趙海燕

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司， 成都 610031)

目前，我國(guó)高速鐵路、城際鐵路、城市軌道等交通方式均處于高速發(fā)展階段，這些交通方式對(duì)城市間的出行、城市組團(tuán)間交通聯(lián)系起到了重要作用。其中，城際鐵路是主要服務(wù)于相鄰城市間或城市群之間的客運(yùn)專線鐵路。采用高密度、小編組、公交化的運(yùn)行組織方式[1]，提供快速、便捷的服務(wù)。由于受歷史原因、城市規(guī)劃等外部因素的局限，目前我國(guó)大部分城際鐵路車站與城市中心區(qū)的距離較遠(yuǎn)，與城市公共交通的換乘和接駁也不方便，一定程度上降低了乘客出行的效率。為擴(kuò)大城際鐵路的輻射作用、有效吸引客流、提高乘客出行效率，城際鐵路在規(guī)劃建設(shè)階段，應(yīng)盡可能將線路走廊引入城市中心區(qū)，把車站設(shè)置在客流聚集區(qū)，充分考慮與城市其他公共交通方式的接駁與換乘，最大化方便乘客的出行。

1 城際鐵路的主要特點(diǎn)

城際鐵路是中短距離出行的鐵路客運(yùn)系統(tǒng)，乘客以出差、會(huì)議、通勤、商務(wù)等為主要出行目的，是高速鐵路和普速鐵路的有效補(bǔ)充和完善。具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)[2]。

(1)中短途。城際鐵路速度一般不超過(guò)200 km，實(shí)現(xiàn)相鄰城市間和城市群之間的聯(lián)絡(luò)。

(2)快速便捷。城際鐵路主要滿足旅客快捷高效的出行需求，設(shè)計(jì)速度一般在160～250 km/h。

(3)大客流。城際鐵路是大運(yùn)量、高速度的快速運(yùn)輸系統(tǒng)，其建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)成本都很高，穩(wěn)定的客源和城市間人員的頻繁交流是建設(shè)城際鐵路的環(huán)境條件。

(4)班次密。城際鐵路以公交化模式運(yùn)營(yíng)，滿足廣大旅客隨到即走的快捷乘車需求。

(5)準(zhǔn)點(diǎn)性。城際鐵路幾乎全年全天候正常運(yùn)營(yíng)，列車準(zhǔn)點(diǎn)性非常高。

(6)環(huán)保性。城際列車采用電力動(dòng)車組，噪音低、占地少，是綠色環(huán)保、清潔節(jié)能的交通系統(tǒng)。

2 城際鐵路引入城市中心區(qū)的優(yōu)勢(shì)

受城市規(guī)劃嚴(yán)肅性不強(qiáng)、城市交通方式存在多頭管理等因素限制,我國(guó)大部分城市在編制和審批城市總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃時(shí)受諸多因素控制[3]，存在以下現(xiàn)實(shí)情況：

(1)運(yùn)營(yíng)鐵路的客運(yùn)站雖然位于城市的主城區(qū)，但鐵路客運(yùn)站改擴(kuò)建或城際鐵路引入既有客運(yùn)站時(shí)，由于受城市現(xiàn)狀和規(guī)劃的控制和影響，工程實(shí)施困難。

(2)規(guī)劃或在建的鐵路新客運(yùn)站，雖然周邊用地條件較好，但車站位于主城區(qū)外圍，距離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)，乘車不方便。

穩(wěn)定客源和便捷出行對(duì)城際鐵路建設(shè)起著決定作用。城際鐵路把城市出行人口快速聚集到車站，通過(guò)鐵路輸送到相鄰城市后，再快速將乘客分流到各個(gè)區(qū)域，從而加強(qiáng)和帶動(dòng)城市間的聯(lián)系。將城際鐵路引入城市中心區(qū)，并把車站設(shè)置在商業(yè)和居住區(qū)等人口密集區(qū)域，很大程度上可以提高出行效率，并具有以下優(yōu)勢(shì)：

(1)減少乘客出行的時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本。

(2)提升沿線土地價(jià)值，促進(jìn)沿線土地開發(fā)利用，帶動(dòng)城市發(fā)展。

(3)優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)，有利于城市中心區(qū)與衛(wèi)星城、城市群各城市間的連接。

3 城際鐵路引入城市中心區(qū)線路空間方式探索

一個(gè)城市規(guī)劃建設(shè)城際鐵路時(shí)，如果現(xiàn)有的鐵路客運(yùn)站位于客流集散中心或車站位置處于主城區(qū)時(shí)，由于車站具有較好的區(qū)位優(yōu)勢(shì)和良好的市政配套，在不受技術(shù)條件、征地拆遷等外部條件控制的前提下，筆者建議城際鐵路車站應(yīng)引入現(xiàn)有鐵路客運(yùn)站，從而達(dá)到方便乘客出行的目的。如果現(xiàn)有客運(yùn)站擴(kuò)建無(wú)用地空間、線路走廊無(wú)實(shí)施條件、周邊城市規(guī)劃難以調(diào)整、既有站無(wú)能力容納城際鐵路新增運(yùn)量、車站周邊交通疏解能力有限且改造困難時(shí)，筆者認(rèn)為應(yīng)研究新設(shè)站址方案，同時(shí)設(shè)站位置和線路走廊應(yīng)盡可能引入城市中心區(qū)，以提高城際鐵路的吸引范圍和服務(wù)水平。

線路引入城市中心區(qū)采用何種空間布置方式，要綜合線路走廊的技術(shù)條件、城市規(guī)劃等多種因素，對(duì)地面線、高架線、地下線方案進(jìn)行比選研究，通過(guò)經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比選論證后最終確定[4]。

(1)地面線的特點(diǎn)是工程造價(jià)低，可節(jié)省大量的土建和設(shè)備費(fèi)用，但地面線一般為專用道形式，會(huì)占用一定的土地資源，容易對(duì)沿線城市規(guī)劃形成分割，不利于兩側(cè)土地的商業(yè)開發(fā)。

(2)高架線一般在道路寬闊地帶和上跨道路、鐵路、河流時(shí)采用。高架線的特點(diǎn)是占地少、造價(jià)低、工期短，建設(shè)期間安全風(fēng)險(xiǎn)小、運(yùn)營(yíng)成本低、節(jié)能效果好；缺點(diǎn)主要是與城市景觀的結(jié)合性差、噪音影響較大等。一般來(lái)說(shuō)，高架線在道路中央敷設(shè)時(shí)，道路紅線寬度宜大于60 m、中央分隔帶不應(yīng)小于6 m，同時(shí)還應(yīng)結(jié)合道路兩側(cè)對(duì)環(huán)境、景觀、噪聲的要求，經(jīng)綜合權(quán)衡后確定。

(3)地下線具有節(jié)約地面空間、拓展城市發(fā)展、減少征地拆遷、有利于城市景觀等特點(diǎn)，但工程造價(jià)高。

在城郊結(jié)合部和城市外圍組團(tuán)，由于地面建筑稀少、路面寬闊，可考慮采用高架線和地面線，以降低工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本。受城市規(guī)劃、征地拆遷、環(huán)境保護(hù)等因素控制的城市中心區(qū)，可考慮采用地下線。城際鐵路線路引入城市中心區(qū)時(shí)，應(yīng)從環(huán)境保護(hù)、工程實(shí)施條件、征地拆遷代價(jià)、工程投資、城市規(guī)劃、土地利用和開發(fā)等方面進(jìn)行綜合研究后，擇優(yōu)推薦應(yīng)采用的空間布置方式[5]，其比較結(jié)果如表1所示。

表1 3種線路空間布置方式引入城市中心區(qū)優(yōu)缺點(diǎn)比較表

以滇中城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究為例[6]，筆者參與的城際鐵路網(wǎng)引入昆明樞紐方案研究中，除考慮引入現(xiàn)有昆明火車站和火車南站、新建茨壩站多方案比選的同時(shí)，還研究了城際鐵路引入城市核心區(qū)方案，重點(diǎn)研究了引入巫家壩片區(qū)方案。巫家壩片區(qū)北臨昆明主城區(qū)，西臨南市區(qū)，東接經(jīng)開區(qū)和空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、南接呈貢新區(qū)，地理位置十分優(yōu)越。根據(jù)昆明城市總體規(guī)劃，巫家壩片區(qū)定位為具有高原特色的城市副中心，集生態(tài)、產(chǎn)業(yè)、宜居功能于一體，將打造成融合商務(wù)辦公與城市綜合服務(wù)、貿(mào)易服務(wù)與國(guó)際社區(qū)、總部經(jīng)濟(jì)與金融服務(wù)復(fù)合新社區(qū)，文化旅游與科技信息、現(xiàn)代服務(wù)與生態(tài)示范城。片區(qū)范圍內(nèi)有地鐵1號(hào)線(已通車)、7號(hào)線、8號(hào)線(在建)、安寧線、嵩明線、南北線快線。主要道路有春城路、昌宏路、飛虎大道(在建)、廣福路、雨龍路。作為城市副中心，該片區(qū)將建設(shè)成為對(duì)東南亞的金融決算中心，國(guó)內(nèi)外金融、保險(xiǎn)、證券業(yè)的新基地，由大型綜合超市、購(gòu)物中心、國(guó)際知名品牌店等組成，片區(qū)內(nèi)配套大量高品質(zhì)住宅、公寓、酒店等。片區(qū)市政交通完善，與地鐵有良好的接駁，是昆明市擬打造的綜合交通樞紐之一。通過(guò)對(duì)城市規(guī)劃的分析后認(rèn)為，如將滇中城際鐵路引入巫家壩片區(qū)，將進(jìn)一步提升該片區(qū)品質(zhì)和交通出行需求，同時(shí)對(duì)城際鐵路的客流吸引起到促進(jìn)作用，對(duì)運(yùn)營(yíng)后的經(jīng)濟(jì)效益起到提升作用，城際鐵路引入昆明巫家壩片區(qū)方案研究，如圖1所示。

圖1 滇中城際鐵路引入昆明巫家壩片區(qū)方案研究示意圖

由于昆明主城區(qū)均為建成區(qū)域，城際鐵路引入巫家壩片區(qū)如采用地面線或高架線，征地拆遷數(shù)量非常大，且受城市景觀、噪聲、環(huán)境保護(hù)等要素控制，經(jīng)綜合分析和研究比選后認(rèn)為，不宜采用地面線或高架線。

4 城際鐵路車站與城市中心區(qū)銜接探索

城際鐵路引入城市中心區(qū)后，車站與周邊配套的銜接，特別是如何與城市交通系統(tǒng)形成有效、便捷的銜接關(guān)系，對(duì)城際鐵路運(yùn)營(yíng)后能否有效吸引客流、實(shí)現(xiàn)乘客快速疏散起著決定性作用。城際鐵路客流以公務(wù)、商務(wù)、通勤客流為主，在相對(duì)固定的城市間頻繁出行，出行群體對(duì)城市和車站周邊交通環(huán)境較熟悉，乘客要求進(jìn)出站便捷，出站后能快速與其他公交方式銜接。統(tǒng)籌城市內(nèi)部各種交通方式，使之實(shí)現(xiàn)有效銜接，形成多層次、多元化的城市公共交通體系[7]，實(shí)現(xiàn)各種公共交通方式的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展。在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段應(yīng)做到同步或者前瞻性預(yù)留技術(shù)條件，對(duì)城市綜合交通規(guī)劃的實(shí)現(xiàn)起著重要作用。

(1)從客流換乘角度考慮，各種交通方式應(yīng)該實(shí)現(xiàn)方便換乘。只有上下車和進(jìn)出站換乘方便，才能提高客流集聚效應(yīng)。

(2)從出行鏈角度考慮，各種交通方式形成有效銜接，可以合理高效發(fā)揮公共交通作用，提高公共交通出行效率。

(3)各種交通方式的有效銜接，可以實(shí)現(xiàn)城市土地的節(jié)約化、空間布局合理化、資源利用高效化。

(4)各種交通方式相互銜接，可以實(shí)現(xiàn)城市綜合交通體系的相互兼顧、相互補(bǔ)充、共同發(fā)展，從而實(shí)現(xiàn)交通資源的節(jié)約化發(fā)展。

城際鐵路是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，它與城市的發(fā)展方向息息相關(guān)。因此規(guī)劃建設(shè)城際鐵路時(shí)，要密切結(jié)合城市的發(fā)展定位，研究并引導(dǎo)城市空間的合理發(fā)展[8]，處理好城際鐵路車站與城市中心區(qū)的銜接關(guān)系，對(duì)實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃和達(dá)到城市預(yù)期的發(fā)展目標(biāo)，同樣起著十分重要的作用。良好銜接關(guān)系可以提高居民出行效率，降低出行成本和出行時(shí)間，形成新的城市客流集散點(diǎn)，進(jìn)而提高車站周邊土地利用價(jià)值，加大車站周邊城市開發(fā)強(qiáng)度，提升城市形象，帶動(dòng)城市發(fā)展。

5 結(jié)束語(yǔ)

規(guī)劃建設(shè)城際鐵路時(shí)，應(yīng)充分研究城市空間布局和城市規(guī)劃，分析城際鐵路與城市規(guī)劃、城市發(fā)展的相互關(guān)系，在技術(shù)條件和城市發(fā)展允許的情況下，城際鐵路應(yīng)盡量引入城市中心區(qū)，車站應(yīng)設(shè)置在客流集聚區(qū)，做好車站與城市公共交通出行方式的有效銜接，達(dá)到城市規(guī)劃與交通發(fā)展的共享，實(shí)現(xiàn)各種交通方式協(xié)同發(fā)展的良好局面。