彭志敏，吳群琪，孫瑞芬

（長安大學(xué)a.經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院；b.綜合運輸經(jīng)濟(jì)管理研究中心，西安 710064）

0 引言

交通運輸作為連接社會生產(chǎn)和消費的橋梁，其供給側(cè)的優(yōu)劣性直接關(guān)系到社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展的質(zhì)量和效益。但目前我國交通運輸業(yè)存在著運輸供給結(jié)構(gòu)不合理現(xiàn)象，一方面無效運輸供給過剩，造成運輸資源配置效率低下；另一方面受限于供給側(cè)制約，有效運輸供給能力不足。且交通運輸?shù)慕Y(jié)構(gòu)性問題，其突出表現(xiàn)為有效供給不足。運輸供給的結(jié)構(gòu)性失衡問題本質(zhì)上是運輸供給合理配置問題，在市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向下，提供不同類別的運輸服務(wù)是由運輸供給主體決定的。因此，要實現(xiàn)我國宏觀層面的運輸供給結(jié)構(gòu)優(yōu)化目標(biāo)，關(guān)鍵在于優(yōu)化運輸市場供給主體所提供的運輸服務(wù)結(jié)構(gòu)。

1 文獻(xiàn)綜述

現(xiàn)有關(guān)于運輸供給配置決策的研究主要包括兩大層面：一是以供給為導(dǎo)向的運輸供給配置決策。即按照五種運輸方式的固有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征作為各種運輸方式比較優(yōu)勢的依據(jù)，并在此基礎(chǔ)上探討或介紹各種運輸方式合理分工協(xié)作的有關(guān)理論及方法[1]。此層面的運輸供給配置分析已成為我國交通運輸發(fā)展理論的傳統(tǒng)范式[2]；二是以需求為導(dǎo)向的運輸供給配置決策。主要以運輸需求主體效用最大化為著力點，分析滿足運輸需求的供給方式未來客流量變化情況，為提供有效運輸服務(wù)提供決策依據(jù)[3-7]，此層面的邏輯起點在于只有通過需求主體消費運輸服務(wù)，運輸生產(chǎn)能力才能轉(zhuǎn)變?yōu)榫唧w的運輸產(chǎn)品，因此滿足運輸需求是運輸供給主體生產(chǎn)運輸服務(wù)的根本原動力和最終目的，運輸供給的方式、數(shù)量、結(jié)構(gòu)、質(zhì)量等方面應(yīng)與需求相適應(yīng)[8]。運輸供給主體是運輸服務(wù)的生產(chǎn)主體，對運輸供給主體而言，運輸供給配置是否有效關(guān)鍵在于在一定技術(shù)條件下，投入的生產(chǎn)要素所產(chǎn)出的結(jié)果是達(dá)到還是小于生產(chǎn)的可能性邊界[9]，即是否存在經(jīng)濟(jì)上的可行性，這是運輸供給主體實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

在運輸服務(wù)和生產(chǎn)運輸服務(wù)資源的稀缺性約束下，運輸供給主體生產(chǎn)決策行為存在兩個最基本的問題：是否向運輸市場提供運輸服務(wù)；向運輸市場提供什么運輸服務(wù)。這也是本文試圖回答的問題。但其受到兩個方面的影響：一是市場需求方面。運輸需求主體具有異質(zhì)的個體特征和行為偏好，對運輸服務(wù)具有不同的要求，但運輸供給主體的生產(chǎn)決策行為決定了需求主體能否消費運輸服務(wù)，能夠消費什么運輸服務(wù)，即運輸需求主體消費的對象、方式、質(zhì)量和水平是運輸供給主體生產(chǎn)的結(jié)果。如果運輸供給層次和需求層次發(fā)生錯位，供給路徑發(fā)生偏差，產(chǎn)出小于生產(chǎn)的可能性邊界，將形成無效供給；二是運輸供給方式自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)層面。在市場機(jī)制引導(dǎo)下，運輸供給主體的生產(chǎn)經(jīng)營活動必須考慮到供給方式的成本與效率、效益的關(guān)系。不同固定結(jié)構(gòu)的運輸供給方式，在既定的價格水平下，其運營效率與效益對運輸需求特性反應(yīng)的敏感性不同，其核心在于實現(xiàn)均衡報酬運營對承擔(dān)的運輸量提出了不同要求[10]。因此，如何統(tǒng)一市場需求主體與供給主體的利益要求，明確運輸供給方式服務(wù)對象和市場發(fā)展空間，是運輸供給主體生產(chǎn)決策行為的關(guān)鍵。

基于以上分析，本文以運輸供給方式的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)性要求為基本前提，構(gòu)建了運輸供給主體生產(chǎn)決策理論模型?；诙嘣狶ogit離散選擇模型構(gòu)建某一運輸供給方式的市場需求函數(shù)，以此反映異質(zhì)性需求主體對不同運輸服務(wù)的偏好。在考慮資金的時間成本和運輸供給方式運營周期內(nèi)投入產(chǎn)出關(guān)系下，以不同固定結(jié)構(gòu)的運輸供給方式實現(xiàn)均衡報酬時，所需承擔(dān)的盈虧平衡運輸量作為產(chǎn)出的最小可能性邊界。在以上基礎(chǔ)上通過數(shù)值仿真對不同情景下的運輸供給主體的生產(chǎn)決策行為進(jìn)行分析。

2 模型構(gòu)建

2.1 不同供給方式的市場需求函數(shù)

運輸需求分析是運輸供給主體生產(chǎn)決策行為分析的前提。設(shè)可供需求主體選擇的運輸供給方式的集合為An，各運輸供給方式的運營周期為Ni，根據(jù)隨機(jī)效用理論，第n類需求主體在第t年選擇運輸供給方式i的總效用函數(shù)為：

式中：Vin(t)表示第n類需求主體第t年選擇供給方式i的確定效用值；εin(t)表示隨機(jī)誤差項。本文選取可觀測的運輸價格和速度作為運輸供給方式確定效用項的影響因素，以此反映運輸需求主體的異質(zhì)性。運輸供給方式確定項的效用函數(shù)為：

式（2）中：Pi(t)、Ti(t)分別表示運輸供給方式i在第t年的運輸價格和運輸時間；λkn(k=1，2)表示各自的權(quán)重；β表示時間價值系數(shù)。若εin服從具有相同參數(shù)且相互獨立的二重指數(shù)分布，則根據(jù)多元Logit離散選擇模型，需求主體n在第t年選擇運輸供給方式i的概率Pin(t)為：

式（3）中：θ為描述隨機(jī)程度的正參數(shù)，其與εin的標(biāo)準(zhǔn)差相關(guān)，概率Pin(t)滿足0≤Pin≤1。則當(dāng)?shù)趖年某起訖點內(nèi)運輸市場對某一運輸服務(wù)的總需求為Q(t)，第n類運輸需求主體在第t年的構(gòu)成比例為δn(t)時，則運輸供給方式i在第t年的需求量Qi(t)為：

若某一運輸供給方式投入運輸市場的前期，即當(dāng)t=0時市場總需求量為Q(0)，根據(jù)運輸需求生成機(jī)理理論[11]，構(gòu)建總運輸需求隨時間增長且存在一定波動性的運輸需求函數(shù)：

式（5）中：a表示增長率；α為角頻率；d1、d2表示波動幅度的大?。籨3表示修正因子。則運輸供給方式i在其運營周期Ni的總需求量為。需要說明的是，本文的運輸需求函數(shù)是在考慮了需求主體的異質(zhì)偏好性和運輸需求存在一定波動性的基礎(chǔ)上所構(gòu)建的，是一個假定的函數(shù)，真實的運輸需求函數(shù)可通過實際調(diào)查得知,但本文所假定的運輸需求函數(shù)并不影響下文的分析。

2.2 不同供給方式的動態(tài)盈虧平衡運輸量

運輸供給方式的成本與效率、效益分析是運輸供給主體生產(chǎn)決策行為分析的關(guān)鍵。由于不同運輸方式的價值結(jié)構(gòu)差異較大，對于不同的運輸方式，或同一運輸方式中不同檔次的運輸服務(wù)，固定結(jié)構(gòu)往往是不同的。對客運而言，普通公路客運、高速公路客運、普通鐵路客運和高速鐵路客運的固定結(jié)構(gòu)逐級提高。且正是由于不同的供給方式固定結(jié)構(gòu)不同，其運營效率與效益對運輸需求特性反應(yīng)的敏感性不同，且高固定結(jié)構(gòu)運輸方式的運輸效益對完成運輸量的反應(yīng)比低固定結(jié)構(gòu)的運輸方式更加敏感[10]。同時，運輸量是運輸供給能力和運輸效益的連接點，是運輸供給主體創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)價值的虛擬載體，對于不同固定結(jié)構(gòu)的供給方式，實現(xiàn)均衡報酬運營時對可能承擔(dān)的運輸量要求不同。因此，本文以當(dāng)凈現(xiàn)值為零時的動態(tài)盈虧平衡運輸量作為運輸供給方式的生產(chǎn)的最小可能性邊界。則運輸供給方式i在其運營周期內(nèi)的凈現(xiàn)值NPVi為：

式（6）計算凈現(xiàn)值時僅考慮了息稅前利潤，但沒有考慮固定資產(chǎn)的殘值。其中，r為行業(yè)基準(zhǔn)收益率；Fi表示某一運輸供給方式的初期折余價值；(t)表示第t年所承擔(dān)的運輸量；Di(t)表示第t年的折舊額；CFi(t)表示第t年的運營固定成本；CVi(t)表示第t年的運營的單位變動成本。則當(dāng)NPVi=0時，運輸供給方式i在第t年的動態(tài)盈虧平衡運輸量為：

本文假設(shè)各運輸供給方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)在運營周期內(nèi)保持不變，則運輸供給方式實現(xiàn)保本經(jīng)營每年所需承擔(dān)的盈虧平衡運輸量計算公式為：

則運輸供給方式i在其運營周期Ni內(nèi)的總動態(tài)盈虧平衡運輸量的經(jīng)濟(jì)意義在于第i種運輸供給方式在相關(guān)技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件的約束下，其在整個運營周期內(nèi)實現(xiàn)均衡報酬運營時可能完成的總運輸量不應(yīng)小于。即是運輸供給方式i的經(jīng)濟(jì)下限運輸量或經(jīng)濟(jì)邊界運輸量，是運輸供給方式i的成本與效率、效用關(guān)系的綜合反映。

2.3 運輸供給主體生產(chǎn)決策理論模型

在市場經(jīng)濟(jì)下，運輸供給主體以運輸供給方式在其整個運營周期內(nèi)所能實現(xiàn)的凈現(xiàn)值最大化為目標(biāo)，但運輸供給主體是否提供運輸服務(wù)、提供什么運輸服務(wù)的關(guān)鍵在于不同類別運輸需求主體對于供給方式i的需求量能否滿足該運輸供給方式在其自身技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件約束下所能實現(xiàn)的動態(tài)盈虧平衡運輸量。當(dāng)時，運輸供給主體有經(jīng)濟(jì)驅(qū)動力投入該類別的運輸服務(wù)；而當(dāng)時，由于市場需求不能滿足運輸供給方式內(nèi)在的經(jīng)濟(jì)性要求，則該運輸服務(wù)不應(yīng)投入市場，否則將形成無效供給。因此，本文將運輸量對比結(jié)果作為運輸供給主體生產(chǎn)的決策依據(jù)。則運輸供給主體生產(chǎn)決策理論模型可表示為：

3 基本假設(shè)及相關(guān)參數(shù)標(biāo)定

假設(shè)在某一起訖點內(nèi)，運輸供給主體需在同一運輸方式中但不同固定結(jié)構(gòu)的高、中、低三種固定結(jié)構(gòu)客運方式作出決策，并將市場中的運輸需求主體分為高收入、中收入和低收入三個類別。由于本文為理論研究，假設(shè)受限于市場需求，運輸供給主體決定所投入的運力為單位運力，且各供給方式具體的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)如表1所示。運輸需求主體異質(zhì)的個體特征和行為偏好可通過其收入水平體現(xiàn)。同時借鑒孫啟鵬等[12]研究成果，不同收入水平下運輸需求主體的各因素權(quán)重參數(shù)、時間價值系數(shù)及初始時期各類別需求主體比例如表2所示。同時假設(shè)隨著區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在隨后的運輸供給方式運營周期內(nèi)，高收入、中收入需求主體的比例在初始時期的基礎(chǔ)上每年分別增加0.5%、1%，低收入運輸需求主體每年減少1.5%；同時給定隨機(jī)系數(shù)θ=0.01，行業(yè)基準(zhǔn)收益率r=6%，角頻率，增長率a=0.01，且以弧度π 2表示一年，同時折舊方法采用平均年限折舊法。

表1 不同供給方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)

表2 各因素權(quán)重參數(shù)、時間價值系數(shù)及初始時期需求主體構(gòu)成比例

4 情景設(shè)置與數(shù)值仿真分析

基于上述基本假設(shè)和參數(shù)標(biāo)定，將表1、表2中的數(shù)據(jù)代入式（1）至式（3）可得不同收入水平下的運輸需求主體對不同固定結(jié)構(gòu)運輸供給方式的選擇概率，結(jié)果如表3所示，其選擇概率與實際經(jīng)驗相符。同時將表1的數(shù)據(jù)代入式（9），則高、中、低三種固定結(jié)構(gòu)的運輸供給方式每年盈虧平衡運輸量分別為3627人次、2754人次、2176人次。

表3 不同收入水平下各供給方式的選擇概率

由于市場需求并不是由運輸供給系統(tǒng)決定的，而是與運輸需求生成規(guī)律緊密相連。因此本文將在不同運輸需求生成規(guī)律下設(shè)置兩種情景分析運輸供給主體的生產(chǎn)決策行為。

情景1：當(dāng)在起訖點內(nèi)運輸市場對該運輸方式需求量的足夠大或足夠小時，根據(jù)運輸需求生成規(guī)律，此時給定市場對該運輸方式的市場需求函數(shù)為式（10）。則各運輸供給方式的盈虧平衡運輸量與市場需求量的關(guān)系分別如圖1(a)、圖1(b)所示。

圖1 情景1下盈虧平衡運輸量與市場需求量的關(guān)系圖

情景2：當(dāng)在起訖點內(nèi)運輸市場對該運輸方式的需求量即不是足夠大也非足夠小時，給定兩種情形下的運輸需求函數(shù)為式（11），以分析在不同運輸需求函數(shù)條件下運輸供給主體的生產(chǎn)決策行為。則各運輸供給方式的盈虧平衡運輸量與市場需求量的關(guān)系如下頁圖2（a）、圖2（b）所示。

由于不同運輸供給方式固定結(jié)構(gòu)的差異，在特定的價格水平下，其對可能完成的運輸量擁有不同的要求。從圖1(a)可以看出，當(dāng)運輸需求函數(shù)為Q1(t)時，即市場需求足夠大時，不同固定結(jié)構(gòu)的供給方式所承擔(dān)的運輸量都足以滿足供給方式內(nèi)在的最低經(jīng)濟(jì)性要求，即無論哪一種運輸供給方式，相應(yīng)的服務(wù)對象，運輸供給主體選擇哪一固定結(jié)構(gòu)的供給方式，都會存在一定的盈利空間和市場發(fā)展空間。同時從圖1(b)可以看出，當(dāng)運輸需求函數(shù)為Q2(t)時，即當(dāng)市場需求足夠小時，不同固定結(jié)構(gòu)的供給方式所承擔(dān)的運輸量都不足以滿足供給方式內(nèi)在的經(jīng)濟(jì)性要求，運輸供給主體沒有內(nèi)在經(jīng)濟(jì)動力去提供運輸服務(wù)，如果要提供，則需通過其他方式補償收益損失。但無論采用何種方式補償，在市場機(jī)制條件下，都會一定程度上扭曲合理的運輸供給結(jié)構(gòu)，體現(xiàn)不出需求主導(dǎo)、公平競爭、利益與風(fēng)險均衡、經(jīng)濟(jì)上可持續(xù)發(fā)展的運輸供給合理分工機(jī)制。

圖2 情景2下盈虧平衡運輸量與市場需求量的關(guān)系圖

從圖2(a)可以看出，在運輸需求生成規(guī)律影響下所產(chǎn)生的運輸需求函數(shù)為Q3(t)時，此時由于高固定結(jié)構(gòu)供給方式的市場需求量小于供給方式內(nèi)在的最低經(jīng)濟(jì)性要求所需承擔(dān)的盈虧平衡運輸量，高固定結(jié)構(gòu)供給方式不具有投入運輸市場經(jīng)濟(jì)條件，此時運輸供給主體可選擇中、低固定結(jié)構(gòu)的供給方式投入市場。從圖2(b)可以看出，當(dāng)運輸需求函數(shù)為Q4(t)時，此時高、中固定結(jié)構(gòu)供給方式均小于其盈虧平衡運輸量，此時運輸供給主體只能選擇投入低固定結(jié)構(gòu)的供給方式才能實現(xiàn)盈利。如果運輸市場對該運輸服務(wù)的需求繼續(xù)下降，當(dāng)下降到高、中、低固定結(jié)構(gòu)供給方式的市場需求量均小于其盈虧平衡運輸量時，此時將和情景1中的圖1(b)相似，運輸供給主體不會投入任何檔次的運輸服務(wù)。

從以上分析可以看出，由于不同運輸供給方式在實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)上可持續(xù)發(fā)展下對保本運輸量的要求不同，也就是對供給方式的運輸服務(wù)能力要求不同，運輸供給主體的生產(chǎn)決策行為對運輸需求的滿足程度有決定性的影響。但運輸供給主體生產(chǎn)決策行為同時也受到異質(zhì)性運輸需求主體的個體特征和行為偏好、運輸需求生成規(guī)律和運輸供給方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征等方面共同作用。運輸供給主體生產(chǎn)決策行為應(yīng)在保證其最低經(jīng)濟(jì)性要求前提下，以有利于發(fā)揮運輸供給技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢為原則實現(xiàn)運輸需求技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征和運輸供給方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征的最佳匹配。即運輸供給主體的生產(chǎn)決策行為恰當(dāng)與否，是基于運輸需求的數(shù)量和質(zhì)量特性，同時通過不同運輸供給方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征所決定的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)要求和相應(yīng)的比較優(yōu)勢來判別的，而這正是運輸供給合理配置的微觀經(jīng)濟(jì)機(jī)理，也是構(gòu)建綜合運輸體系的關(guān)鍵。

5 結(jié)束語

本文從微觀經(jīng)濟(jì)層面出發(fā)，以運輸需求特性和供給方式技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性所決定的實現(xiàn)保本經(jīng)營所需承擔(dān)的盈虧平衡運輸量之間的內(nèi)在關(guān)系為基礎(chǔ)，構(gòu)建了運輸供給主體生產(chǎn)決策的理論模型。運輸供給主體是運輸服務(wù)的直接生產(chǎn)主體，其生產(chǎn)決策的優(yōu)劣性將直接影響到運輸市場供給結(jié)構(gòu)的優(yōu)劣性。優(yōu)化運輸供給主體生產(chǎn)決策是運輸供給結(jié)構(gòu)優(yōu)化的微觀基礎(chǔ)。同時，本文通過數(shù)值仿真對在不同情景下運輸供給的生產(chǎn)決策行為進(jìn)行了分析，回答了在不同運輸需求生產(chǎn)規(guī)律下運輸供給主體是否應(yīng)提供運輸服務(wù)、提供什么運輸服務(wù)這兩個基本問題。運輸供給主體生產(chǎn)決策行為應(yīng)在實現(xiàn)所承擔(dān)的運輸量達(dá)到盈虧平衡運輸量的前提下，根據(jù)運輸需求主體的異質(zhì)個體特征和行為偏好、不同的運輸需求生產(chǎn)規(guī)律下決策其生產(chǎn)行為，實現(xiàn)運輸需求和運輸供給方式在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的統(tǒng)一。