楊 磊

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

0 引言

集裝箱運輸具有綠色、低碳、安全、高效等特點，是鐵路貨運和現代物流發(fā)展的重要方向。隨著我國經濟發(fā)展進入新常態(tài)、“一帶一路”倡議的實施，以及運輸結構調整和鐵路貨運三年增量行動方案的不斷推進，中國鐵路集裝箱運輸面臨著前所未有的發(fā)展機遇。一是為打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)，打好污染防治戰(zhàn)，提高綜合運輸效率，國務院印發(fā)了調整運輸結構三年行動計劃，提出到2020年，全國貨物運輸結構明顯優(yōu)化，鐵路、水運承擔的大宗貨物中長距離運輸占比顯著提高。全國多式聯運貨運量年均增長20%，重點港口集裝箱鐵水聯運量年均增長10%以上。隨著運輸結構調整三年行動計劃的不斷推進，鐵路集裝箱將成為貨運發(fā)展的重要方向。二是隨著我國經濟發(fā)展進入新常態(tài)，全社會運輸需求發(fā)生了很大變化，傳統(tǒng)以煤炭、礦石、鋼鐵等為主的大宗貨物運輸需求逐步呈下滑趨勢，而以白貨為主的高附加值貨物運輸需求在不斷上升，鐵路運輸發(fā)展面臨新的挑戰(zhàn)。在經濟新常態(tài)下，鐵路應發(fā)揮自身技術經濟特點，大力發(fā)展集裝箱多式聯運業(yè)務，積極拓展白貨運輸市場，將鐵路集裝箱運輸業(yè)務打造為貨物運輸經營的重要增長極，促進鐵路持續(xù)健康發(fā)展。三是近年來隨著國家“一帶一路”倡議和西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入推進，西部地區(qū)承接國內外產業(yè)轉移的速度不斷加快，西部地區(qū)外向型經濟逐步建立，東部產業(yè)向西部地區(qū)的梯度轉移對國際物流大通道提出了新的要求，迫切需要開行中歐、中亞國際集裝箱班列。四是集裝箱運輸作為一種先進的現代化運輸方式，以其標準化、便捷化的特點，被發(fā)達國家廣泛利用，成為現代物流業(yè)發(fā)展的重要標志[1]。因此，發(fā)展鐵路集裝箱運輸，有利于鐵路與水運、公路等運輸方式的有效銜接，有利于降低全社會的物流成本，更有利于廣泛運用互聯網、物聯網等先進技術，建設現代信息管理平臺，實現傳統(tǒng)運輸企業(yè)向現代物流業(yè)轉型發(fā)展。

1 我國鐵路集裝箱發(fā)展現狀分析

2013年以來，鐵路大力發(fā)展現代物流，積極拓展白貨運輸市場，圍繞鐵路集裝箱箱型、辦理站、信息系統(tǒng)、多式聯運等方面采取了一系列重要舉措，促進了鐵路集裝箱運輸的快速發(fā)展。集裝箱發(fā)送量從2010年的425萬TEU增加到了2018年的1 375萬TEU，年均增長率13.5%，集裝箱運量總體呈現快速增長態(tài)勢。2015—2018年運量增幅分別為20.22%，40.37%，37.42%和32.23%。2010—2018年鐵路集裝箱運量及增長率如圖1所示。

圖1 ?2010—2018年鐵路集裝箱運量及增長率Fig.1 Volumes and growth rates of railway container transportation in 2010—2018

集裝箱運量在快速增長的同時，集裝箱技術裝備水平也大大提高。截至2018年底，全路共有鐵路箱43.1萬只，其中20 ft通用箱28.4萬只，40 ft通用箱4.4萬只，各類特種箱、專用箱10.3萬只。全路共有10萬輛集裝箱車輛，其中X型專用車4.2萬輛，NX型兩用平車5.8萬輛。全路集裝箱辦理站數量大幅度增長，從2011年初的554個增加到2018年底的1 493個，增幅為169.5%。2011—2018年全路集裝箱辦理站數量如圖2所示。

圖2 ?2011—2018年全路集裝箱辦理站數量Fig.2 Numbers of railway container handling yards in 2011—2018

盡管我國鐵路集裝箱發(fā)展迅速，但集裝箱多式聯運的發(fā)展仍然處于起步階段，不同運輸方式的融合發(fā)展相對滯后。2018年全國港口集裝箱吞吐量已經達到2.5億TEU，而港口的鐵路集疏運比例不足3%。2016—2018年港口鐵路集疏運量情況如圖3所示。

目前，集裝箱多式聯運發(fā)展中存在的主要問題如下。

（1）規(guī)劃建設有待統(tǒng)籌與銜接。近年來，各地區(qū)各部門對多式聯運高度重視，出臺了一系列規(guī)劃，加快了樞紐及內陸港建設，但總體缺乏統(tǒng)籌和有效銜接，樞紐之間協(xié)調少，出現了設施孤島，集疏運體系不暢，轉運效率不高[2]。例如，全國37個集裝箱港口中，與鐵路無縫銜接的只有14個，其他都需要汽車短駁和長距離轉運。

（2）市場環(huán)境有待優(yōu)化改善。公路貨運市場過度競爭，超限超載、車輛非法改裝等現象屢禁不止，造成了不公平競爭，無法充分發(fā)揮各種運輸方式的技術經濟特性，制約了“公轉鐵”“公轉水”的推進。個別港口利用自身資源壟斷優(yōu)勢進行壟斷運營。

（3）大型多式聯運經營人不足。目前國內貨運代理企業(yè)主要包括2種：一是鐵路、公路、港口、船公司等運輸企業(yè)下屬的貨代企業(yè)，依托母公司的資源優(yōu)勢開展物流服務；二是第三方物流企業(yè)，主要代理某一運輸方式、某些區(qū)域的貨運業(yè)務。由于缺乏全國性的大型多式聯運經營人，造成貨運業(yè)務層層委托，推高了多式聯運成本[3]。

圖3 ?2016—2018年港口鐵路集疏運量情況Fig.3 Collecting and distributing volumes of container transportation at ports and railway stations in 2016—2018

（4）集裝箱共享共用體系建設有待完善。一是由于缺乏境外鐵路箱還箱點等原因，鐵路箱下水規(guī)模很小；二是由于海運箱到內陸后返箱困難、成本高，而且船公司在內陸設立的經營網絡和還箱點少，海運箱經鐵路到內陸運輸比例偏低。船公司在內陸地區(qū)的修箱點很少，其集裝箱到內陸地區(qū)修理不方便。

（5）多式聯運“一單制”尚未形成。近年來，盡管我國多式聯運形成了相對完善的集疏運網絡體系，但存在各種運輸方式單據格式不同、標準規(guī)范化程度較低、信息交換不暢等問題，無法實現“一次托運”“一單到底”的多式聯運服務方式[4]。

（6）統(tǒng)一的信息服務平臺有待建立。目前鐵路、港口、船公司、貨代、貨主、海關、檢驗檢疫部門信息共享程度不高，統(tǒng)一的信息服務平臺還有待建立，影響了多式聯運運營效率。

2 我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展策略

基于我國地理特征和產業(yè)布局特點，鐵路集裝箱運輸應在我國現代物流和集裝箱多式聯運體系中發(fā)揮骨干作用[5]。在鐵路市場化發(fā)展的進程中，鐵路集裝箱運輸是鐵路貨運發(fā)展的重要戰(zhàn)略組成部分，對于提高市場競爭力、由傳統(tǒng)運輸企業(yè)向現代物流企業(yè)轉型起關鍵作用。

2.1 全面拓展三大市場板塊

（1）國內運輸板塊。一是大力開發(fā)冷鏈和低危貨物鐵路集裝箱運輸產品，不斷滿足社會對冷藏貨物和危險貨物的運輸需求；二是強化對集裝箱班列運輸質量的考核及日常分析，優(yōu)化集裝箱作業(yè)流程，壓縮集裝箱班列作業(yè)時間，提高鐵路集裝箱班列運輸服務質量；三是通過設置內陸還箱點等措施，吸引客戶使用自備箱鐵路運輸[6]。通過上述措施大力開拓國內市場貨源，擴大國內集裝箱運量。

（2）國際聯運板塊。積極拓展中歐、東南亞、南亞及中東等地區(qū)鐵路集裝箱國際聯運業(yè)務；與海運集裝箱開展互換箱業(yè)務，提高國際貿易中的鐵路箱使用比例；建立沿線各國定期協(xié)商制度，及時解決在集裝箱國際聯運中的運輸安全、信息交換和市場營銷等問題[7]。同時，進一步明確國際集裝箱服務內容和標準，向客戶提供制單、信息追蹤、應急處理協(xié)調等“一站式”服務，并拓展代墊運費、分撥、倉儲、接取送達等增值服務。

（3）鐵水聯運板塊。進一步加強鐵路和港口之間的設施銜接，完善港站設施設備，減少公路短駁距離。鼓勵港口鐵路專用線辦理集裝箱運輸業(yè)務。對港口發(fā)適箱貨源進行調查分析，采取有效措施吸引集疏港集裝箱通過鐵路運輸。與船公司簽訂集裝箱互使協(xié)議，吸引海運自備箱上鐵路運輸。發(fā)展自備空箱堆存業(yè)務，與船公司合作建設經營內陸還箱點。大力開發(fā)鐵路集裝箱海外租、還箱業(yè)務，擴大鐵路集裝箱下水范圍，發(fā)展遠洋集裝箱運輸業(yè)務。

2.2 切實加強三大基礎設施建設

（1）場站設施現代化。加快推進鐵路一級、二級物流中心的建設，形成布局完善的鐵路集裝箱運輸網絡。根據鐵公、鐵水聯運需要，對與公路、港口和地方物流園區(qū)銜接的鐵路集裝箱場站進行統(tǒng)一規(guī)劃，形成鐵路集裝箱場站樞紐。在集裝箱樞紐采用大型龍門吊、正面吊、智能門禁及集裝箱追蹤管理系統(tǒng)，堅持配備先進的技術裝備。大型集裝箱樞紐場站按照內陸港要求，引入海關和檢驗檢疫功能。

（2）裝備技術現代化。加大發(fā)展鐵路集裝箱新技術、新裝備，提高鐵路集裝箱運輸對市場需求的適應性。一是擴大新型內陸寬體箱使用范圍。在國內鐵路運輸市場，以及中歐國際市場，鼓勵使用內陸寬體集裝箱，提高集裝箱運輸市場競爭力。二是大力發(fā)展LNG、冷藏等特種集裝箱運輸，適應客戶多元化市場需求。根據貨物細分特點，大力開發(fā)液體貨物、?；浳锸袌觯话l(fā)展干散貨箱，開發(fā)糧食、焦炭、高附加值礦石等運輸市場，推動鐵路貨物“散改集”運輸。三是發(fā)展鐵路集裝箱專用和兩用平車，實現集裝箱、車輛的均衡發(fā)展。

（3）信息系統(tǒng)現代化。對鐵路運輸管理信息系統(tǒng)、調度系統(tǒng)、95306網上貨運預約和查詢系統(tǒng)進行整合，實現集裝箱運輸業(yè)務受理、客戶服務、位置查詢等動態(tài)管理，開展與港口、航運公司等系統(tǒng)的數據交換，實現數據共享，為客戶提供良好的信息服務。擴大鐵路電子運單和電子支付系統(tǒng)的使用范圍，逐步實現鐵路集裝箱運輸的“無紙化”“智能化”作業(yè)。

2.3 著力建立三大市場機制

（1）適應市場的經營管理機制。為提高鐵路集裝箱經營效益和市場競爭力，加快實施鐵路集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略，必須優(yōu)化鐵路集裝箱運輸經營管理，形成縱向到底、橫向互連、并與大客戶緊密合作的專業(yè)運輸全程經營管理體制，建設現代物流企業(yè)。

（2）以客戶為中心的營銷機制。加強貨源市場調查、開發(fā)多層次、差異化的集裝箱班列產品。對不同區(qū)域、不同速度、不同流向的產品等實行差別運價，建立反映迅速、方便客戶的運價決策機制。實行客戶代表負責制，培育鐵路集裝箱多式聯運全程經營人。對于運量較大的公司客戶，實行量價互保，并提供定制化、個性化服務，制定滿足客戶可靠性、及時性和經濟性方面要求的服務。

（3）互利共贏的市場合作機制。與公路、水運，以及貨代、物流企業(yè)等大客戶企業(yè)建立起合作共贏的伙伴關系，實現資源共享共用和優(yōu)勢互補[8]。主動與公路、水運等其他運輸方式進行有效對接，發(fā)揮鐵路集裝箱運輸在多式聯運中的骨干作用，形成促進集裝箱多式聯運快速發(fā)展的生態(tài)圈。整合和廣泛利用社會資源，搞好鐵路接取送達業(yè)務，切實解決集裝箱運輸前后“一公里”問題。利用物流和貨物代理企業(yè)等客戶資源，攬取和掌握鐵路集裝箱貨源，建立互利共贏的攬貨平臺。

3 結束語

當前，我國經濟發(fā)展處于工業(yè)化后期，鐵路運輸能力局部緊張，整車的靜載重和車收入較高，當前以整車為主的運輸結構，有利于更好地保證國民經濟發(fā)展需要和提升自身經營效益。隨著運輸結構的調整和三年貨運增量行動推進，2020年以后集裝箱運輸將成為鐵路貨運的主要增長點，需要圍繞基礎設施建設、技術裝備升級、運輸組織優(yōu)化、市場機制完善等方面，加快鐵路集裝箱的市場開拓。