你不知道的Forty eight

在結(jié)束未久的上海車展上，眾多參展汽車零部件廠商占據(jù)整整兩個(gè)展館，其中70%都展出與新能源有關(guān)的產(chǎn)品與技術(shù)。48V，廣泛出現(xiàn)在這其中的許多歐洲、國內(nèi)零部件參展商展位，自成一股強(qiáng)大勢力……48V，到底是什么？

始作俑者BBA+V

2011年6月，寶馬、奔馳、奧迪、大眾、保時(shí)捷五家歐洲車廠發(fā)布聲明，將在未來的車型上應(yīng)用48V微混系統(tǒng)。如今，奧迪、奔馳已經(jīng)率先用上了48V系統(tǒng)，童馬估計(jì)也很快，國內(nèi)自主車廠長安、吉利……等同樣不落人后，推出了搭載48V系統(tǒng)的車型。

我們眼里的BBA是斗得不可開交的死敵，一定有些什么因素迫使他們罕有地站在同一戰(zhàn)線上，而自主品牌也湊了這個(gè)熱鬧，難道只是巧合嗎？

答案是：法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)讓車廠們一同站隊(duì)……。國六標(biāo)準(zhǔn)近來話題很熱，相信大家都很清楚了，但實(shí)際上歐盟那邊的要求更加嚴(yán)格，要求是2021年前在歐洲銷售的新車平均油耗要降至4.1L/100km、二氧化碳排放降至95g/km，尤其是若不滿足二氧化碳排放量的限制，車廠將面臨最高每車每超一克95歐元的罰款。

所以，越來越嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)是迫使車廠聯(lián)合起來開腦洞，想方設(shè)法降低發(fā)動(dòng)機(jī)油耗與排放，同時(shí)還不要增加太多開發(fā)成本的最大“動(dòng)力”，畢竟短時(shí)間內(nèi)搭載燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的車仍是他們的銷售主力。

48V為何火？因?yàn)殡娏鹘档?/p>

我們已經(jīng)知道嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)是催生各種混動(dòng)技術(shù)出現(xiàn)的大背景，但為什么歐系車廠和自主品牌不約而同地選擇48V微混系統(tǒng)？

大答案很簡單，中混與強(qiáng)混早已經(jīng)被日、美系車廠玩得滾瓜爛熟，人家技術(shù)、制造經(jīng)驗(yàn)豐富，有辦法把混動(dòng)車型的制造成本控制在合理范圍內(nèi)，并且確保其品質(zhì)穩(wěn)定。況且，人家宣傳混動(dòng)技術(shù)已經(jīng)好多年了，消費(fèi)者也已經(jīng)印象深刻。

但歐系品牌與自主品牌車廠……雖然也有玩混動(dòng)的，但明顯不如日、美車廠玩得轉(zhuǎn)，如今如果還要他們重金投入中、強(qiáng)混、插電混動(dòng)領(lǐng)域硬拼市場且達(dá)到環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)要求，顯然不聰明也不實(shí)際。因此，前述那些德系車廠聯(lián)合零部件供應(yīng)商創(chuàng)了個(gè)新話題……不！應(yīng)該說是新技術(shù)：48V！

在48V系統(tǒng)出來之前，絕大部分乘用車的電氣系統(tǒng)都建立在12V直流電壓的運(yùn)作基礎(chǔ)上（大型商用車為24V），這是沒有問題的。但如今環(huán)保議題興盛，如何讓車輛在全行駛周期中盡可能減少發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間，是攸關(guān)環(huán)保也攸關(guān)能否通過環(huán)保法規(guī)的重要焦點(diǎn)，是故啟停系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生……但很顯然的是，在法規(guī)越來越嚴(yán)格的情況下，只在停車等紅燈時(shí)讓發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)已經(jīng)是不夠的了，讓電動(dòng)馬達(dá)高強(qiáng)度驅(qū)動(dòng)車輛那又等于走到中混、強(qiáng)混領(lǐng)域的死胡同，還可能撞上豐田、本田等車廠的專利壁壘。

于是BBA就想，如果讓車輛滑行減速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就停轉(zhuǎn)，甚至在發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)也能確?？照{(diào)等電氣系統(tǒng)有足夠電力運(yùn)轉(zhuǎn)，不必發(fā)動(dòng)機(jī)又啟動(dòng)努力工作，最好還能在車輛起步行駛那一短時(shí)間還稍微利用電機(jī)補(bǔ)充一點(diǎn)加速力，或是用電動(dòng)渦輪讓發(fā)動(dòng)機(jī)在低轉(zhuǎn)速域時(shí)的工作更有效率……。嗯！理想很美好，現(xiàn)實(shí)很骨感，就光說電動(dòng)渦輪好了，這種東西十幾年前就有后市場改裝品推出，用12V電壓驅(qū)動(dòng)，結(jié)果電流大得不得了，筆者一位同事改了用沒兩天就火燒車。還有像是空調(diào)系統(tǒng)、真空助力泵浦……都是在發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)間時(shí)耗電量比較大的玩意兒，如果用12V電壓系統(tǒng)去推，就得想辦法用更粗的電線、更大繼電器……來克服大電流考驗(yàn)，而且危險(xiǎn)性還更高。那如果使用48V電壓的系統(tǒng)呢？依照功率=電壓×電流的公式來說，電流就會(huì)降低4倍，安全性更高，制造成本也降低！

48V為何火？因?yàn)楹唵伪阋?/p>

曾有專業(yè)人士進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，PHEV需要對(duì)原車型進(jìn)行較大程度的改造，加入高功率電機(jī)和大容量電池，因此增加的成本是混合動(dòng)力車型中最高的，約為6～10萬元;而HEV的主要領(lǐng)導(dǎo)者是豐田、本田等日系廠商，電機(jī)的規(guī)格和電池的容量較低，但也需要1～3萬元左右的成本;而48V微混系統(tǒng)的兼容性最高，技術(shù)難度相對(duì)較低，僅需增加5000～8000元的成本，因此成為德國人主導(dǎo)、自主品牌參與的發(fā)展路線。

除了成本低、改造難度低等優(yōu)點(diǎn)之外，如前所說48V微混系統(tǒng)能夠繞開豐田等日系廠家在混動(dòng)技術(shù)上的專利壁壘（本田的SPORT HYBRID同樣是為了繞開豐田的E-CVT專利），對(duì)于混動(dòng)技術(shù)積累沒有那么深厚的廠家來說，尤其是自主品牌，這是最實(shí)際可行的方法。知名零配件供應(yīng)商、48V方案供應(yīng)商法雷奧公司曾表示：未來5～10年內(nèi)傳統(tǒng)12V電力系統(tǒng)將完全被48V系統(tǒng)取代！

另一項(xiàng)大家可能不知道的是政府正面鼓勵(lì)——原本按照我國電動(dòng)汽車安全要求法規(guī)，汽車運(yùn)行電壓高于30V，應(yīng)按高壓系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)和防護(hù)。但48V實(shí)際運(yùn)行時(shí)除了電機(jī)，其余部分都處在安全電壓下，為了不必增加額外的成本，國家在2016年對(duì)相關(guān)法規(guī)進(jìn)行修改，豁免了48V系統(tǒng)，鼓勵(lì)自主品牌研發(fā)48V微混技術(shù)。

48V如何工作？

為了方便理解48V微混系統(tǒng)到底是個(gè)什么東西，你可以將它看作強(qiáng)化版的12V系統(tǒng)，或者弱化版的HEV！ 48V系統(tǒng)的集成是很靈活的，但主要包括以下幾個(gè)核心部件：

一、48V電機(jī)：通過皮帶與發(fā)動(dòng)機(jī)連接在一起（這種被稱為Belt driven Starter Generator，皮帶驅(qū)動(dòng)起動(dòng)電機(jī)）或嵌入到變速箱內(nèi)，起到輔助發(fā)動(dòng)機(jī)冷熱機(jī)下啟動(dòng)、起步加速時(shí)提供扭矩輔助以及制動(dòng)能量回收等作用，這是在12V系統(tǒng)時(shí)代無法實(shí)現(xiàn)的功能。以新一代奧迪A8L為例，6kw、60Nm的電機(jī)在起步時(shí)為發(fā)動(dòng)機(jī)提供輔助，制動(dòng)回收功率同樣高達(dá)12kW，松開油門滑行且速度低于22km/h時(shí)就能提早關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)，并且可以明顯減少發(fā)動(dòng)機(jī)啟、停時(shí)的抖動(dòng)。

二、48V電池：容量一般比輕混系統(tǒng)的電池還要小得多，可能僅有不到2kWh，用于為電機(jī)提供電能和儲(chǔ)存制動(dòng)回收而來的能量，并支持其他大功率電子系統(tǒng)的運(yùn)作，如奧迪A8L的輔助駕駛系統(tǒng)、主動(dòng)懸掛等，甚至包括SQ7中的電子渦輪增壓器！

三、DC/DC轉(zhuǎn)換器：目前大多數(shù)48V微混系統(tǒng)都會(huì)保留傳統(tǒng)的12V系統(tǒng)，并通過DC/DC轉(zhuǎn)換器將48V電壓降壓至12V，為一些低功率設(shè)備供電，一刀切采用48V電壓需要對(duì)全車的電器進(jìn)行適應(yīng)性改造，成本較大，不利于推廣。

整體而言，48V微混系統(tǒng)的工作思路與日系的混合動(dòng)力技術(shù)相似，用電機(jī)代替或輔助發(fā)動(dòng)機(jī)完成一部分的工作，達(dá)到節(jié)能減排的效果，只不過后者屬于更高壓的混動(dòng)技術(shù)，電機(jī)的功率更大、工作范圍更廣，因此如果我們將豐田THS和本田的SPORT HYBRID稱為輕混，那48V系統(tǒng)就只能叫微混了。

48V我?guī)ь^！

奧迪

全新一代A8L全系以及A6L高配車型搭載48V微混系統(tǒng)，支持車上種類繁多的電子系統(tǒng)。其中奧迪A8L的系統(tǒng)來自大陸集團(tuán)，S07上的電子渦輪也有賴48V系統(tǒng)的支持。

奔馳

奔馳是應(yīng)用48V系統(tǒng)最多的品牌之一，旗下C級(jí)、E級(jí)、S級(jí)等主力熱銷車型均搭載48V微混系統(tǒng)，E260L上10kW的電機(jī)讓人不易察覺它配備的是1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)。

路虎

2月份，路虎發(fā)布了攬勝運(yùn)動(dòng)版HST版本，成為路虎首款搭載48V微混技術(shù)的車型。路虎表示這輛400匹馬力的SUV只有9.3L的百公里油耗。

吉利

吉利是較早使用MHEV系統(tǒng)的品牌之一，旗下的博瑞GE、剛上市的MPV嘉際均有MHEV版本，搭載來自法雷奧的48V微混系統(tǒng)。

長安

長安是另一個(gè)開始嘗試48V系統(tǒng)的自主品牌之一，CS55和歐尚品牌下的首款MPV科尚已經(jīng)搭載48V系統(tǒng)。

福特

還記得為何福特領(lǐng)界會(huì)出現(xiàn)在我們的新能源副刊中嗎？因?yàn)檫@輛十來萬的SUV也搭載了48V微混系統(tǒng)，是其為數(shù)不多的亮點(diǎn)之一。

48V的優(yōu)與劣

√優(yōu)：更節(jié)油、成本低

相比12V系統(tǒng)，節(jié)能效果更理想，支持更大功率的電器運(yùn)行，奧迪甚至已經(jīng)采用電子渦輪增壓器，解決了小渦輪增壓效果差、大渦輪遲滯的矛盾，轉(zhuǎn)矩更大的電機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)或關(guān)閉時(shí)的震動(dòng)和噪音大大減少。

相比HEV或PHEV等更高階的混合動(dòng)力，低于60V安全電壓，不需采取額外的防護(hù)措施，比高壓混動(dòng)系統(tǒng)成本更低。相對(duì)于原有的12V系統(tǒng)，改造的程度低，不會(huì)增加太多成本（5000～8000元），適合在平民品牌的車型上推廣。

×劣：比上不足，比下有余

雖然48V低于60V安全電壓，但仍有可能出現(xiàn)峰值電弧;成本固然比12V系統(tǒng)更高，尤其是可能需要對(duì)部分車載電器進(jìn)行重新開發(fā)和測試;節(jié)油效果遜色于HEV或PHEV，適合用作過渡性方案。

所有優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都是相對(duì)而言的，但面對(duì)馬上到來且日益嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)，微混系統(tǒng)見效快、易于推廣的特點(diǎn)，在短時(shí)間內(nèi)成為各大汽車廠商的不二選擇。

48V技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)者

目前，聯(lián)合汽車電子、大陸集團(tuán)、博世、德爾福、法雷奧、AVL等知名國際零配件商都有自己的48V系統(tǒng)方案。

我們不一樣？ 48V輕混系統(tǒng)運(yùn)作實(shí)測

在構(gòu)思這篇48V新能源專題時(shí)。我突然想起吉利在去年也推出了一款搭載了48V輕混的車型，于是腦子里不由冒出一個(gè)念頭：大幾十萬甚至上百萬的車和十多萬車都會(huì)裝配48V輕混系統(tǒng)，那它們的48V輕混系統(tǒng)都一樣嗎？好吧。有了問題就需要解答。那就實(shí)際測試一下不同車企或者不同車型上所搭載的48V輕混系統(tǒng)吧！

Audi&Ford 48V

全新A6L的48V混動(dòng)系統(tǒng)把重心放在了整車電氣化方面，其搭載的48V電氣化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由3.0TFSIV6發(fā)動(dòng)機(jī)、48V皮帶驅(qū)動(dòng)啟動(dòng)發(fā)電一體輔助電機(jī)、用于冷啟動(dòng)的12V啟動(dòng)機(jī)、DCDC轉(zhuǎn)換器和48V及12V電池組成。

借助48V輕混系統(tǒng)，全新A6L還在底盤部分實(shí)現(xiàn)了四輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，在低速時(shí)前后輪執(zhí)行相反方向的轉(zhuǎn)向以減小轉(zhuǎn)彎半徑，而在高速狀況下，前后輪則執(zhí)行相同方向轉(zhuǎn)向，增加轉(zhuǎn)向響應(yīng)速度、減小車輛側(cè)傾，以保證車輛在高速狀態(tài)的穩(wěn)定性與操控性能。

這套48V輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)在A6L上最大的亮點(diǎn)是可令車輛在55～160km/h車速范圍內(nèi)利用慣性滑行（至多40秒），直至再次踩下油門踏板加速發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)再次啟動(dòng)。另外，48V系統(tǒng)可將自動(dòng)啟停功能的運(yùn)行范圍擴(kuò)大至22km/h，在自動(dòng)啟停模式啟動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉時(shí)，一旦車輛攝像頭探測到前方車輛移動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)在剎車踏板踩下的情況下重新啟動(dòng)。

有了這套電氣化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的幫助，全新奧迪A6L的油耗相比沒有48V可降低0.7L/100km。

至于福特，別看它在國內(nèi)“混動(dòng)界”有些默默無聞，但其實(shí)它早已相繼在蒙迪歐、金牛座等車型上發(fā)布了Hybrid的版本，所以可別小瞧福特在新能源方面的實(shí)力。而且領(lǐng)界上的這套48V混動(dòng)系統(tǒng)可是福特第一次在國內(nèi)使用的輕混系統(tǒng)，所以對(duì)于它的表現(xiàn)也是值得期待的。

福特這套48V輕混系統(tǒng)的主要工作原理還是在于車輛制動(dòng)時(shí)可以回收動(dòng)能加以儲(chǔ)存，最后電能用以自動(dòng)啟停、電子剎車燈，同時(shí)也可以通過輔助啟動(dòng)BSG系統(tǒng)，雖然聽上去沒有A6L那么高級(jí)，不過好處也是顯而易見的。它不僅可以在動(dòng)力上緩解1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)在起步時(shí)動(dòng)力不足造成小馬拉大車的痛苦，同時(shí)也可以讓車輛在城市道路行駛時(shí)降低油耗又能夠減少二氧化碳等有害氣體的排放，可謂一舉多得。

不過如果就我能查到的資料來看，領(lǐng)界有的A6L都有，A6L有的領(lǐng)界卻不一定有，看起來A6L的48V輕混系統(tǒng)就如同領(lǐng)界的升級(jí)版一般，所以在接下來的實(shí)際測試中我對(duì)領(lǐng)界48V輕混系統(tǒng)的信心仿佛就沒那么高了。

論匹配成熟度

其實(shí)這里本想用舒適度來表示，但這里所說的又并不是傳統(tǒng)意義上車輛的舒適，而且打算看一看奧迪與福特他們對(duì)于將輕混系統(tǒng)加入傳統(tǒng)燃油車型后其調(diào)校手法與匹配成熟度是否能夠達(dá)到令人滿意的程度，所以就換一種說法，匹配程度！

這一代的A6L采用MLB EVO平臺(tái)后，底盤質(zhì)素更趨全面與高級(jí)是不爭的事實(shí)，無論行車質(zhì)素還是操縱能力都有不小的提升。但不能否認(rèn)的是A6L的性格還是太過于均衡，說得稍微夸張一點(diǎn)就是，開過A6L的人絕對(duì)不會(huì)比開過E級(jí)、5系之后留下的印象深刻，究其原因就是因?yàn)槠漶{駛風(fēng)格太過于平淡……

前面一大段的鋪墊不是說有了輕混系統(tǒng)加入后A6L就性格大變，而是當(dāng)這臺(tái)48V輕混系統(tǒng)與配套的電氣化設(shè)備一起來到A6L上時(shí)，這臺(tái)放在早幾年是D級(jí)車尺寸、長度超過5米寬度超過3米的A6L變得相當(dāng)容易上手，3.0T和7速雙離合加上在一旁輔助的48V輕混所構(gòu)成的動(dòng)力系統(tǒng)被奧迪調(diào)校得精致收斂，甚至可以稱其為平順的典范。再加上車內(nèi)科技含量極高的各式電子設(shè)備，仿佛在這臺(tái)A6L上，電氣化、科技化一切都是這么順其自然。

而換到這臺(tái)領(lǐng)界上，仿佛一下就從21世紀(jì)穿越回到20世紀(jì)般，首先在內(nèi)飾部分的電氣化程度和科技感營造上就已經(jīng)落至下風(fēng)，而實(shí)際體驗(yàn)其輕混系統(tǒng)，就如前文猜想的一般，領(lǐng)界這臺(tái)48V輕混系統(tǒng)就如同比A6L低了整整一個(gè)級(jí)別一樣。雖然在起步時(shí)可以明顯感受到車身剛剛挪動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)有明顯介入進(jìn)行輔助，我這里之所以用上“明顯”二字就是為了表達(dá)它的介入是稍顯突兀的，在實(shí)際感受上對(duì)輔助起步的用處也并沒有想象中那么明顯，而且這臺(tái)CVT變速箱的表現(xiàn)也不盡如人意。

正所謂沒有對(duì)比就沒有傷害，單就動(dòng)力輔助這方面我就已經(jīng)沒有把A6L與領(lǐng)界的輕混系統(tǒng)放在同一個(gè)級(jí)別了，更別說A6L一眼看上去都不一定數(shù)得完的配置單。

論節(jié)能表現(xiàn)

在剛才的匹配表現(xiàn)里我就說到了，在領(lǐng)界上可以明顯感受到動(dòng)力輔助系統(tǒng)的介入，而經(jīng)過實(shí)際幾天綜合試駕后，表顯8L出頭的百公里油耗，也不像往常認(rèn)知的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)拉自重接近1.6噸車身的車型，油耗動(dòng)輒兩位數(shù)那么夸張，或者說這個(gè)油耗表現(xiàn)已經(jīng)非常出色了，這也恰恰可以說明48V的混動(dòng)系統(tǒng)對(duì)于提高燃油經(jīng)濟(jì)性的幫助還是可以的。對(duì)了！還要多說一句：4月份的廣州氣溫已經(jīng)達(dá)到接近30攝氏度的大關(guān)了，駕車開空調(diào)是不可或缺的事。

再換到A6L，幾天試駕下來9.8L/100km的油耗表現(xiàn)我反而覺得是正?，F(xiàn)象，但是你別忘了，藏在這臺(tái)A6L發(fā)動(dòng)機(jī)艙里的可是一個(gè)有著340馬力6氣缸的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

同樣的48V，不同的金錢定義

Hybrid聽起來很簡單，從10萬到1000萬的車都可以做Hybrid，但Hybrid確實(shí)是個(gè)非常復(fù)雜的工程，如果只是為了混而混，那么很多時(shí)候不僅得到的結(jié)果可能并不能令人滿意，而且還可能會(huì)提高整車的結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)。再說回今天主要討論48V輕度混合動(dòng)力（MHEV），從奧迪和福特的測試可以明顯看出，雖說二者都搭載了48V輕混系統(tǒng)，雖然都達(dá)到了一定的節(jié)能減排效果，但實(shí)際感受上售價(jià)50萬的A6L和20萬不到的領(lǐng)界卻有著巨大差距。

所以回到前文所說，的確，不論是百萬級(jí)豪車或是十萬級(jí)民用車，它們都可以搭載48V輕度混合動(dòng)力系統(tǒng)，而且這套系統(tǒng)都會(huì)起到一定輔助作用。但去到實(shí)際效果或是調(diào)校成熟度上，還是能感受到48V的運(yùn)作效率與品質(zhì)，還是會(huì)由某種散發(fā)著銅臭味的東西帶來差距！

48V革誰的命？

48V，目前看起來更像是新能源進(jìn)程的過渡方式

老話題，被環(huán)保重新端出臺(tái)面

雖然48V看似成為了當(dāng)前的環(huán)保大勢，但其實(shí)它并非是新生事物，在12V當(dāng)?shù)赖拈L達(dá)半個(gè)世紀(jì)的光陰里，很多車廠早就有了提升電氣系統(tǒng)運(yùn)作電壓的想法，只是在那個(gè)汽車尚未大量需求電氣化的年代，12V的電源已經(jīng)足夠車輛的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，又何必用到48V呢？

但在如今，當(dāng)一輛車被要求發(fā)動(dòng)機(jī)盡可能高效率，甚至減少時(shí)間運(yùn)轉(zhuǎn)來確保節(jié)能環(huán)保，加上電驅(qū)馬達(dá)與電動(dòng)渦輪的加入之后，對(duì)于電量的需求增加和對(duì)省油的追求，48V又重新登上了歷史舞臺(tái)！

采用48V系統(tǒng)能助力降低燃油車的油耗，既能保證車廠的產(chǎn)能，產(chǎn)品亦能滿足時(shí)下的政策標(biāo)準(zhǔn)，因此48V對(duì)于車廠而言是一個(gè)能保證利潤和自身安全的技術(shù)出口。

另一方面，48V系統(tǒng)用更通俗的看法來看幾乎可以定性成為是12V啟停系統(tǒng)的升級(jí)版，用一塊處于安全電壓下更大功率的電池和電機(jī)以滿足車內(nèi)更多電氣化組件的運(yùn)作，減少發(fā)動(dòng)機(jī)本身的負(fù)荷，對(duì)于原有車身架構(gòu)的改造并不算太多，毋需投放太多的研發(fā)成本和生產(chǎn)成本，更不需要全新的技術(shù)平臺(tái)和生產(chǎn)線作為支撐，在一輛車上用幾千塊就能辦到的事情，對(duì)于年產(chǎn)能動(dòng)輒過10萬輛汽車的各大車廠而言并不會(huì)有太大的成本壓力。

汽車電動(dòng)化的進(jìn)程之一

既然48V技術(shù)并不新鮮，成本也不高昂，又何以說它是汽車工業(yè)上的一次革命？對(duì)于這個(gè)問題，我們認(rèn)為重點(diǎn)是48V要革誰的命？中國品牌以吉利、比亞迪、長安這幾家為主的車已經(jīng)推出了自己的48V車型，但在產(chǎn)業(yè)鏈上，對(duì)于48V的概念尚且薄弱，而且尚未具備成熟的產(chǎn)業(yè)規(guī)模，因此對(duì)于中國汽車全產(chǎn)業(yè)鏈而言，對(duì)48V總成產(chǎn)品的開發(fā)、相關(guān)配件的生產(chǎn)、后期維護(hù)等層面仍有比較大的升級(jí)空間，德爾福（中國）科技研發(fā)中心有限公司電氣化總工程師顧捷，也曾經(jīng)對(duì)這一現(xiàn)象直言不諱。因此48V的全面普及和推廣，將會(huì)是對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一次升級(jí)，而這次升級(jí)，也將會(huì)是實(shí)現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)全面電氣化必須經(jīng)歷的一段路程。

P2系統(tǒng)的短期未來

48V對(duì)于傳統(tǒng)燃油車而言最主要的成效便是省油，而現(xiàn)如今在48V領(lǐng)域十分受到青睞的P2系統(tǒng)，可謂是目前解決燃油車油耗問題最優(yōu)的方案。

關(guān)于P2結(jié)構(gòu)，可以歸結(jié)為3點(diǎn)：

1.12V的起動(dòng)機(jī)得以保留

2.48V的電機(jī)放置于發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間

3.48V可以同時(shí)給更多的用電設(shè)備供電

P2結(jié)構(gòu)的48V弱混系統(tǒng)可以極大限度的減少車子本身變速箱結(jié)構(gòu)的改動(dòng)，這一點(diǎn)便可以有效降低研發(fā)成本，12V的起動(dòng)機(jī)保證了汽車傳統(tǒng)用低電壓便可滿足的功能，例如電子火花塞點(diǎn)火等，而48V的電機(jī)則可以讓大功率電器有更充足的電量運(yùn)行。

舉個(gè)稍微具體點(diǎn)的例子：當(dāng)在高速公路上巡航，傳統(tǒng)使用12V的汽車的車載空調(diào)壓縮機(jī)是由發(fā)動(dòng)機(jī)直接帶動(dòng)，離合器控制驅(qū)動(dòng)，但有了48V的幫助以后，車載空調(diào)可由高電壓的電動(dòng)機(jī)輔助供電，便可以一定程度上減少發(fā)動(dòng)機(jī)自身的能量損耗，從而在這方面達(dá)到提高燃油經(jīng)濟(jì)性的目的。

同時(shí)，48V系統(tǒng)在車輛起步和急加速時(shí)都能為發(fā)動(dòng)機(jī)提供而外的助力，進(jìn)一步為油耗的降低作出有效的保證，這一點(diǎn)，無論在高檔的奧迪ASL還是在中檔級(jí)別的吉利博瑞GE上都已經(jīng)有了體現(xiàn)。

48V的可能性

48V成本低，可適用性廣，更能達(dá)到節(jié)省油耗的目的，確實(shí)是一個(gè)十分理想的技術(shù)，并且從部分國際性品牌在重點(diǎn)車型上使用48V系統(tǒng)的舉措來看，不難推測未來一段時(shí)間內(nèi)它將有可能成為新出廠的燃油車之標(biāo)配。

但它更像是在傳統(tǒng)燃油向清潔能源轉(zhuǎn)變的過渡性解決方案，而非汽車電氣化進(jìn)程的“完全體”。為什么呢？這是因?yàn)楝F(xiàn)有的純電動(dòng)汽車所存在的技術(shù)壁壘和相關(guān)配套設(shè)施，要全面達(dá)成“使用無憂”的環(huán)境尚需時(shí)日，因此采用48V這個(gè)方案的時(shí)間也許會(huì)很長。它盡管會(huì)取代12V成為燃油車的主流，但它終究不會(huì)是汽車動(dòng)力來源的終點(diǎn)，從目前的汽車工業(yè)發(fā)展態(tài)勢而言，終極目標(biāo)依然是讓所有汽車擺脫燃油依賴，成為使用純電、氫動(dòng)力或者其他清潔能源的交通工具。

另外，你可能不知道，48V也可以被拿來為純電驅(qū)動(dòng)車輛提供運(yùn)作電壓，好比法雷奧等公司就推出了這樣的動(dòng)力系統(tǒng)。但實(shí)際上由于48V電壓所能提供的功率實(shí)在不大，所以目前只能被應(yīng)用在一些雙座輕量小車上，作短程城市通勤使用。所以48V未來的出路或許還有一條，也就是在微型代步交通工具領(lǐng)域發(fā)光發(fā)熱！

THE END

是捷徑，但不能飲鴆止渴

48V作為混動(dòng)中的“入門”，雖然已逐漸普及，可依舊只能算是汽車電氣化發(fā)展進(jìn)程中的過渡階段……

作為混動(dòng)技術(shù)中門檻最低的48V輕混，它的存在可讓車企在最短時(shí)間、最低成本上應(yīng)對(duì)節(jié)能減排的法規(guī)壓力，因此深受車企的青睞。的確，相比起研發(fā)新款發(fā)動(dòng)機(jī)所要投入的大量資金而言，用成本才幾千塊錢的48V系統(tǒng)實(shí)在太劃算了，好似新能源最便宜的入場券。但其實(shí)綜觀各家車廠以及零部件廠對(duì)48V輕混技術(shù)的態(tài)度就能發(fā)現(xiàn)，這種技術(shù)存在的最重要使命，只是為了延長傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的使用周期，作為車廠全面應(yīng)用強(qiáng)混技術(shù)甚至純電技術(shù)之前的過渡，如果就長遠(yuǎn)環(huán)保法規(guī)越來越嚴(yán)格的趨勢來看，48V始終會(huì)有放下歷史任務(wù)的一天！

因此，48V輕混的存在無可厚非，車廠用它也理所當(dāng)然，但如果用它來打宣傳戰(zhàn)，變相為原本搭載較大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的車換個(gè)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)，宣稱有了48V動(dòng)力不變還省油，甚至還加價(jià)，哪可就不厚道了，因?yàn)榛旧?8V輕混對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)的輸出性能助力微乎其微（甚至沒有），就算有也只在那起步加速短時(shí)間內(nèi)，如果上了高速，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)要推大車肯定比原本的大排量機(jī)器更吃力、更費(fèi)油，結(jié)果反而與節(jié)能環(huán)保背道而馳。

所以，我們應(yīng)該正確認(rèn)知48V是邁向環(huán)保進(jìn)程的墊腳石，而不應(yīng)該是拿來節(jié)省車廠成本騙消費(fèi)者錢的道具，如果車廠這么腹黑的玩，那無異是飲鴆止渴，可以保證48V跟你很快就會(huì)被玩死，畢竟消費(fèi)者不是傻子！