朱小馬 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司合肥車務(wù)段
合肥東編組站位于瑤海區(qū)磨店鄉(xiāng)境內(nèi),車站銜接合九線、寧西線、淮南線三大鐵路干線,是中國鐵路上海局集團(tuán)公司下屬的重要編組站之一。合肥東站目前是三級五場結(jié)構(gòu),四場是到達(dá)場,二場是調(diào)車場,駝峰設(shè)推送線兩條,禁溜線兩條,迂回線兩條,采用雙推單溜作業(yè)模式,二場設(shè)27條調(diào)車線,場內(nèi)分布有三臺(tái)調(diào)車機(jī)。合肥東日均解體47列,為了適應(yīng)貨運(yùn)量的不斷增加,提高車站的作業(yè)能力勢在必行,那么在現(xiàn)有的設(shè)備情況下,提高駝峰的解體作業(yè)效率尤其重要。
解體作業(yè)是編組站的重要工作,合理、高效地利用駝峰,提高解體作業(yè)效率,對編組站的暢通有著極其重要的意義。駝峰解體作業(yè)能力的影響因素除了自身設(shè)計(jì)的基本條件外,還受到日常作業(yè)過程的諸多因素。如圖1所示,從列車到達(dá),要經(jīng)過列檢試風(fēng)、車輛檢查、拉風(fēng)、貨檢等一系列作業(yè)。
圖1 列車到達(dá)至推峰的全過程
根據(jù)寫實(shí)發(fā)現(xiàn),車流到達(dá)存在較大的不均衡性,10~14點(diǎn)期間到達(dá)列車比較少,17~22點(diǎn)間及2~6點(diǎn)間到達(dá)列車較多,甚至一個(gè)小時(shí)到達(dá)4列,在一定的設(shè)備條件下,單位時(shí)間內(nèi)的到達(dá)列車數(shù)、單位時(shí)間內(nèi)的出發(fā)列車數(shù)也會(huì)反作用于駝峰的解體作業(yè)進(jìn)程,到達(dá)的列車數(shù)過少,來一列推一列,會(huì)出現(xiàn)調(diào)車機(jī)在股道等待列檢作業(yè)的現(xiàn)象,造成駝峰的間歇性中斷,如果到達(dá)列車數(shù)過多,編尾調(diào)車機(jī)取送不及時(shí)造成股道不夠用,都會(huì)影響解體的效率。
2.2.1 列車編組順序混亂
同一方向的車輛往往可以組成一個(gè)車組進(jìn)行解體,那么到達(dá)車列的編組混亂程度就決定解體計(jì)劃中車組的大小,而車組的大小直接影響推峰時(shí)的加速度,并且不同車組在溜放的過程中所受到的阻力是不同的,一般來說,小組車容易溜放,但溜放的速度較難掌握;中組車推峰加速度容易掌握,溜放速度也容易控制;大組車由于受到的阻力較大,溜放時(shí)與減速頂?shù)哪Σ亮^大,很難掌握合適的打靶速度,很大可能性造成大組車不能溜放到合適的位置,導(dǎo)致后面的車組不能順利地解體,這就需要解體助調(diào)編制站整作業(yè)計(jì)劃,安排調(diào)車機(jī)下峰將大組車頂?shù)胶线m的位置,無疑增加了這一批作業(yè)計(jì)劃的執(zhí)行時(shí)間,降低了駝峰的作業(yè)效率。
2.2.2 車流組號的影響
在編組站調(diào)車場,車流組號的組號數(shù)量一定多于調(diào)車場的股道數(shù)量,這就導(dǎo)致部分存車股道停放兩個(gè)及其以上組號的車流?;炀€存車對駝峰解體效率有著較大影響,為了使開出的車列車流組號盡量一致,現(xiàn)場主要有兩種作業(yè)方式:(1)用編組調(diào)機(jī)整理混線存車線,由于取送調(diào)車程遠(yuǎn)大于溜放調(diào)車程,所以這種方式對編尾作業(yè)能力影響較大,限制編組站整體改編能力;(2)翻鉤作業(yè),解體助調(diào)在編制解體計(jì)劃時(shí),依照“解體照顧編組”的原則,用駝峰調(diào)車機(jī)將混線存車線中的車列重新拉回峰頂進(jìn)行二次解體作業(yè)。翻鉤作業(yè)時(shí)間包括機(jī)車下峰及連掛車輛的時(shí)間、機(jī)車帶動(dòng)車輛回牽時(shí)間、再解體作業(yè)時(shí)間,這一過程的總耗時(shí)比雙推單溜作業(yè)方式下正常解體一個(gè)車列的時(shí)間大得多,因此,二次解體作業(yè)對駝峰能力占用較大,對解體作業(yè)效率影響嚴(yán)重。
JSQ車是專門運(yùn)輸汽車整車的鐵路貨物車輛,與其他普通貨物列車相比較,這種車輛定距較長,車輛的換長超過了駝峰溜放的允許長度,如果將這種車輛直接采用溜放解體方式作業(yè),可能會(huì)碰撞到軌旁設(shè)備,造成車輛的傾覆。通常遇到這種車輛的解體采用利用調(diào)車機(jī)將車輛推送到迂回線作業(yè),嚴(yán)重影響解體的作業(yè)效率。即便目前通過實(shí)驗(yàn)可以采用溜放的方式,但仍需要駝峰值班員提前鎖閉進(jìn)路,造成溜放中斷,降低作業(yè)效率。
禁溜車主要指一些車輛禁止采用溜放或禁止通過駝峰的車輛,這些車輛可能由于裝載貨物自身的性質(zhì)不能發(fā)生碰撞、傾斜,或車輛的構(gòu)造無法通過駝峰等因素,車列中編組這樣的車輛在解體時(shí),需要消耗較長時(shí)間將禁溜車推送到禁溜線,造成溜放中斷。
通過表1可以看出,一個(gè)白班17批作業(yè)計(jì)劃,解體編組有JSQ車或其他禁溜車占有4批,而正常情況下調(diào)車機(jī)將一列車推至峰頂?shù)搅锓沤Y(jié)束平均需要16 min,一旦車列編組有JSQ車或其他禁溜車,作業(yè)的時(shí)間要增加10 min左右,大大增加解體作業(yè)時(shí)間,如果是一列編組混亂的JSQ車輛到達(dá)解體,則需要花費(fèi)更多的時(shí)間。
表1 調(diào)車機(jī)作業(yè)計(jì)劃執(zhí)行寫實(shí)表(8:30-18:30)
拉風(fēng)作業(yè)人員需要對到達(dá)的車列進(jìn)行排風(fēng)、摘管、檢查鉤鏈以及松閘等系列作業(yè),如果拉風(fēng)作業(yè)人員未執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn),沒有排盡副風(fēng)缸余風(fēng),手制動(dòng)機(jī)未完全松動(dòng),造成車輛未完全緩解,使得車輛在推送的過程中發(fā)生停車現(xiàn)象。
目前,拉風(fēng)作業(yè)人員的作業(yè)計(jì)劃是到達(dá)一列拉一列風(fēng),排盡每一輛車的副風(fēng)缸,但摘解風(fēng)管并不是要求每一處都要摘,拉風(fēng)人員主要靠觀察列車的編組順序表,主觀臆測某幾輛車可以成組摘解,并不清楚具體的解體計(jì)劃,造成車列在推上峰頂時(shí)某一處風(fēng)管未摘解而暫停推峰,需要提鉤人員摘解風(fēng)管后繼續(xù)推峰,這一過程會(huì)耽擱較多時(shí)間。
駝峰連接員如果對解體計(jì)劃掌握不清,會(huì)造成提鉤不及時(shí),錯(cuò)過最佳提鉤位置,導(dǎo)致車輛咬鉤,延長作業(yè)時(shí)間,并且在推峰時(shí)推峰加速度很難掌握,連接員觀速不準(zhǔn)確會(huì)導(dǎo)致小組車等待大組車溜放到位的現(xiàn)象。
解體作業(yè)是一項(xiàng)需多方面共同協(xié)作的過程,信號員與司機(jī)、駝峰值班員與連接員、調(diào)車長和司機(jī)都必須做到聯(lián)系緊密,不斷協(xié)調(diào)才能提高駝峰解體作業(yè)的效率?,F(xiàn)在都實(shí)行指路式調(diào)車的規(guī)定,值班員(信號員)即便能夠及時(shí)的開放信號,司機(jī)在未收到指路的命令情況下是不會(huì)啟動(dòng)機(jī)車的,這就導(dǎo)致很多時(shí)候值班員(信號員)忘記發(fā)送指路的命令,司機(jī)等候指路值班員(信號員)等候司機(jī)動(dòng)車的情況,所以司機(jī)與信號員不能及時(shí)做好相互配合從而影響解體作業(yè)時(shí)間;如果在推峰的過程中,駝峰值班員變更推峰信號,調(diào)車長與調(diào)車機(jī)司機(jī)未按規(guī)定的信號變速推峰,導(dǎo)致推峰速度控制不當(dāng),造成大組車溜行速度慢,對作業(yè)效率有較大影響。
當(dāng)?shù)竭_(dá)場到達(dá)的列車數(shù)較多時(shí),由于駝峰設(shè)計(jì)的因素,駝峰只能執(zhí)行雙推單溜作業(yè),兩臺(tái)調(diào)車機(jī)在場內(nèi)作業(yè)時(shí),輪流上峰進(jìn)行預(yù)推、解體作業(yè),由于進(jìn)路沖突的原因使得一臺(tái)調(diào)車機(jī)在推峰另一臺(tái)在等待,兩臺(tái)調(diào)機(jī)作業(yè)進(jìn)程的均衡性時(shí)受到極大影響,續(xù)推和預(yù)推銜接不上會(huì)在停車點(diǎn)產(chǎn)生二次停起時(shí)間,造成預(yù)推停車點(diǎn)停車待解或駝峰空閑,對駝峰能力造成一定的空費(fèi)。
現(xiàn)行體制缺乏一種激勵(lì)機(jī)制,很多司機(jī)一貫持有吃“大鍋飯”的思想,認(rèn)為干多干少一個(gè)樣,所以有機(jī)會(huì)偷懶就盡量偷懶,干活缺乏積極性,這就導(dǎo)致司機(jī)不主動(dòng)聯(lián)系信號員及時(shí)動(dòng)車,或是干完一批計(jì)劃拖延轉(zhuǎn)頭的時(shí)間,嚴(yán)重影響解體的作業(yè)效率,若是建立績效考核制度,按月計(jì)算司機(jī)的任務(wù)量,對超出任務(wù)量的司機(jī)給予適當(dāng)獎(jiǎng)勵(lì)作為激勵(lì)措施,會(huì)促使司機(jī)盡可能的配合車站調(diào)車人員,從而提高駝峰解體的作業(yè)效率。
3.2.1 到達(dá)場信號員需要合理選擇調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)頭時(shí)機(jī)
當(dāng)接發(fā)列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路發(fā)生沖突時(shí),信號員要實(shí)時(shí)觀察列車運(yùn)行的速度,選擇合適的時(shí)機(jī)優(yōu)先放行調(diào)車機(jī)并督促司機(jī)盡快轉(zhuǎn)頭以免耽誤列車;對于到達(dá)的機(jī)車,在接收到司機(jī)請求進(jìn)路后,觀察調(diào)車機(jī)是否開始連掛,及時(shí)排列本務(wù)機(jī)車進(jìn)段的進(jìn)路,若本務(wù)機(jī)車進(jìn)段占用時(shí)間長影響推峰進(jìn)路時(shí),可以與鄰場聯(lián)系選擇平行進(jìn)路安排本務(wù)機(jī)進(jìn)段,確保列檢及時(shí)干活,從而保證了駝峰解體作業(yè)效率。
3.2.2 作業(yè)人員認(rèn)真執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
拉風(fēng)作業(yè)人員要認(rèn)真排盡車輛副風(fēng)缸中的余風(fēng),使其完全松開手制動(dòng)機(jī),并按規(guī)定復(fù)檢,在調(diào)動(dòng)車列的過程中,駝峰連接員必須提前了解解體計(jì)劃,在推峰的過程中對手閘、鞲鞴、風(fēng)管的摘解情況認(rèn)真復(fù)檢,并實(shí)時(shí)的觀距、觀速,確保在合適的時(shí)間摘鉤溜放。
3.2.3 加強(qiáng)作業(yè)人員之間的配合
調(diào)車長擔(dān)任副司機(jī)時(shí),要及時(shí)與司機(jī)聯(lián)系,確認(rèn)調(diào)車信號,同時(shí)還要與駝峰值班員加強(qiáng)聯(lián)系,掌握加速推峰、變更推峰信號等的時(shí)機(jī)。駝峰值班員在執(zhí)行每鉤溜放計(jì)劃時(shí),要時(shí)刻觀察每鉤溜放下來的車輛數(shù)以及溜放是否到位等情況,及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題并反饋給調(diào)車長,相互反饋協(xié)調(diào)解體作業(yè),保證解體作業(yè)的效率。解體助調(diào)及時(shí)將列檢扣車計(jì)劃以及不能同一組溜放的車輛信息通知拉風(fēng)作業(yè)人員,拉風(fēng)作業(yè)員要根據(jù)計(jì)劃做好復(fù)檢。
3.3.1 減少翻鉤計(jì)劃
由于二次解體占用駝峰的時(shí)間較多,所以在編制解編計(jì)劃時(shí),編組為解體創(chuàng)造條件,及時(shí)的牽出調(diào)車場股道上積壓的車輛,盡快的騰空股道,減少因股道的限制造成二次解體,最大限度減少由于整場作業(yè)造成的駝峰解體作業(yè)中斷。
3.3.2 合理組織穿插作業(yè)
當(dāng)駝峰有兩臺(tái)調(diào)車機(jī)同時(shí)作業(yè)時(shí),解體助調(diào)要做好計(jì)劃的調(diào)整,一臺(tái)調(diào)車機(jī)負(fù)責(zé)推峰溜放,另一臺(tái)調(diào)車機(jī)負(fù)責(zé)送禁溜車輛,盡量保持駝峰一直在工作狀態(tài)。
3.3.3 盡量組織禁溜車整列成組編掛
裝車站和沿途編組站按照車流組號盡量組織禁溜車整列或成組編掛,使禁溜車的多鉤禁溜變?yōu)橐汇^禁溜,如果將禁溜車編掛在推送車列的尾部,也可以為下一個(gè)編組站大大縮短解體作業(yè)時(shí)間。
綜上所述,編組站駝峰作業(yè)效率的影響因素較多,只有綜合協(xié)調(diào)各個(gè)方面的因素,及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題,科學(xué)合理地組織解體的各個(gè)環(huán)節(jié),才能有效提高編組站的綜合能力。