Nancy Hui,Shoshanna Saxe,Matthew Roorda,Paul Hess,Eric J.Miller,3 著，康 浩 譯

(1.多倫多大學(xué)土木工程系，安大略省 多倫多 M5S 1A4，加拿大；2.多倫多大學(xué)地理與規(guī)劃系，安大略省 多倫多 M5S 1A4，加拿大；3.多倫多大學(xué)交通研究中心，安大略省 多倫多 M5S 1A4，加拿大；4.中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院，北京 100037)

0 引言

完整街道是北美交通規(guī)劃和設(shè)計領(lǐng)域的一個新興理念。完整街道將交通設(shè)計的焦點從以機動車出行服務(wù)為主轉(zhuǎn)向容納所有交通方式[1]。因此從廣義上講，完整街道的定義是安全包容所有道路使用者的街道，不論使用什么交通方式、不論是否有出行障礙[2]。當(dāng)然，完整街道的設(shè)計和政策同樣會考慮社會利益與環(huán)境訴求[3-4]。

有關(guān)完整街道的政策和研究大多考慮定性指標(biāo)，例如完整街道項目實施前后的變化，以及完整街道各種設(shè)計元素的排布。很少有研究用定量的方法評估現(xiàn)有和計劃中的街道設(shè)計是否達標(biāo)。目前仍缺乏較為完整的定量分析框架來評估完整性，即一條街道在多大程度上達到了完整街道的標(biāo)準(zhǔn)。

作為對現(xiàn)有定性評估方法的補充，一個強有力的定量評估體系能十分有效地幫助決策者權(quán)衡完整街道設(shè)計的優(yōu)劣。文獻[5]便批判了定性評估普遍存在的“瞧見后才能知道”的缺陷，對把有限的資源用在哪里的決策顯得無建設(shè)性。定性評估法也很難協(xié)調(diào)街道設(shè)計時可能產(chǎn)生的很多沖突，即改善一條街道的其中一項功能可能損害其另一項功能，或者沒有利用好空間充分滿足人們期望的設(shè)計元素。

此外，一條完整街道潛在的優(yōu)先級功能有很多，需要優(yōu)先體現(xiàn)哪種功能很大程度上取決于這條街道的實際情況和其在整個路網(wǎng)中的定位：不是每條街道都適合吸納全部的交通方式或者具備所有的街道功能[6]。通過全面的定量評估識別不同類型的街道需要優(yōu)先發(fā)揮的功能對決定一條街道在設(shè)計時該作何取舍非常關(guān)鍵。文獻[5]指出的“瞧見后才能知道”的評估模式并不足以達到這一目標(biāo)，用環(huán)境感知式的定量評估法評估完整街道實際的需求能更有效地推動完整街道的設(shè)計與相關(guān)政策的發(fā)展。

因此，文獻綜述主要探究如何定義和評估街道的完整性。本文分三部分。第一章回顧定義不同類型完整街道的優(yōu)先功能及評價指標(biāo)的框架；第二章探究完整街道帶來的影響和評估這些影響的方法；第三章討論由定量法定義的完整性的兩個潛在應(yīng)用方向。整個文獻綜述主要借鑒北美地區(qū)過去10年間發(fā)表的研究成果，由相關(guān)論文、手冊、各城市導(dǎo)則組成，同時也不僅局限于完整街道設(shè)計的研究方法。

1 定義完整性

傳統(tǒng)意義上的街道和完整街道有何不同？通常來說，街道指地點間的連接路徑，有時也會被賦予娛樂休閑、社會活動和環(huán)境保護等功能。完整街道主要被定義為安全包容所有道路使用者的街道，不論使用什么交通方式、是否有出行障礙[2]。但與此同時，完整街道的政策制定者也會時常兜售其在場所營造和環(huán)境保護方面的功效[4]。所以，很多完整街道項目會采取環(huán)境和可居住性方面的指標(biāo)進行評估[3,7-8]?；诖耍暾值赖哪繕?biāo)已經(jīng)從為所有道路使用者提供安全的交通設(shè)施延伸出更多內(nèi)涵。本文中將完整街道的設(shè)計目標(biāo)從安全包容所有道路使用者擴展為至少滿足三個競爭性需求才能被視為其已具備足夠的功能性，即交通、環(huán)境和場所[8-9]。

其中，交通功能指使交通更順暢的街道設(shè)計機制；環(huán)境功能指減少街道對周圍環(huán)境造成的影響，包括機動車減排、雨洪管理以及空氣污染處理等；場所功能指人們把街道視為行程的目的地或者進行相關(guān)活動[9]。在本文中，完整性指一條完整街道能在多大程度上滿足上述三種功能。

各類街道需要發(fā)揮不同的功能并體現(xiàn)不同的優(yōu)先級。即使最基本的分類體系(支線道路、集散道路、干線道路)也能清楚地描述不同類型街道的功能：例如交通機動性和地塊可達性的平衡[10]。在完整街道的情景中，街道承擔(dān)的功能和優(yōu)先次序更加復(fù)雜，盡管完整街道的總體目標(biāo)是安全容納所有道路使用者，但具體的實施途徑和程度需取決于街道的具體情況[2]。在某些情況下，一條完整街道其實不需要容納現(xiàn)有的所有交通方式[6]。

因此，完整街道的評估流程需考慮具體的道路情況。不同類型的街道優(yōu)先體現(xiàn)的道路功能與設(shè)計目標(biāo)不盡相同。通過將完整性評價指標(biāo)和街道分類體系相結(jié)合可以調(diào)和實際情況和理論設(shè)計目標(biāo)的矛盾，從而規(guī)范完整街道的評估流程。不幸的是，除大城市外，將兩者結(jié)合的例子少之又少[11]。

表1 總結(jié)了一些將街道分類體系與環(huán)境敏感評估體系相結(jié)合引導(dǎo)街道設(shè)計的準(zhǔn)則。這些準(zhǔn)則與傳統(tǒng)街道分類體系形成對比，包括環(huán)境敏感街道分類和設(shè)計體系。表1 展示了一些使用傳統(tǒng)街道分類體系引導(dǎo)街道設(shè)計的案例。其中9 個典型案例將街道分類體系和完整街道的設(shè)計建議及評估標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合，另外選取2 個案例不僅針對完整街道的設(shè)計框架，還作為對街道設(shè)計中體現(xiàn)環(huán)境敏感體系的補充。

1.1 完整街道分類

完整街道的分類體系應(yīng)能表達出不同類型街道的功能側(cè)重點。本文將街道的功能劃分為交通功能、環(huán)境功能和場所功能。根據(jù)具體的交通、環(huán)境和場所情況，一條街道體現(xiàn)出的功能不盡相同。因此，一個好的街道分類體系應(yīng)該把這些要素考慮在內(nèi)。交通功能指街道能夠容納不同類型的道路使用者以及具有不同速度的車輛，通常會受道路等級影響。環(huán)境功能指街道對環(huán)境產(chǎn)生最大化的積極影響和最小化的消極影響。場所功能指街道作為其使用者開展社交和休閑活動的地點。

傳統(tǒng)道路分類體系更多的基于對交通機動性和地塊可達性的取舍來保障道路網(wǎng)效率[10,13]。表1 中所有的分類體系都是基于道路等級(支路道路、集散道路、干線道路)來衡量交通功能；而道路等級又基于道路上機動車特征劃分，例如交通量、交叉口間距、行駛速度、平均出行距離等。但同時當(dāng)考慮交通功能時，非機動車層面的交通特征(如對選擇步行、自行車、公共交通的出行者)也應(yīng)該作為街道的交通功能[12,16,20,22]?？上г趯嶋H應(yīng)用中，傳統(tǒng)的道路分類體系依然只考慮機動車道路等級[1]；以機動車為導(dǎo)向的道路設(shè)計理念導(dǎo)致非機動車交通常被忽視[1,24]。

評估場所功能對于理解一條道路的特征和其帶來的社會效用十分必要[25]。場所通常與鄰近土地的使用情況[14-15,17,20-22]、與商業(yè)和社區(qū)中心的距離[5,22]或從被研究對象采集來的具體信息[5,23]有關(guān)聯(lián)。所有這些因素都可以有效幫助描述一條街道場所功能的使用情況。

表1 并沒有任何一個分類體系考慮了環(huán)境功能，即甄別出需要特別關(guān)注環(huán)境影響的地區(qū)。但其實這非常有必要，因為有些道路對環(huán)境確實存在特殊需求。例如，一條街道可能在一片環(huán)境敏感區(qū)域的附近，從而須關(guān)注這條街道對水質(zhì)的影響；緊臨生活區(qū)的街道需關(guān)注其對空氣質(zhì)量的影響。在道路分類體系中考慮環(huán)境的具體情況能夠豐富對于不同街道各種需求的理解。

總之，當(dāng)考慮一條完整街道需要什么時，應(yīng)該摒棄傳統(tǒng)的、只基于機動車的分類體系。首先，在考慮交通功能時需要將非機動車交通方式也納入；其次，甄別一條街道需要優(yōu)先體現(xiàn)的功能和預(yù)期的目標(biāo)時，最好把場所和環(huán)境功能考慮進去。一個只依照交通情況來劃分街道的完整街道分類體系(如芝加哥、戴維斯和紐黑文地區(qū)的做法)并不足以呈現(xiàn)社區(qū)街道使用的文化特征(特別是對非機動車使用者而言)。如今，將交通和場所功能納入道路分類體系內(nèi)的有關(guān)完整街道的政策和文獻日益普遍，為總結(jié)不同類型街道的使用模式提供了一個較為完善的途徑。但是，這些框架體系仍未將環(huán)境功能考慮在內(nèi)，仍然算不上完整。

表1 用于引導(dǎo)街道設(shè)計的街道分類體系Tab.1 Street classification systems used to guide street design

1.2 需要優(yōu)先發(fā)揮的功能和性能指標(biāo)

表1 中的街道分類體系從以下兩個方面對街道設(shè)計有指導(dǎo)意義：1)闡述了不同類型街道都有各自對應(yīng)的功能和特點(如設(shè)施類型和規(guī)模)；2)建立了街道不同功能(交通、環(huán)境和場所)的性能評價標(biāo)準(zhǔn)。

表1 總結(jié)了街道分類體系如何為街道設(shè)計提供指導(dǎo)：是否每個分類體系都推薦某些獨特的街道設(shè)計元素，或是為交通、環(huán)境和場所功能設(shè)定性能評價標(biāo)準(zhǔn)。

街道分類體系通常并不用于評估街道，傳統(tǒng)的街道分類體系用于規(guī)劃機動車道路網(wǎng)絡(luò)。不同類型的街道適用不同的運行和設(shè)計方法，據(jù)此，各個路段基于其在道路網(wǎng)體系中的定位，有的設(shè)計為機動車出行服務(wù)，有的為地塊可達性服務(wù)[10,13]。同樣，表1 中的大多數(shù)分類體系也都指向街道應(yīng)具有的理想特征，具體通過明確設(shè)施寬度或是否配置某種設(shè)施(如非機動車道、公交專用車道)等途徑來實現(xiàn)。不過，這些體系并不能夠衡量一條完工的街道在多大程度上滿足了其被推薦的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，因此街道分類體系不適合評估完整街道設(shè)計。

表1 中的三個分類體系通過上文提及的環(huán)境敏感設(shè)計優(yōu)先性和績效目標(biāo)對不同類型的街道定義了完整性。

文獻[15]提出了一種定義完整性的方法，即一條街道的設(shè)施能否充分滿足步行、自行車、公共交通、機動車和貨物運輸?shù)慕煌ㄐ枨?。對每種交通方式所對應(yīng)的設(shè)施給出0～100 的評分，并且不同類別交通方式的重要性隨著街道類型的變化而變化?？傇u分達到70及以上的街道被看作是完整街道。

不過，使用上述基于幾何構(gòu)造角度的標(biāo)準(zhǔn)來評估完整性有可能忽視一些不普遍但很重要的道路設(shè)計要素。而且文獻[15]在其對街道的評估中也沒有考慮與環(huán)境和場所有關(guān)的性能評價指標(biāo)。

文獻[5,23]提出了最接近全面定義一條街道需要優(yōu)先發(fā)揮的作用(而且考慮到具體情況)的體系框架。兩者均使用了不基于表格的指標(biāo)來評估街道性能，而是基于交通功能和場所功能描繪了街道需要優(yōu)先發(fā)揮的作用。

文獻[5]中的分類體系，通過設(shè)立關(guān)于對機動車交通、公共交通、自行車和步行等交通方式的適應(yīng)性指標(biāo)，定義不同類型街道的完整性。通過比較理想化的適應(yīng)性指標(biāo)實現(xiàn)對不同類型街道的完整性評價。這種簡練但全面的方法能夠清楚說明不同交通方式如何在不同類型街道上得到優(yōu)先考慮。盡管如此，這種方法還可以再加入環(huán)境、場所和交通要素進行分類，通過擴展評估體系將環(huán)境和場所功能的相關(guān)指標(biāo)囊括其中。

文獻[23]運用了目前唯一一個能夠衡量現(xiàn)實情況下交通、環(huán)境和場所三種功能的評估體系。每類街道期望中的性能水平表現(xiàn)在11個方面：道路安全、環(huán)境、步行交通、城市范圍、停車、貨物裝載、可達性、貨運交通、自行車交通、公共交通和一般性交通。相較而言，其他的方法仍集中在評估是否達到幾何結(jié)構(gòu)設(shè)計和交通功能層面的性能標(biāo)準(zhǔn)，而忽略了環(huán)境和場所方面的功能。不過，文獻[23]提倡使用的方法還可以得到改善：增加對不同類型街道環(huán)境功能的進一步重視。

最后，文獻[5,23]均使用二維體系(基于場所功能和交通功能的重要性)對街道進行分類。不過，此方法會導(dǎo)致一些街道很難被歸類(如一條在本地層面擁有交通功能的街道看上去很難擁有國家層面的場所功能，然而實際上是存在的)。另外，這種分類體系可能很難反映土地使用、預(yù)期的道路使用人群以及活動類型方面的差別。例如，一條具有適中的交通功能和相對較弱的場所功能的街道可能是一條位于郊區(qū)的支路或是連接工廠的支路。但不同點在于，前者可能需要滿足自行車交通需求，而后者則需要滿足貨物運輸交通需求。與之相對，卡爾加里和達拉斯使用了一種能反映更多細微差別的分類體系，即關(guān)于街道的場所功能，更多的是考慮其鄰近的土地使用種類而不是宏觀層面的重要性。這種辦法能夠更好地總結(jié)街道特征，并能對如何解決交通、環(huán)境和場所功能的優(yōu)先級沖突具有指導(dǎo)意義。

1.3 完整街道評估體系應(yīng)具備的要素

在回顧現(xiàn)有的街道分類體系框架之后，本文總結(jié)了完整街道評估體系還應(yīng)具備的要素。

1）任何評估完整街道設(shè)計的工具都應(yīng)根據(jù)具體情況明確街道需要優(yōu)先發(fā)揮的功能及其性能指標(biāo)，從而對街道進行評價。一條位于環(huán)境敏感區(qū)域的道路應(yīng)著重考量其在環(huán)境影響方面的性能。強調(diào)機動車暢通性的快速路的性能標(biāo)準(zhǔn)并不適用于評價支線道路。完整街道設(shè)計的評估框架應(yīng)該識別一條街道的交通、場所和環(huán)境特征，進而確定街道需要優(yōu)先發(fā)揮的功能及其性能指標(biāo)。

2）一條街道也會對交通、環(huán)境和場所帶來影響。因此完整街道設(shè)計的評估框架應(yīng)該為衡量交通、環(huán)境和場所這三種功能設(shè)置一個預(yù)期性能指標(biāo)，并將其融入完整街道設(shè)計。

3）任何關(guān)于完整性的定義應(yīng)該體現(xiàn)可以通過多種設(shè)計途徑使一條街道具備其所需的各項功能。限定一條街道必須具備特定要素和特定尺度的做法并沒有意識到可以通過多種方法使街道變得完整，也沒有考慮到街道的自身特色和使用模式。最靈活的指標(biāo)能夠?qū)⒔值雷兓^程中的性能水平也納入考慮，并且能充分衡量一條街道一系列潛在的設(shè)計元素在實際運行中的狀況。

為一條街道的各種功能賦予不同權(quán)重是一個困難的過程。很難使用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)衡量完整性。但是，當(dāng)前的完整街道設(shè)計程序本身是定性的和主觀的?；诙糠ǖ耐暾值涝u估框架(哪怕還不完善)能夠量化街道需要優(yōu)先發(fā)揮的不同作用間的關(guān)系，有助于在街道設(shè)計時做出取舍，這對當(dāng)前整個街道設(shè)計手段是一個很有用的補充。

2 測量完整性

許多北美地區(qū)的城市都在其規(guī)劃理念中表達出與完整街道相關(guān)的哲學(xué)思想，但同時很少有人去嘗試量化一條完整街道的性能[4]。地方政府一般使用的評估完整街道的性能指標(biāo)有三大類：設(shè)施數(shù)量、設(shè)施質(zhì)量和使用效果[26]。表2為每類指標(biāo)分別列舉了一些例子。

并不是所有被地方政府使用的性能指標(biāo)都適用于評估完整街道設(shè)計。道路網(wǎng)層面基于設(shè)施的衡量對于評估完整街道政策對城市總體健康和安全水平的影響很有價值，但對評估單個街道設(shè)計并不十分適合。而基于場地情況的基礎(chǔ)設(shè)施質(zhì)量和使用效果的衡量更適用于評估單個街道的設(shè)計。

評估完整性時需要衡量一條街道的不同功能及其性能水平。表3 列舉了目前的設(shè)計和文獻中評估完整街道不同功能最突出影響的實踐。文獻[9]將這些影響歸為三類：交通功能、環(huán)境功能和場所功能的完善程度。

2.1 交通功能

大多數(shù)道路設(shè)計者通過計算不同交通方式的服務(wù)水平，對街道的交通功能作定量評估。服務(wù)水平指使用者通過交通工具感受到的交通質(zhì)量。《道路通行能力手冊(2010)》[28]是廣泛用于評估服務(wù)水平的工具。該手冊通過比較交通設(shè)施的最佳運行狀況和實際運行狀況來定義機動車的出行質(zhì)量。當(dāng)一條街道的實時運行水平接近其最佳水平，則服務(wù)水平高，例如無延誤快速通行。

不過，評估非機動車的交通質(zhì)量就不能再局限于衡量通行效率層面了。機動車的服務(wù)水平評估法主要關(guān)注交通的連續(xù)性[27-28]；但是人們對于除機動車外的交通方式的感知很大程度上取決于舒適性和安全性，這將取決于此交通方式與其余交通方式的相互影響程度和交通設(shè)施所處的環(huán)境條件。

表2 地方政府評估完整街道性能的指標(biāo)Tab.2 Examples of complete streets performance measures used by municipalities

表3 評估完整街道不同功能的實踐Tab.3 Summary of state of practice in assessing the different functions of a complete street

總之，當(dāng)設(shè)計完整街道時，協(xié)調(diào)不同類型人群的道路使用需求是一個很棘手的問題，因為提升針對某種交通方式的服務(wù)質(zhì)量(如增加機動車道以減少交通延誤)可能無意中就削弱了另一種交通方式的舒適性和服務(wù)水平(如機動車行駛速度提高后步行體驗會變差)。公共交通的服務(wù)水平評估法有時會考慮位于公共交通車站附近的步行設(shè)施[27-28,52]。同樣，對于自行車交通的服務(wù)水平評估法會考慮周圍機動車交通的特征[27-28,53-54]、鄰近土地使用的類型[55-56]以及當(dāng)前設(shè)施的類型和規(guī)模。采用典型的步行服務(wù)水平評估法[27-28]來評估步行交通的質(zhì)量(步行可達性)，通常會局限于評估交通設(shè)施的物理屬性和步行人群的交通特征[57]，此外步行可達性也會受城市整體的空間結(jié)構(gòu)和道路在步行網(wǎng)絡(luò)中扮演的角色影響。除了道路以外的城市設(shè)計，如周圍建筑物的比例和街道景觀的復(fù)雜程度也會對步行可達性產(chǎn)生影響[58]。另外，在評估步行可達性時，人行道網(wǎng)絡(luò)的連續(xù)性和緊密性需要整體考慮，同時人行道網(wǎng)絡(luò)與其余交通方式的結(jié)合也需要被關(guān)注[59-60]?？偠灾?，為捕捉交通使用人群感知上的細微差別，人們已提出許多針對機動車、公共交通、步行和自行車的服務(wù)水平評估法。

但當(dāng)需要應(yīng)用于完整街道的評估時，人們并沒有在哪種是最好的服務(wù)水平評估法上達成共識，甚至關(guān)于哪些對應(yīng)不同交通方式的因素需要被納入服務(wù)水平評估法也眾說紛紜。文獻[29-30,61]分析了使用不同服務(wù)水平評估法去評估完整街道時的適應(yīng)性。如果一個服務(wù)水平模型產(chǎn)出的結(jié)果符合預(yù)期(即正確的方向和量級)，并且適用于實際情況(如交叉口、路段、路外或路內(nèi)的非機動車道等)[29,62]，還能夠準(zhǔn)確反映使用者滿意度[29]，那么此法即被視為適合應(yīng)用于存在多種交通方式的場景。由于目前存在許多不同的服務(wù)水平模型，必須在不同路權(quán)配置的道路上對模型的適用性進行測試(就像文獻[30]所采用的步驟那樣)，從而判斷這個服務(wù)水平模型在其被設(shè)計的應(yīng)用領(lǐng)域是否有足夠的能力得到預(yù)期的結(jié)果。在這之后，這個服務(wù)水平模型才能被納入完整街道的評估體系。

完整街道項目和政策的另一個訴求是提升所有年齡段和行動能力的道路使用者的安全性。碰撞頻率是衡量完整街道項目安全性時最常用的指標(biāo)[7]。但是，其本身并不能夠揭示如何使安全性提升的機制：通過學(xué)習(xí)美國37 個完整街道項目的事前事后效果，文獻[7]并未找出使碰撞和傷亡率下降的明確原因。在多種交通方式存在的情況下，一些碰撞事件并不會被報告出來[63]，導(dǎo)致一條街道安全性提升的記錄不夠準(zhǔn)確。最后，可接受的碰撞頻率標(biāo)準(zhǔn)難以確定：因為零碰撞率是最理想的情況，但零碰撞率該如何實現(xiàn)？

可以對不同完整街道設(shè)計對應(yīng)的碰撞率進行估算。目前，《道路安全手冊》[32]提供了因基礎(chǔ)設(shè)施完善而提升安全性最全面的估算方法。不過，文獻[33]認為，由于缺乏可靠的對應(yīng)各項完整街道設(shè)計內(nèi)容的碰撞修正因子(Crash Modification Factors,CMFs)，上述方法不足以準(zhǔn)確估計備選的完整街道設(shè)計方案可能會帶來的安全性改變?！兜缆钒踩謨浴吠扑]使用3 個或者更少的碰撞修正因子估算：但在評估完整街道的實際操作中，由于街道的復(fù)雜性，這個數(shù)量限制經(jīng)常被超出。因此，使用《道路安全手冊》中提供的方法來預(yù)測備選的完整街道設(shè)計的安全性有待進一步研究。

替代安全性分析法(surrogate safety analysis)(包括沖突分析)有評估完整街道的潛力。使用替代安全性分析法的主要優(yōu)勢是僅需要很短的觀測時段[32]。但是，與碰撞頻率分析法一樣，這種分析法著重關(guān)注機動車交通，而完整街道則強調(diào)納入多種交通方式。因此，使用替代安全性分析法對完整街道進行評估由于其適用于多種交通方式設(shè)施的定義不明確以及缺乏評定多種交通方式設(shè)施性能的標(biāo)準(zhǔn)而受阻。

總之，安全性是街道交通功能的關(guān)鍵部分，但很難用碰撞統(tǒng)計準(zhǔn)確解讀，并且也很難為仍在預(yù)案階段的完整街道設(shè)計做出估測。而如何找出最好的評估完整街道完整性的服務(wù)水平評估法也需要進一步的研究。

2.2 環(huán)境功能

街道能給環(huán)境帶來很多潛在的影響，包括對生命周期、空氣質(zhì)量、水質(zhì)、熱島效應(yīng)和噪聲污染造成的影響。其中大多數(shù)都能基于現(xiàn)有的街道進行衡量和建模，也能對預(yù)期建設(shè)的街道進行預(yù)測，盡管預(yù)測的質(zhì)量取決于具體的數(shù)據(jù)和建模軟件。

但是很多環(huán)境方面的影響仍沒有進入完整街道的研究范疇，沒有被納入完整街道的設(shè)計和評估體系。因此，當(dāng)前的難點是在設(shè)計完整街道評估體系的過程中，哪種環(huán)境影響應(yīng)當(dāng)被納入并進行量化分析。不是所有環(huán)境影響都足夠重要或?qū)Σ煌慕值涝O(shè)計足夠敏感。在決定哪些環(huán)境影響值得分析時，必須考慮下列事項：1)這種環(huán)境影響是否比其他環(huán)境影響更重要；2)這種環(huán)境影響對街道設(shè)計的敏感程度；3)環(huán)境對街道的影響在什么程度能被接受或較為理想。

最理想的狀態(tài)是，所有對環(huán)境的影響都被量化和評估，但能被納入分析的影響類型取決于研究人員可用的設(shè)備、軟件和財力。另外，有時關(guān)于完整街道設(shè)計給環(huán)境帶來某些特定影響的知識和信息相對匱乏，除非對這些影響隨不同街道設(shè)計的變化展開專項研究。因此，在評估完整街道時能夠被納入考慮的環(huán)境影響取決于研究人員可用的資源和已知那些對街道設(shè)計最敏感的影響。

另一個棘手的問題是如何比較眾多不同的環(huán)境影響以及如何把它們編入一個指標(biāo)體系。一種辦法是把這些環(huán)境影響以其最原始的數(shù)值單位記錄然后加權(quán)衡量各自在社會、健康和經(jīng)濟方面的影響；另一種辦法是直接將這些影響替換成外部性的數(shù)值。例如，空氣質(zhì)量可以直觀通過道路使用者產(chǎn)生的尾氣排放量得出結(jié)論，也可以用經(jīng)濟效益量化其對健康、道路和車輛保養(yǎng)以及氣候變化等方面造成的影響。兩種方法都是衡量不同環(huán)境影響外部效應(yīng)的有效途徑，盡管二者仍很難將不同類型的環(huán)境影響統(tǒng)一編入一個指標(biāo)體系。不過，任何能夠被測量和估算的環(huán)境影響依然能為完整街道設(shè)計帶來有價值的幫助，并且有助于當(dāng)下定性分析的提升和進步。

2.3 場所功能

場所功能意味著街道被當(dāng)作目的地，而不僅是連接各地點的媒介。它指的是一條街道為在街道或周圍開展非交通活動提供支持的能力，例如娛樂休閑、車輛停泊和貨物裝卸[23]。文獻[9]表示所謂的場所功能是一個地點獨特的功能，其是否能夠?qū)崿F(xiàn)極大取決于周圍環(huán)境。因此，為了在設(shè)計一條完整街道時實現(xiàn)場所功能，人們需要了解街道和周圍建筑、空間的關(guān)系[64]。

目前還未有直接衡量街道的場所功能是否實現(xiàn)的量化嘗試。盡管目前關(guān)于單個要素能夠如何影響人們對街道場所功能的感知的知識還比較有限，但是街道設(shè)計能夠幫助街道達到其作為行程目的地的目標(biāo)。衡量完整街道的場所功能是否實現(xiàn)的潛在量化方法包括測量街道周邊地產(chǎn)價格和零售業(yè)績，以及測量街道周邊社區(qū)的健康水平和幸福指數(shù)[3]。雖然這些指標(biāo)可能并不能代表場所功能的所有細節(jié)與特征，但它們在過去評估完整街道項目的影響時已被證實有效[7]。

此外，評估一條街道的場所功能也可以使用平時用來評估城市品質(zhì)的指標(biāo)[54-55]。這些通過評估和審核現(xiàn)狀設(shè)施要素計算出來的指標(biāo)能夠捕捉獨特性、包容性、安全感知性和公共場所的魅力。但是，這些指標(biāo)并不是專門為評估交通項目而設(shè)計，因而它們會包含很多與完整街道無關(guān)的元素(如外觀質(zhì)量和多樣性、鄰近土地使用類型、建筑物高度)。這些元素產(chǎn)生的效果可能會掩蓋完整街道相關(guān)元素產(chǎn)生的效果。

利用各種現(xiàn)存的量化手段研究場所功能非常有效。不過，場所是復(fù)雜的，涉及文化、環(huán)境、歷史和人們自我認知的概念[65]。僅使用量化指標(biāo)很容易過于簡單化，因而導(dǎo)致不準(zhǔn)確或是不完整的結(jié)論。因此，使用上述替代方法評估一條街道是否具備場所功能時仍需謹慎。

2.4 考慮到具體情況的街道評估

很多現(xiàn)有工具都能夠用來量化一條街道具備不同功能的程度：即現(xiàn)有街道和預(yù)期中的街道設(shè)計在多大程度上能實現(xiàn)其交通、環(huán)境和場所功能都能夠被量化。

如今的一個額外挑戰(zhàn)是在解讀和綜合不同的指標(biāo)時，也要同時反映它們對不同街道的相對重要性，例如，空氣質(zhì)量該如何與噪聲污染進行比較，在不同類型街道上騎行者的舒適度該如何與行人的舒適度進行比較？另外，一條街道不同的功能應(yīng)有不同的性能評定標(biāo)準(zhǔn)，例如，一條位于工業(yè)區(qū)的主干路要比社區(qū)道路能夠容納更多的機動車行駛。評估完整街道需要一個基于具體情況的方法。但是地方政府很少有這方面的指導(dǎo)框架，導(dǎo)致只在參考基準(zhǔn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，很隨意地設(shè)立單個街道的性能目標(biāo)，并且很少有討論涉及如何對不同指標(biāo)進行綜合解讀。

一套隨交通、場所和環(huán)境具體情況而變化的街道分類體系能夠?qū)⒏鳘毩⒌闹笜?biāo)綜合為一個統(tǒng)一的衡量完整性的方法?？梢詾椴煌慕值捞卣髟O(shè)立不同的性能目標(biāo)和需要優(yōu)先發(fā)揮的功能，從而反映出它們對于不同類型街道相對的重要性。因此，通過將一條現(xiàn)有或預(yù)期道路的實際性能與此類街道的目標(biāo)設(shè)計性能進行比較，即可在具體情況中對一條街道的完整性進行評估。

3 應(yīng)用

創(chuàng)建一個全面考慮具體情況的完整街道評估工具非常困難，即使盡最大的努力也無法保證這個體系不存在缺陷。另外，要想在不同類型街道的完整性定義上形成統(tǒng)一共識也不可能。不過，即使一個只能對完整街道設(shè)計中的取舍問題作部分評估的工具也已被證明具有極大應(yīng)用價值。

3.1 識別道路網(wǎng)絡(luò)中的不完整性

衡量完整街道的指標(biāo)也可用于評估整體道路網(wǎng)絡(luò)的性能。許多地方政府都使用基于結(jié)果的評價標(biāo)準(zhǔn)如碰撞頻率、營業(yè)稅收入和公共交通出行次數(shù)來評估完整街道政策在整個城市層面的影響[26]。不過，這些指標(biāo)并沒有考慮道路網(wǎng)絡(luò)間的差異性，未將單個街道與其期望的目標(biāo)性能水平作比較是毫無意義的做法。能夠適用于不同類型街道完整性的定義對設(shè)計道路網(wǎng)中特點各異的街道十分必要。

文獻[5,23]已證明，評估道路網(wǎng)中所有街道的完整性對明確優(yōu)先投資的基礎(chǔ)設(shè)施和制定規(guī)劃政策有極大幫助。另一方面，衡量所有街道的完整性也能反映道路網(wǎng)中存在的不完整性，如缺乏對某種交通方式的周到服務(wù)，某些區(qū)域的交通分布不均等。這項信息能夠幫助關(guān)注街道升級對周圍的影響，以及幫助地方政府修正其在一些過去被忽視地區(qū)的政策。文獻[23]提出分析框架識別造成街道實際情況不如預(yù)期的各類原因以及該優(yōu)先投資的基礎(chǔ)設(shè)施和缺乏規(guī)劃政策引導(dǎo)的地區(qū)。同樣，文獻[5]用完整性評價工具發(fā)現(xiàn)其研究地區(qū)道路網(wǎng)中不同交通方式的缺陷，還構(gòu)建了完整性短缺水平的模型。

3.2 解決路權(quán)分配問題

評估體系的一個新用處是解決完整街道的路權(quán)分配問題。路權(quán)分配問題是為了實現(xiàn)一條街道的交通、環(huán)境和場所功能，優(yōu)化現(xiàn)有土地在不同用途之間的分配[37]。對于不同類型設(shè)施的土地分配可能會有利于、也可能不利于一條街道實現(xiàn)上述三種功能。

大多數(shù)地方政府都缺乏能用于解決完整街道路權(quán)分配問題的量化方法[11]。很少有地方政府認識到在解決路權(quán)分配問題時必須要做出一些取舍。即使存在用于評估備選街道設(shè)計方案的指標(biāo)，卻仍然缺失決定哪些設(shè)計該被優(yōu)先實施的具體方法。例如，波士頓使用多交通方式服務(wù)水平指標(biāo)(MMLOS)評估不同的街道設(shè)計，但并沒有在實施方案時明確規(guī)定達到何種指標(biāo)水平的設(shè)計應(yīng)該被優(yōu)先實施[14]。夏洛特市明確指出評估這些取舍的具體方法應(yīng)該交由項目設(shè)計方來決定，只要能保證相關(guān)過程留有存檔[62]。與之相對的是，達拉斯有一套針對不同類型街道該優(yōu)先考慮的排名體系，盡管這個體系還是沒有為街道設(shè)計時的取舍做出量化評估而只是在定性層面對街道設(shè)計過程進行指導(dǎo)[17]。綜上，在路權(quán)分配問題中，各地方政府現(xiàn)行的辦法仍然無法構(gòu)成一個完整體系對街道功能的優(yōu)先級進行指導(dǎo)。

表1 中的大多數(shù)案例也并沒有認識到在解決路權(quán)分配問題時必須要做出一些取舍。如果不存在空間限制，那么評價框架規(guī)定的一條街道上的交通設(shè)施最小和最大幾何標(biāo)準(zhǔn)或其類型都是現(xiàn)實可行的。但是，如果沒有足夠空間容納所有推薦的交通設(shè)施，那么上述設(shè)計方案需要改進。這時，便需要對這些設(shè)計元素進行取舍。

其實，以一條街道最大化實現(xiàn)其所需功能的容量為設(shè)計原則，路權(quán)分配問題可以得到妥善解決。文獻[5,15,23]均為不同類型街道設(shè)立了需要優(yōu)先發(fā)揮的功能和預(yù)期性能目標(biāo)，并衡量現(xiàn)實中街道在多大程度上滿足了這些標(biāo)準(zhǔn)。估測預(yù)案中的街道設(shè)計會在多大程度上達到這些預(yù)期要求，有助于為一條完整街道制定其最優(yōu)設(shè)計。這種方式并不會對完整街道設(shè)計中的定性決策過程產(chǎn)生損害或影響[2]，因為一條街道或多或少都會具有一些不能夠被定量分析的獨特內(nèi)容。與預(yù)期要求的相符程度應(yīng)是對完整街道設(shè)計整體性的補充而非替代。

在有限的路權(quán)條件下，一條街道很可能無法齊備所有的理想要素，因而一個適宜解決路權(quán)分配問題的體系應(yīng)認識到街道具備每種功能的程度可以并不相同(擁有部分完整性)。文獻[5,15,23]使用的評估體系均認為一條街道存在著一定程度超出預(yù)想設(shè)計的部分，不管是因為是否遵循設(shè)計導(dǎo)則造成的，因而完整性也不盡相同。因此，可以基于不同的街道設(shè)計分別算出完整性，使完整性值最大化的設(shè)計便是解決路權(quán)分配問題的首選。

4 結(jié)論

完整街道將當(dāng)前道路設(shè)計的重心從專注于為機動車服務(wù)轉(zhuǎn)為容納所有交通方式的設(shè)計概念值得稱贊，但是缺乏關(guān)于不同街道該優(yōu)先考慮哪些交通方式和街道功能的定量分析和指導(dǎo)。將一條街道的交通、環(huán)境和場所功能的實現(xiàn)情況和由這條街道的交通、環(huán)境和場所具體情況決定的預(yù)期性能目標(biāo)進行對比，可以對完整街道的完整性做出量化定義。這樣一個考慮實際情況的評估體系對規(guī)劃和設(shè)計有極大幫助。不過，這種完備的框架還未出現(xiàn)在任何已知的設(shè)計和文獻中。

首先，一條街道的評估標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該考慮交通、環(huán)境和場所的功能。通過回顧不同的街道分類體系，本文發(fā)現(xiàn)街道大部分情況下依交通情況歸類，有時也會依場所情況歸類，而依環(huán)境情況歸類的案例則未被發(fā)現(xiàn)。這些分類體系在評估一條街道的交通、環(huán)境和場所功能時也不夠全面：大多數(shù)體系僅為街道劃定設(shè)計元素的幾何標(biāo)準(zhǔn)，并沒有辦法對現(xiàn)有和預(yù)案中的街道設(shè)計進行評估。衡量完整性時應(yīng)認識到一條街道的某種功能可以通過多種途徑在現(xiàn)實中實現(xiàn)，并且除了實現(xiàn)或未實現(xiàn)兩種情況外還存在不同程度的實現(xiàn)水平。

目前有很多種衡量街道在交通、環(huán)境和場所方面性能的途徑，但不是所有這些都適合被納入完整街道的設(shè)計流程。衡量是否實現(xiàn)交通功能的難點在于從眾多選項中決定使用哪種模型：即需要用敏感性分析法來考慮每種模型是否對街道設(shè)計要素足夠敏感。目前也有很多模型可以用來衡量街道對環(huán)境產(chǎn)生的不同影響，而其難點在于找出哪些環(huán)境影響足夠重要并且對街道設(shè)計敏感，從而值得被納入對完整街道的評估當(dāng)中。相對而言，場所功能更難被量化考慮，但是對用戶調(diào)查、經(jīng)濟特征分析和實際設(shè)施審核等可以作為替代方法來評估一條街道是否實現(xiàn)其場所功能。

一條街道的哪些方面應(yīng)被衡量以及這些方面在不同類型街道中該被如何加權(quán)是很難決定的，但一個能夠考慮具體情況的衡量街道完整性的方法已被證明是有價值的。評估道路網(wǎng)中所有街道的完整性能夠幫助地方政府判斷基礎(chǔ)設(shè)施投資該優(yōu)先考慮哪些街道，以及通過挖掘并針對道路網(wǎng)中的不完整性做出相應(yīng)政策規(guī)劃。為評估完整街道的總體完整性，需要做額外的工作去定義不同類型街道需要優(yōu)先發(fā)揮的功能和預(yù)期的性能目標(biāo)。此外，有效評估現(xiàn)有及預(yù)期街道完整性是解決路權(quán)分配問題的一個有力工具，以通過可視化分析來權(quán)衡不同類型的街道設(shè)計。在這些情況里，即使一個并不完善，只使用交通、環(huán)境和場所方面的部分標(biāo)準(zhǔn)將街道進行分類和評估的工具也是有用的，盡管最理想的是一個能完全考慮上述所有要素的工具。

目前已有眾多途徑可以從不同方面對一條完整街道做出量化評估，但仍需要結(jié)合現(xiàn)實中的具體情況來對評估信息進行解讀。有些完整街道評估體系已開始服務(wù)于完整街道的規(guī)劃和設(shè)計，但這幾個體系還缺少完整街道分類和評估所需的一些關(guān)鍵要素：即依據(jù)交通、環(huán)境和場所全部三種標(biāo)準(zhǔn)進行分類和評估。未來，能衡量具體情況的完整街道量化評估體系的進一步發(fā)展將是對當(dāng)前主流定性評估的有效補充。