陶 濤

一、引 言

2018年10月，美國汽車新秀特斯拉(Tesla)在上海成功獲得一塊工業(yè)用地，標(biāo)志著其在中國投資建廠的計(jì)劃得以落實(shí)。大眾、通用、豐田、日產(chǎn)等傳統(tǒng)汽車巨頭在中國市場陸續(xù)投放混動(dòng)汽車的同時(shí)，也正在加緊研發(fā)和投產(chǎn)純電動(dòng)汽車。其中，日產(chǎn)2018年8月已在中國工廠成功下線純電動(dòng)汽車，并計(jì)劃盡快實(shí)現(xiàn)電池、電機(jī)等零部件本地化生產(chǎn)。大眾、豐田均計(jì)劃2020年在中國推出純電動(dòng)汽車。外資汽車巨頭擴(kuò)大在中國生產(chǎn)布局的戰(zhàn)略調(diào)整不僅反映了中國市場的巨大吸引力，還體現(xiàn)了傳統(tǒng)汽車巨頭與電動(dòng)汽車新秀以及中國本土汽車品牌展開競爭的新態(tài)勢。一方面，由于政策扶持，中國電動(dòng)汽車等新能源汽車消費(fèi)增勢迅猛；另一方面，新能源汽車興起和智能駕駛技術(shù)研發(fā)正在引領(lǐng)行業(yè)創(chuàng)新熱潮，而中國正處于熱潮中心。行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新、跨國汽車巨頭戰(zhàn)略調(diào)整以及新一輪行業(yè)競爭勢必給中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來沖擊。

中國汽車產(chǎn)業(yè)是在跨國汽車巨頭陸續(xù)進(jìn)入中國的過程中發(fā)展起來的。20世紀(jì)90年代中后期，中國開放汽車市場，以“市場換技術(shù)”吸引大型跨國制造商以合資方式在中國投資設(shè)廠。跨國汽車巨頭根據(jù)其全球戰(zhàn)略布局，在中國設(shè)立生產(chǎn)中心，構(gòu)建價(jià)值鏈。中國企業(yè)通過參與跨國公司價(jià)值鏈提升了產(chǎn)能和技能，汽車產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展和壯大。

發(fā)展中國家參與全球價(jià)值鏈能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和發(fā)展已是共識(shí)。但產(chǎn)業(yè)發(fā)展效果參差不齊，這取決于發(fā)展中國家所參與全球價(jià)值鏈的方式和結(jié)構(gòu)。從價(jià)值鏈的領(lǐng)導(dǎo)者跨國公司來講，產(chǎn)品從研發(fā)設(shè)計(jì)、采購加工、裝配運(yùn)輸?shù)綘I銷、售后，各環(huán)節(jié)投入的要素密集度不同，將不同環(huán)節(jié)放在所投入要素成本最低的國家生產(chǎn)最有利，所以跨國公司為了降低成本、提高競爭力，有動(dòng)力將產(chǎn)品各價(jià)值環(huán)節(jié)分散在不同國家或地區(qū)進(jìn)行加工生產(chǎn)，這就形成了全球價(jià)值鏈。從產(chǎn)品的角度來看，不同產(chǎn)品的技術(shù)復(fù)雜度、產(chǎn)品規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化程度不同，將其進(jìn)行跨境生產(chǎn)的程度和結(jié)構(gòu)也就不同。技術(shù)復(fù)雜度高、規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征顯著、技術(shù)不成熟的產(chǎn)品不適合跨境分工，標(biāo)準(zhǔn)化程度高的產(chǎn)品易構(gòu)建全球價(jià)值鏈。從參與國的角度看，國家的要素成本、市場規(guī)模、本土供應(yīng)商的能力、本地化生產(chǎn)的政策要求，以及與供應(yīng)鏈參與國之間的貿(mào)易成本等國家因素都會(huì)影響到價(jià)值鏈的空間結(jié)構(gòu)。要素成本和貿(mào)易成本低的國家可能成為零部件生產(chǎn)中心或裝配中心，市場規(guī)模大、本地化生產(chǎn)要求高的國家可能成為最終產(chǎn)品的集中生產(chǎn)地。參與國供應(yīng)商的能力是影響參與國產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要因素。在產(chǎn)品技術(shù)復(fù)雜度高、標(biāo)準(zhǔn)化程度也高的價(jià)值鏈中，如果參與國供應(yīng)商能力強(qiáng)，就有機(jī)會(huì)同領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)充分溝通信息和進(jìn)行合作開發(fā)，獲得較多知識(shí)溢出。如果供應(yīng)商能力低，在技術(shù)上依附于領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)，只能參與價(jià)值鏈的低附加值環(huán)節(jié)，則獲得的知識(shí)溢出有限。

汽車的技術(shù)特征和中國的國家特征決定了中國參與汽車全球價(jià)值鏈的產(chǎn)業(yè)發(fā)展效果。傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)復(fù)雜度高、規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征明顯，但標(biāo)準(zhǔn)化程度也高，是適合在全球或區(qū)域構(gòu)建供應(yīng)鏈、在消費(fèi)地集中生產(chǎn)的產(chǎn)品。中國巨大的市場潛力、廉價(jià)的要素成本以及越來越低的貿(mào)易成本是吸引跨國公司在中國設(shè)立生產(chǎn)中心的優(yōu)勢所在。中國供應(yīng)商能力由弱變強(qiáng)則是中國汽車產(chǎn)業(yè)得到迅速發(fā)展的重要推動(dòng)力。

新能源汽車興起和智能駕駛技術(shù)進(jìn)步正在改變汽車的技術(shù)特征，中國汽車市場的強(qiáng)勁增勢和本土新能源汽車企業(yè)的蓬勃發(fā)展也在不斷提高中國供應(yīng)商的能力。行業(yè)和國家特征的變化勢必影響中國的汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)和中國汽車行業(yè)升級(jí)的潛力。下文首先分析汽車行業(yè)特征和中國國家特征如何決定了中國的汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)，然后分析當(dāng)前汽車行業(yè)競爭態(tài)勢如何影響汽車行業(yè)特征以及中國的國家特征，最后討論中國汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

二、中國的汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)

20世紀(jì)90年代以來，通過參與跨國公司在中國的汽車價(jià)值鏈，中國企業(yè)提高了產(chǎn)能和技能，一批大型供應(yīng)商應(yīng)運(yùn)而生，中國汽車產(chǎn)業(yè)得到了較快發(fā)展。

(一)設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的模塊化促進(jìn)了汽車生產(chǎn)的全球布局

長期以來，汽車行業(yè)是由美日歐國家一些大型跨國制造商主導(dǎo)的寡頭壟斷性行業(yè)。20世紀(jì)80年代之后，隨著生產(chǎn)、跨國運(yùn)輸和通信技術(shù)的進(jìn)步，大型跨國制造商為了提高效率、增強(qiáng)國際競爭力，紛紛將零部件生產(chǎn)部門剝離出去，成立獨(dú)立的零部件供應(yīng)商，并將相應(yīng)的研發(fā)、設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)移交給這些供應(yīng)商。這種戰(zhàn)略調(diào)整給行業(yè)競爭帶來兩個(gè)變化。第一個(gè)變化是涌現(xiàn)了獨(dú)立的大型全球供應(yīng)商。獨(dú)立出來的零部件供應(yīng)商為了跟上整車企業(yè)越來越快的更新?lián)Q代速度，通過并購或合資不斷擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，提升自主創(chuàng)新和設(shè)計(jì)能力，并在全球建立獨(dú)立供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。德國的博世和采埃孚、日本電裝和愛信精機(jī)、加拿大的麥格納等大型全球供應(yīng)商正是這個(gè)過程中發(fā)展起來的。第二個(gè)變化是汽車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)越來越模塊化。大型汽車供應(yīng)商擁有自主創(chuàng)新和設(shè)計(jì)能力，為了提高核心競爭力，將分散的零部件和子系統(tǒng)整合為更大的子系統(tǒng)，形成動(dòng)力、底盤、車身、內(nèi)飾和電子等不同的汽車“模塊”。汽車設(shè)計(jì)也隨之模塊化。

汽車設(shè)計(jì)和生產(chǎn)的模塊化減少了零部件單元，提高了汽車各價(jià)值環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化程度，為價(jià)值環(huán)節(jié)的跨國生產(chǎn)提供了可能。20世紀(jì)90年代之后，為了更大程度地利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)和廉價(jià)要素，跨國制造商以及大型供應(yīng)商越來越多地進(jìn)行對(duì)外投資和離岸外包，汽車生產(chǎn)趨于分散化和國際化，形成了由大型跨國制造商、大型全球供應(yīng)商、中小供應(yīng)商構(gòu)成的全球價(jià)值鏈?？鐕圃焐虛碛邪l(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱等核心技術(shù)，依然居行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位；大型供應(yīng)商一方面向跨國制造商提供子系統(tǒng)模塊，一方面從眾多二、三級(jí)供應(yīng)商采購零部件。

(二)中國是汽車全球價(jià)值鏈中最重要的生產(chǎn)中心

汽車全球價(jià)值鏈在空間結(jié)構(gòu)上有全球、區(qū)域、國家和地區(qū)四個(gè)維度。在全球?qū)用妫鐕圃焐贪鸦A(chǔ)研發(fā)和核心技術(shù)開發(fā)放在母國，支持全球產(chǎn)品設(shè)計(jì)；在全球范圍內(nèi)從大型跨國供應(yīng)商采購模塊或零部件。考慮到運(yùn)輸成本和貿(mào)易壁壘因素以及本地化生產(chǎn)的政治壓力，整車生產(chǎn)越來越向最終消費(fèi)地集中，如北美、歐洲和亞洲這三大區(qū)域的主要消費(fèi)地。核心部件企業(yè)和體大量重或?qū)Ｓ昧悴考?yīng)商通常在整車廠周邊布局，為其提供配套生產(chǎn)。這就形成了一個(gè)個(gè)以大型整車裝配廠為中心、眾多大重型零部件企業(yè)圍繞的區(qū)域性生產(chǎn)中心。輪胎、電池、線束等輕型、通用零部件生產(chǎn)通常放到區(qū)域內(nèi)勞動(dòng)力成本和經(jīng)營成本低的國家。如福特、通用和克萊斯勒在墨西哥、大眾和標(biāo)致在東歐、豐田在泰國和菲律賓等地都設(shè)立零部件生產(chǎn)中心。北美洲的墨西哥、歐洲的西班牙和東歐國家、東南亞國家及中國作為這樣的低成本生產(chǎn)中心向所在區(qū)域的汽車生產(chǎn)中心提供通用零部件。無論是整車生產(chǎn)中心還是零部件生產(chǎn)基地，在一國內(nèi)都是以地區(qū)產(chǎn)業(yè)集聚的形式存在的。通過這個(gè)多維結(jié)構(gòu)，地方、國家和區(qū)域價(jià)值鏈都被“嵌套”在超大企業(yè)的全球組織結(jié)構(gòu)和業(yè)務(wù)關(guān)系中。

21世紀(jì)以來，發(fā)達(dá)國家作為汽車的主要消費(fèi)市場基本上處于飽和狀態(tài)，中國、印度、巴西等發(fā)展中大國成為汽車消費(fèi)增長的主力。2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)后這一趨勢更為突出。中國作為東亞最大的消費(fèi)地，吸引了各大跨國制造商建立生產(chǎn)中心。大眾汽車最早進(jìn)入中國，1985年與中國合資生產(chǎn)汽車。20世紀(jì)90年代末期，通用、豐田、本田等汽車跨國巨頭紛紛進(jìn)入中國，通過合資設(shè)立整車廠。之后，為了降低成本和適應(yīng)本地化生產(chǎn)要求，各大車企陸續(xù)在中國建立自己的零部件供應(yīng)體系，形成東北、華東、華南、西南、華中、西北等數(shù)個(gè)汽車生產(chǎn)中心。目前，大眾汽車在中國合資建立了9家整車廠和11家零部件企業(yè)，形成上海、長春、成都、佛山等汽車生產(chǎn)中心。豐田汽車合資成立了4家整車廠和8家合資零部件企業(yè)，形成了廣州、天津、長春、成都4個(gè)汽車生產(chǎn)中心和成熟的零部件生產(chǎn)基地。本田汽車合資成立3家整車廠和3家零部件生產(chǎn)基地，形成廣州和武漢兩個(gè)汽車生產(chǎn)中心。各大跨國制造商還在北京、上海、廣州等大城市設(shè)立研發(fā)設(shè)計(jì)、物流、營銷、投資等關(guān)聯(lián)企業(yè)，在長三角地區(qū)設(shè)立零部件生產(chǎn)中心。目前，中國已成為全球最大的汽車消費(fèi)市場和生產(chǎn)中心，擁有跨國制造商主導(dǎo)的全產(chǎn)業(yè)鏈，包括整車生產(chǎn)中心、低成本的零部件生產(chǎn)基地以及產(chǎn)品開發(fā)中心。

(三)中國汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

圖1的汽車微笑曲線顯示了跨國公司和本土制造商在中國的汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)?？鐕驹谀竾M(jìn)行汽車基礎(chǔ)研發(fā)和系統(tǒng)設(shè)計(jì)，以及發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等核心技術(shù)設(shè)計(jì)和開發(fā)。發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤和模具等核心部件一般由在中國的獨(dú)資公司進(jìn)行生產(chǎn)。在中國的合資公司實(shí)施供應(yīng)鏈管理、從全球供應(yīng)商或外資一級(jí)供應(yīng)商采購部件或模塊，設(shè)立生產(chǎn)中心進(jìn)行組裝生產(chǎn)，同時(shí)還進(jìn)行品牌管理、分銷和售后。產(chǎn)品開發(fā)一開始由母公司或區(qū)域子公司進(jìn)行，隨著中國市場規(guī)模擴(kuò)大，跨國公司陸續(xù)在中國成立研發(fā)中心，負(fù)責(zé)開發(fā)適合中國市場的產(chǎn)品。

跨國公司的汽車價(jià)值鏈中附加值高的環(huán)節(jié)都是由跨國公司母公司及其子公司，以及外資供應(yīng)商提供，中國企業(yè)作為二、三級(jí)供應(yīng)商提供部分零部件，并參與部分物流和銷售，參與低附加值環(huán)節(jié)。這是因?yàn)槠嚨募夹g(shù)復(fù)雜度高，核心部件的技術(shù)壁壘高，且剛開始中國企業(yè)無論是技術(shù)水平還是生產(chǎn)能力都非常低，只能依附于跨國公司，做一些簡單加工。即便如此，參與跨國公司汽車價(jià)值鏈還是促進(jìn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

圖1 中國的汽車價(jià)值鏈

首先，跨國公司在中國建立一批生產(chǎn)基地，全球供應(yīng)商以及跨國公司的零部件供應(yīng)商也在中國設(shè)立生產(chǎn)中心，促進(jìn)了汽車行業(yè)的投資和就業(yè)。

其次，隨著跨國公司在中國價(jià)值鏈的擴(kuò)張，本土企業(yè)在加工生產(chǎn)過程中不斷積累知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)能、技能快速提高。越來越多的本土企業(yè)進(jìn)入跨國公司的價(jià)值鏈，并參與到子組件和組件的制造。如表1所示，2006年，跨國制造商在中國整車廠的核心供應(yīng)商中，本土供應(yīng)商的比例很低，日韓車企的中國供應(yīng)商平均只占7%，歐洲車企的中國供應(yīng)商占比近20%，美國車企的中國供應(yīng)商占比最高，為31.8%。到2016年，本土供應(yīng)商的比例普遍上升，上汽通用的中國供應(yīng)商比例占到了一半，一汽豐田的中國供應(yīng)商比例也達(dá)到了41.9%。供應(yīng)商產(chǎn)能提升與價(jià)值鏈功能延伸促進(jìn)了中國汽車零部件行業(yè)的發(fā)展，汽車零部件工業(yè)產(chǎn)值在2005—2016年間平均增幅超過25%。近年來，零部件產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)了許多核心技術(shù)突破，上中下游供應(yīng)鏈的生產(chǎn)研發(fā)能力提高，覆蓋動(dòng)力總成、底盤、車身、電子和模具等模塊，產(chǎn)業(yè)鏈趨于完善，并涌現(xiàn)了一汽富奧、上汽華域(延鋒)、中信戴卡和德昌電機(jī)等一批具備進(jìn)入全球供應(yīng)體系能力的大型供應(yīng)商。

表1 中國部分汽車制造商的核心供應(yīng)商類別

資料來源：2006年數(shù)據(jù)是根據(jù)Sturgeon和Biesebroeck(2011)表3中數(shù)據(jù)計(jì)算得到；2016年數(shù)據(jù)根據(jù)蓋世汽車網(wǎng)相關(guān)車企的供應(yīng)商名單計(jì)算得到。

最后，參與汽車價(jià)值鏈促進(jìn)了本土汽車制造業(yè)的崛起。由于機(jī)動(dòng)車輛的集成性以及產(chǎn)品高復(fù)雜性、高資本和知識(shí)要求，新企業(yè)很難進(jìn)入汽車行業(yè)。隨著全球設(shè)計(jì)和工程咨詢公司崛起、全球一級(jí)供應(yīng)商的模塊和系統(tǒng)工程能力提升，以及本土供應(yīng)商興起，本土企業(yè)可以依靠全球供應(yīng)商和工程咨詢公司開發(fā)產(chǎn)品，構(gòu)建自己的價(jià)值鏈，生產(chǎn)、銷售自主品牌汽車產(chǎn)品，如吉利汽車、奇瑞汽車、江淮汽車、比亞迪汽車等。圖1下方較為平坦、附加值總體水平較低的微笑曲線反映了本土汽車制造商的價(jià)值鏈。本土汽車制造商沒有基礎(chǔ)研發(fā)和核心部件開發(fā)的實(shí)力，它們通過與外國公司合資進(jìn)行核心技術(shù)開發(fā)，并依托獨(dú)立設(shè)計(jì)公司進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)。因?yàn)槿狈诵母偁幜?，產(chǎn)品多面向中低端市場。2016年，中國乘用車產(chǎn)量2442萬輛，銷量2437萬輛。雖然上汽大眾、上汽通用、一汽大眾位列銷量前三名，但吉利、奇瑞、比亞迪等自主品牌汽車已經(jīng)占到國內(nèi)乘用車市場的41%。為了降低成本，本土汽車制造商的供應(yīng)鏈更多地使用本地零部件供應(yīng)商，這反過來促進(jìn)了中國零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

總之，傳統(tǒng)燃油汽車技術(shù)壁壘高、中國供應(yīng)商能力不強(qiáng)，局限了中國企業(yè)參與價(jià)值鏈的深度與收益，也決定了中國汽車制造商難于躋身世界一流。

三、技術(shù)創(chuàng)新帶來中國汽車價(jià)值鏈變局

21世紀(jì)以來，新能源汽車興起和智能駕駛技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)及大數(shù)據(jù)應(yīng)用正在引領(lǐng)汽車行業(yè)變革，汽車行業(yè)進(jìn)入新一輪創(chuàng)新期。技術(shù)創(chuàng)新正在改變汽車的技術(shù)特征以及中國的汽車市場和汽車企業(yè)特征，并帶來汽車價(jià)值鏈變局。

(一)技術(shù)創(chuàng)新正在改變汽車行業(yè)的技術(shù)特征

首先，電動(dòng)汽車成為新能源車發(fā)展的重要方向，降低了汽車技術(shù)復(fù)雜度。傳統(tǒng)燃油車的核心技術(shù)是燃油發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器，技術(shù)復(fù)雜度高，歐美日汽車領(lǐng)導(dǎo)企業(yè)正是憑借在燃油車核心技術(shù)上的壟斷優(yōu)勢，穩(wěn)居行業(yè)龍頭。新進(jìn)入者很難突破燃油發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)壁壘，只能通過模仿或技術(shù)合作開發(fā)低端產(chǎn)品。而電動(dòng)汽車結(jié)構(gòu)簡單，核心技術(shù)是電驅(qū)、電池和電控，電驅(qū)技術(shù)已經(jīng)成熟，電池動(dòng)力系統(tǒng)的技術(shù)復(fù)雜度低于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。因此，電動(dòng)汽車上市打破了大型跨國汽車制造商的技術(shù)壁壘，降低了行業(yè)門檻。如Tesla在攻克了電池組技術(shù)之后，成功躋身于汽車行業(yè)。

其次，汽車行業(yè)的技術(shù)平臺(tái)正在形成，將改變汽車生產(chǎn)的組織結(jié)構(gòu)和行業(yè)競爭模式。隨著Tesla量產(chǎn)，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)商開始加緊研發(fā)電動(dòng)汽車配套零部件，眾多材料、電子企業(yè)也涌入汽車行業(yè)，開發(fā)電動(dòng)汽車零部件及子系統(tǒng)。激烈競爭激勵(lì)新概念、新設(shè)計(jì)、新材料、新部件不斷更迭。隨著動(dòng)力電池技術(shù)突破，動(dòng)力電池迅速進(jìn)入量產(chǎn)階段。目前日本松下、韓國LG化學(xué)和三星SDI和中國的寧德時(shí)代、比亞迪和沃特瑪?shù)葎?dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了穩(wěn)定的出貨量。動(dòng)力電池供應(yīng)商出現(xiàn)后，動(dòng)力總成不再是行業(yè)技術(shù)壁壘，跨國公司和本土汽車制造商都可以通過采購動(dòng)力電池進(jìn)入電動(dòng)汽車行業(yè)。在某種程度上，動(dòng)力電池成為電動(dòng)汽車的技術(shù)平臺(tái)。汽車制造商可依托這個(gè)技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)和品牌經(jīng)營。此外，自動(dòng)駕駛技術(shù)是此輪汽車技術(shù)創(chuàng)新的另一個(gè)熱點(diǎn)。谷歌、百度等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)憑借其在人工智能和大數(shù)據(jù)應(yīng)用等方面的技術(shù)優(yōu)勢，致力于開發(fā)駕駛決策與控制方案，以實(shí)現(xiàn)汽車的智能駕駛。智能駕駛方案和系統(tǒng)如能建立，將為各種動(dòng)力汽車提供中控系統(tǒng)，可望成為汽車行業(yè)的另一個(gè)技術(shù)平臺(tái)。行業(yè)技術(shù)平臺(tái)的出現(xiàn)將推動(dòng)行業(yè)競爭向品牌競爭方向發(fā)展。在智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)，高通、聯(lián)發(fā)科等開發(fā)的基帶芯片組和谷歌的安卓系統(tǒng)都是行業(yè)技術(shù)平臺(tái)，完全不掌握行業(yè)核心技術(shù)的品牌商能夠依托技術(shù)平臺(tái)開發(fā)智能手機(jī)產(chǎn)品，通過品牌經(jīng)營躋身一流跨國企業(yè)，比如中國的小米、OPPO和VIVO手機(jī)品牌。在電動(dòng)汽車行業(yè)，如果動(dòng)力電池和智能駕駛形成成熟的技術(shù)平臺(tái)，汽車的品牌競爭時(shí)代也就不遠(yuǎn)了。

(二)中國新能源政策和產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新熱潮正在改變中國汽車產(chǎn)業(yè)和汽車市場特征

受惠于國家新能源政策和市場的雙重因素，中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)掀起了創(chuàng)新和投資熱潮。經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，已經(jīng)涌現(xiàn)了一大批產(chǎn)能和技能突出的零部件供應(yīng)商，產(chǎn)業(yè)初具規(guī)模。從上游的原材料供應(yīng)，到中游的動(dòng)力電池、整車控制器和整車設(shè)計(jì)制造，再到下游的充電設(shè)施，已經(jīng)形成了一套完整的產(chǎn)業(yè)鏈。電動(dòng)汽車的市場規(guī)模在急劇擴(kuò)張。國際新能源署(IEA)發(fā)布的《2018全球電動(dòng)汽車展望》報(bào)告稱，2017年中國電動(dòng)汽車保有量為123萬輛，占全球電動(dòng)汽車保有量40%左右，是全球電動(dòng)汽車保有量最高的國家。

產(chǎn)業(yè)鏈更完整、供應(yīng)商能力更強(qiáng)、國內(nèi)市場規(guī)模更大等中國產(chǎn)業(yè)和市場特征的改變必然帶來汽車制造商的戰(zhàn)略調(diào)整。

(三)中國汽車價(jià)值鏈的新格局

隨著中國電動(dòng)汽車市場的擴(kuò)張，跨國公司紛紛在中國投資建立研發(fā)中心，開發(fā)電動(dòng)汽車技術(shù)與產(chǎn)品。如開篇所述，日產(chǎn)汽車率先在中國投產(chǎn)純電動(dòng)汽車，日本電動(dòng)汽車零部件供應(yīng)商正在進(jìn)入中國市場。日本松下在大連投資了第一座車用動(dòng)力電池中國工廠，2018 年 3 月開始量產(chǎn)動(dòng)力電池，供應(yīng)Tesla、大眾、通用、日產(chǎn)等企業(yè)在中國市場的需求，同時(shí)還向全球供貨。其他跨國制造商也紛紛制訂在中國投產(chǎn)電動(dòng)車及其零部件的計(jì)劃。在整車生產(chǎn)上，國內(nèi)大型制造商已經(jīng)捷足先登，上汽、廣汽和江淮汽車等本土企業(yè)都在快速推出電動(dòng)汽車產(chǎn)品。另外，核心技術(shù)供應(yīng)商的出現(xiàn)以及完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，鼓勵(lì)了品牌商的出現(xiàn)。電池供應(yīng)商起家的比亞迪率先推出純電動(dòng)汽車，此后投產(chǎn)的蔚來、威馬等電動(dòng)汽車企業(yè)完全是品牌商，不擁有任何核心技術(shù)，甚至沒有自己的裝配廠。

跨國公司和本土制造商正在重塑電動(dòng)汽車價(jià)值鏈(見圖2)。跨國公司不再需要基礎(chǔ)研發(fā)和核心部件研發(fā)，在中國依托動(dòng)力電池的技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)計(jì)和產(chǎn)品開發(fā)，實(shí)施供應(yīng)鏈管理，更多地利用本土供應(yīng)商的零部件組織生產(chǎn)、裝配和物流，同時(shí)進(jìn)行品牌經(jīng)營和售后。本土制造商也依托外資或本土動(dòng)力電池技術(shù)平臺(tái)進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，實(shí)施供應(yīng)鏈管理，主要利用本土模塊和零部件供應(yīng)商組織生產(chǎn)、裝配和物流，進(jìn)行品牌管理和售后。本土供應(yīng)商價(jià)值鏈還有一種模式，即由蔚來和威馬汽車等主導(dǎo)的品牌經(jīng)營模式下的價(jià)值鏈。品牌商只負(fù)責(zé)品牌經(jīng)營和銷售，依托設(shè)計(jì)公司進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，供應(yīng)鏈完全外包，組裝由傳統(tǒng)汽車廠代工，如蔚來汽車沒有裝配廠，由江淮汽車廠代工。

在電動(dòng)汽車價(jià)值鏈中，因?yàn)楫a(chǎn)品復(fù)雜度低，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)簡單，上中下游附加值差距小于傳統(tǒng)汽車價(jià)值鏈(見圖2)?？鐕静辉僬莆蘸诵募夹g(shù)，本土制造商對(duì)跨國公司的依賴程度減輕。依托技術(shù)平臺(tái)，本土制造商在電動(dòng)汽車行業(yè)的起跑線距離跨國公司要比傳統(tǒng)汽車近很多。這對(duì)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展而言無疑是個(gè)重要機(jī)遇。如果中國能在新動(dòng)力系統(tǒng)和智能駕駛技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)突破，有望實(shí)現(xiàn)彎道超車，以新能源汽車為突破口躋身汽車行業(yè)第一梯隊(duì)。

圖2 中國電動(dòng)汽車價(jià)值鏈

(四)中國電動(dòng)汽車價(jià)值鏈仍面臨巨大挑戰(zhàn)

不得不說的是，電動(dòng)汽車還處于技術(shù)創(chuàng)新階段，動(dòng)力電池技術(shù)還不成熟，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)尚未形成，行業(yè)發(fā)展方向還不明朗。創(chuàng)新熱潮還在持續(xù)，隨著更新的材料、技術(shù)、系統(tǒng)出現(xiàn)，會(huì)有一批企業(yè)和產(chǎn)品被淘汰，又將有一批新的企業(yè)和產(chǎn)品產(chǎn)生。而且，純電動(dòng)汽車也未必代表汽車行業(yè)發(fā)展方向，氫燃料電池汽車、太陽能汽車等新能源汽車都有可能成為行業(yè)未來，導(dǎo)致汽車行業(yè)重組，全球價(jià)值鏈重構(gòu)。因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)所面臨的挑戰(zhàn)也是不言而喻的。首先，中國電動(dòng)汽車快速增長勢頭是政策扶持和低價(jià)競爭的結(jié)果，電池組等電動(dòng)汽車核心技術(shù)是否成熟、是否有競爭優(yōu)勢還有待市場考驗(yàn)。其次，汽車附加值高，與智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)不同，生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征顯著。像蔚來、威馬這種依靠資本市場的品牌經(jīng)營模式很難成功，小米、OPPO的成功模式未必能復(fù)制到電動(dòng)汽車行業(yè)。一汽、廣汽、東風(fēng)等有一定產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、實(shí)力較為雄厚的大型汽車企業(yè)在打造新能源車方面可能更容易形成競爭優(yōu)勢。再次，雖說中國已經(jīng)擁有完整的汽車產(chǎn)業(yè)鏈，擁有一批初具實(shí)力的供應(yīng)商，但是眾所周知，中國供應(yīng)商在一些重要零部件技術(shù)方面還沒有達(dá)到世界先進(jìn)水平，國產(chǎn)汽車品牌在很大程度上還依賴外資供應(yīng)商。電動(dòng)汽車的發(fā)展雖然可以繞過發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)壁壘，但是其他零部件技術(shù)和質(zhì)量不過關(guān)，汽車制造商也很難設(shè)計(jì)并生產(chǎn)出品質(zhì)優(yōu)良的產(chǎn)品。汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)是個(gè)系統(tǒng)工程，除了新動(dòng)力系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)等前沿技術(shù)，材料、機(jī)械等上游產(chǎn)業(yè)也需要技術(shù)突破和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。

四、結(jié)論

自20世紀(jì)90年代起，中國汽車產(chǎn)業(yè)通過參與跨國公司在中國的汽車價(jià)值鏈得到快速發(fā)展。但是由于燃油汽車技術(shù)復(fù)雜度高，中國汽車企業(yè)始終難以突破動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)，只能依托外國設(shè)計(jì)公司解決核心技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)，在低端汽車市場以低成本的方式與跨國公司進(jìn)行競爭。當(dāng)前圍繞電動(dòng)汽車的技術(shù)創(chuàng)新熱潮降低了汽車核心技術(shù)的復(fù)雜度，降低了行業(yè)門檻。大量新入者參與行業(yè)競爭，以新能源汽車為中心的汽車行業(yè)競爭格局正在發(fā)生巨變。傳統(tǒng)跨國壟斷車企憑借其傳統(tǒng)競爭優(yōu)勢競相開發(fā)混合動(dòng)力汽車，Tesla憑借電池集成技術(shù)優(yōu)勢成為電動(dòng)汽車行業(yè)的領(lǐng)軍。而中國汽車企業(yè)正在借助一批實(shí)力強(qiáng)大的供應(yīng)商、較成熟的電池組技術(shù)以及電動(dòng)汽車完整的產(chǎn)業(yè)鏈，快速打造自己的價(jià)值鏈、推出自主品牌。與此同時(shí)，圍繞智能駕駛的技術(shù)創(chuàng)新反映了數(shù)字化時(shí)代制造業(yè)從自動(dòng)化向智能化升級(jí)的發(fā)展趨勢。未來，智能制造技術(shù)或智能制造技術(shù)平臺(tái)將是行業(yè)競爭的制高點(diǎn)。汽車行業(yè)將進(jìn)入新一輪重組，隨著動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)商的出現(xiàn)，傳統(tǒng)汽車企業(yè)的競爭優(yōu)勢進(jìn)一步減弱，汽車企業(yè)將圍繞系統(tǒng)集成、產(chǎn)品開發(fā)、品牌經(jīng)營以及核心部件技術(shù)等展開競爭。

總之，汽車行業(yè)的創(chuàng)新浪潮正在改變中國汽車價(jià)值鏈結(jié)構(gòu)，為中國汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)帶來機(jī)遇和挑戰(zhàn)。在產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向上，有必要由全面扶持向重點(diǎn)支持轉(zhuǎn)變。在改善技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新大環(huán)境的同時(shí)，重點(diǎn)支持核心技術(shù)研發(fā)、關(guān)鍵項(xiàng)目開發(fā)，以及充電樁、充電站等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。另外，持續(xù)拓展對(duì)外開放的廣度和深度至關(guān)重要，參與國際分工和全球價(jià)值鏈?zhǔn)侵袊@取先進(jìn)技術(shù)溢出、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)的重要條件。