走向現(xiàn)實(shí)的人工智能浪潮，其中都很難看到德國(guó)企業(yè)甚至歐洲企業(yè)的身影。就算德國(guó)還有相應(yīng)的技術(shù)人才，他們也會(huì)優(yōu)先選擇去美國(guó)硅谷加入互聯(lián)網(wǎng)公司，而不是守在家鄉(xiāng)為大眾、奔馳等傳統(tǒng)品牌出力。

由普華永道牽頭發(fā)起的一項(xiàng)調(diào)查顯示，德國(guó)企業(yè)家對(duì)人工智能等先進(jìn)技術(shù)大都持不屑一顧的態(tài)度，嚴(yán)重阻礙了德國(guó)本土前沿IT技術(shù)的發(fā)展應(yīng)用。德國(guó)身為制造業(yè)大國(guó)，國(guó)內(nèi)工廠應(yīng)用嘗試人工智能、大數(shù)據(jù)科技，應(yīng)用敏捷企業(yè)管理等先進(jìn)理念的比例卻低得嚇人。

相應(yīng)地，德國(guó)嚴(yán)重缺乏前沿技術(shù)相關(guān)人才，國(guó)家對(duì)這些產(chǎn)業(yè)的扶持也缺乏力度和遠(yuǎn)見(jiàn)，給德國(guó)制造業(yè)的前景蒙上了巨大陰影。

在去年底召開(kāi)的德國(guó)數(shù)字峰會(huì)上，德國(guó)工業(yè)協(xié)會(huì)主席坦承本國(guó)乃至全歐洲在新技術(shù)浪潮中，還存在人才缺乏，技術(shù)和資金儲(chǔ)備不足等難題，“為了挖掘人才，我們可能需要到中國(guó)和美國(guó)去尋找技術(shù)人員。”讓長(zhǎng)期以來(lái)都為本國(guó)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)業(yè)工人自豪的德國(guó)人這樣說(shuō)，他們的焦慮與不安可見(jiàn)一斑。

在這樣的背景下，雖然德國(guó)每年仍然賣(mài)出上千萬(wàn)部汽車(chē)，但長(zhǎng)期的產(chǎn)業(yè)前景并非一馬平川。一旦中美高科技企業(yè)憑借技術(shù)和資金優(yōu)勢(shì)在不斷成熟的無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)開(kāi)始全面進(jìn)攻，傳統(tǒng)汽車(chē)廠商必然會(huì)受到嚴(yán)重的沖擊，德國(guó)汽車(chē)企業(yè)屆時(shí)可能會(huì)首當(dāng)其沖。

風(fēng)口浪尖努力轉(zhuǎn)型

事實(shí)上，德國(guó)汽車(chē)作為百年老字號(hào)，當(dāng)下又是當(dāng)之無(wú)愧的全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)三巨頭之一，面對(duì)新的挑戰(zhàn)肯定不會(huì)坐以待斃，躺在功勞簿上坐等被新人超越。憑借厚實(shí)的底子，德國(guó)人已經(jīng)開(kāi)始行動(dòng)，為自己的未來(lái)尋找繼續(xù)稱(chēng)雄世界的出路了。

做電動(dòng)車(chē)并不是德國(guó)人的強(qiáng)項(xiàng)。德國(guó)沒(méi)有先進(jìn)的電池管理技術(shù)，也不具備動(dòng)力電池的產(chǎn)能和技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但即便如此，大眾、戴姆勒、寶馬三大車(chē)企依舊以成熟的燃油汽車(chē)殼體為基礎(chǔ)，推出了諸多純電動(dòng)或者混合動(dòng)力的新能源車(chē)輛，并通過(guò)自己成熟的銷(xiāo)售渠道推向市場(chǎng)。

例如，寶馬i3電動(dòng)車(chē)就頗受新潮車(chē)主歡迎，其結(jié)合了寶馬的品牌優(yōu)勢(shì)、寶馬汽車(chē)成熟的車(chē)身工藝與在城區(qū)內(nèi)夠用的純電續(xù)航里程，是特斯拉這樣的代表性電動(dòng)車(chē)廠商有力的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

就連保時(shí)捷這樣的傳統(tǒng)燃油車(chē)高端品牌都開(kāi)始涉足電動(dòng)領(lǐng)域了，作為大眾旗下的經(jīng)典高端跑車(chē)大牌，保時(shí)捷的首款電動(dòng)跑車(chē)已經(jīng)開(kāi)始預(yù)訂，形勢(shì)也頗為喜人。在一眾跑車(chē)品牌中，保時(shí)捷是最早擁抱電動(dòng)技術(shù)的傳統(tǒng)車(chē)企，從中也能看到德國(guó)人對(duì)擁抱新技術(shù)的渴望與熱情。

另一方面，缺乏人工智能、無(wú)人駕駛技術(shù)優(yōu)勢(shì)的德國(guó)車(chē)企，也在試圖與互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)掌握這類(lèi)技術(shù)的巨頭開(kāi)展合作，想要在無(wú)人駕駛浪潮中分得可觀的市場(chǎng)份額。

寶馬在2016年就同新興無(wú)人駕駛IT企業(yè)Mobileeye達(dá)成合作，大眾也已經(jīng)同電子科技廠商博世組成聯(lián)盟。更進(jìn)一步，大眾、戴姆勒、寶馬等車(chē)企正準(zhǔn)備與博世一起，創(chuàng)建一個(gè)廣泛、實(shí)力強(qiáng)大的跨界聯(lián)合體，共同開(kāi)發(fā)足以與硅谷高科技企業(yè)匹敵的無(wú)人駕駛技術(shù)，爭(zhēng)取搶在美國(guó)IT巨頭之前率先將高級(jí)別無(wú)人駕駛車(chē)輛推向消費(fèi)市場(chǎng)。

德國(guó)政府也一改過(guò)去對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)“不聞不問(wèn)”的態(tài)度，積極為本國(guó)無(wú)人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供政策助力，很早就制定了相關(guān)法律法規(guī)鼓勵(lì)車(chē)企開(kāi)展無(wú)人駕駛車(chē)輛路面測(cè)試。路面測(cè)試是無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，有了政府部門(mén)的綠燈和鼓勵(lì)，德國(guó)車(chē)企的信心自然更多一分，無(wú)人駕駛的實(shí)際進(jìn)展也能加快了。

相比互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，德國(guó)汽車(chē)依舊具備足夠強(qiáng)大的硬件實(shí)力，在整車(chē)設(shè)計(jì)制造、零部件供應(yīng)、銷(xiāo)售渠道、宣傳陣線等方面有著IT企業(yè)難以匹敵的水平和高度。憑借這些積累多年打下的江山，德國(guó)汽車(chē)在未來(lái)的電動(dòng)汽車(chē)、無(wú)人駕駛技術(shù)革命中依舊有可能維持領(lǐng)先地位，至少可以做到不被新興行業(yè)趕超甚至淘汰。

可以確定的是，德國(guó)汽車(chē)品牌在未來(lái)依舊會(huì)長(zhǎng)期保持廣泛而深入的品牌影響力，這種影響力可能是未來(lái)德國(guó)汽車(chē)最拿得出手的資產(chǎn)。以這種品牌資源作本錢(qián)，再加上德國(guó)制造業(yè)整體的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，德國(guó)人還是有可能在下一場(chǎng)汽車(chē)變革中找到屬于自己的那片天地。而未來(lái)德國(guó)汽車(chē)將走向何方，在電動(dòng)汽車(chē)與無(wú)人駕駛浪潮中將取得怎樣的成績(jī)和地位，我們還需拭目以待。