張光明，張?jiān)窖?ZHANG Guangming,ZHANG Yueyang

從1999年中儲(chǔ)與銀行協(xié)作開始第一筆物流金融業(yè)務(wù)以來(lái)，我國(guó)的物流金融業(yè)務(wù)經(jīng)歷了十余年的發(fā)展。短短十幾年，我國(guó)物流金融業(yè)務(wù)從無(wú)到有，經(jīng)歷了井噴式的大發(fā)展。各大中型物流公司包括中儲(chǔ)、南儲(chǔ)、中外運(yùn)等都積極創(chuàng)新物流金融模式，“保兌倉(cāng)”、“融通倉(cāng)”、“海陸倉(cāng)”、“全程金融物流”等模式相繼推出，幾乎每一家銀行均開展了物流金融業(yè)務(wù)，一些銀行（例如平安銀行）甚至開始瞄準(zhǔn)物流與金融相融合的趨勢(shì)，成立專門事業(yè)部從事物流金融業(yè)務(wù)。從2013年開始，各大電商平臺(tái)如京東、阿里紛紛成立金融事業(yè)部，從事自身生態(tài)圈內(nèi)的供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)，提出創(chuàng)新力更強(qiáng)的新模式，其中京東金融上線僅一個(gè)月物流金融授信余額便突破10億元，發(fā)展異常迅猛。中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)的數(shù)據(jù)表明，2013年我國(guó)物流金融市場(chǎng)的資金總量已達(dá)3萬(wàn)億元，為相關(guān)物流企業(yè)帶來(lái)超過(guò)200億的利潤(rùn)，對(duì)緩解中小企業(yè)融資難問題起到不小的作用。

但好景不長(zhǎng)，從2011年起到現(xiàn)在，長(zhǎng)三角地區(qū)鋼材供應(yīng)鏈出現(xiàn)資金鏈斷裂事件，以物流金融為主要融資手段的鋼貿(mào)企業(yè)集中大面積違規(guī)違約，貸款不良率和逾期率急升。違約一方面對(duì)銀行和物流企業(yè)造成了巨大損失，另一方面也降低了其對(duì)整個(gè)鋼貿(mào)行業(yè)甚至物流金融這一融資方式的信心。事實(shí)證明在物流金融領(lǐng)域，風(fēng)險(xiǎn)管理方面的研究還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

1 物流金融主要模式

構(gòu)成一個(gè)模式的主導(dǎo)主體須同時(shí)滿足三個(gè)條件：第一，主導(dǎo)主體是融資需求發(fā)現(xiàn)者；第二，主導(dǎo)主體是關(guān)鍵信息掌握者；第三，主導(dǎo)主體是融資決策權(quán)擁有者。據(jù)此分類標(biāo)準(zhǔn)，本文按物流金融主導(dǎo)主體將物流金融的主要模式分為四類：商業(yè)銀行主導(dǎo)模式、物流企業(yè)主導(dǎo)模式、核心企業(yè)主導(dǎo)模式和電商平臺(tái)主導(dǎo)模式。

（1）商業(yè)銀行主導(dǎo)模式。在國(guó)內(nèi)，商業(yè)銀行主導(dǎo)模式是最早產(chǎn)生的模式，銀行專業(yè)化的服務(wù)促進(jìn)了物流金融的迅速發(fā)展。2000年前后，在國(guó)有銀行在大客戶市場(chǎng)強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力面前，中小型銀行不得不另辟蹊徑，將注意力從大企業(yè)轉(zhuǎn)向中小企業(yè)，意圖在點(diǎn)對(duì)點(diǎn)為大企業(yè)提供融資服務(wù)的同時(shí)，利用其供應(yīng)鏈上下游關(guān)系拓展中小企業(yè)新客戶，最終實(shí)現(xiàn)全供應(yīng)鏈的融資服務(wù)，這種模式被形象地稱為“1+N模式”，即一個(gè)供應(yīng)鏈上的主導(dǎo)企業(yè)，N個(gè)上下游中小企業(yè)。

（2）物流企業(yè)主導(dǎo)模式。國(guó)外該模式起源于第三方物流企業(yè)為供應(yīng)商墊付賒銷資金（例如UPS）[1]。在我國(guó)，大多數(shù)物流企業(yè)規(guī)模小、盈利少、信用不足、本身就存在資金約束的情況，并且我國(guó)的制度環(huán)境不允許物流企業(yè)提供融資服務(wù)。實(shí)際上，我國(guó)的物流企業(yè)主導(dǎo)模式起源于物流企業(yè)與銀行合作，在缺乏社會(huì)融資功能的情況下發(fā)展成為物流企業(yè)主導(dǎo)模式。例如中儲(chǔ)提出的全程金融物流服務(wù)、供應(yīng)鏈金融物流服務(wù)和物流園金融服務(wù)就是該模式的代表。

（3）核心企業(yè)主導(dǎo)模式。核心企業(yè)指的是在供應(yīng)鏈上占相對(duì)主導(dǎo)地位，對(duì)供應(yīng)鏈上下游其他企業(yè)的決策有很強(qiáng)的影響力的企業(yè)。核心企業(yè)可以是生產(chǎn)商（如通用汽車），也可以是零售商（如沃爾瑪）。物流金融核心企業(yè)主導(dǎo)模式是指核心企業(yè)利用自身的資金實(shí)力為上游供應(yīng)商和下游分銷商提供物流金融服務(wù)，一般通過(guò)成立財(cái)務(wù)公司、租賃公司等獨(dú)立的非銀金融機(jī)構(gòu)的形式來(lái)實(shí)現(xiàn)。例如在物流金融較為成熟的汽車金融領(lǐng)域，上汽財(cái)務(wù)公司構(gòu)建起其特有的業(yè)務(wù)模式，為全國(guó)范圍內(nèi)的330多個(gè)城市1 500多家經(jīng)銷商及最終消費(fèi)者提供融資服務(wù)，融資余額超過(guò)400億元。

（4）電商平臺(tái)主導(dǎo)模式。電子商務(wù)平臺(tái)在我國(guó)經(jīng)過(guò)近十年的飛速發(fā)展，現(xiàn)已成長(zhǎng)為幾大寡頭分據(jù)市場(chǎng)的多足鼎立格局。以淘寶為代表的C2C，以阿里巴巴為代表的B2B和以京東為代表的B2C已經(jīng)占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)80%以上的市場(chǎng)份額。由于電商平臺(tái)上的交易多數(shù)位于供應(yīng)鏈的最前端和最末端，通常遠(yuǎn)離核心企業(yè)，而銀行等金融機(jī)構(gòu)在設(shè)計(jì)物流金融解決方案時(shí)，核心企業(yè)的資信情況和交易關(guān)系穩(wěn)定性以及核心企業(yè)的配合程度尤其重要，這就使得電商平臺(tái)上的交易成員很難獲得銀行主導(dǎo)模式和核心企業(yè)主導(dǎo)模式下的資金支持，電商平臺(tái)主導(dǎo)模式為填補(bǔ)空白應(yīng)運(yùn)而生。例如2007年阿里推出的阿里小貸為阿里巴巴會(huì)員提供無(wú)擔(dān)保信用貸款，2012年京東推出專為其線上供應(yīng)商量身定做的“供應(yīng)鏈金融服務(wù)”等。

上述的四種模式在供應(yīng)鏈上的適用范圍既有重合也有區(qū)別，也就是說(shuō)四種主導(dǎo)模式各有其服務(wù)范圍，并不是完全的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。以典型的制造商為核心企業(yè)的供應(yīng)鏈為例，物流企業(yè)主導(dǎo)模式現(xiàn)階段主要依托于大宗商品（例如鋼材、煤炭、油類等）物流園進(jìn)行開展，主要的服務(wù)對(duì)象為原材料供應(yīng)商；核心企業(yè)主導(dǎo)模式的服務(wù)對(duì)象是與核心企業(yè)有緊密貿(mào)易聯(lián)系的零部件供應(yīng)商和分銷商；電商平臺(tái)現(xiàn)階段主要以下游零售商為主，零售商為其主要服務(wù)對(duì)象；銀行主導(dǎo)模式由于要求企業(yè)有透明的財(cái)務(wù)制度與充足的抵質(zhì)押物，故主要服務(wù)對(duì)象為供應(yīng)鏈中上游供應(yīng)商與分銷商。四種模式在供應(yīng)鏈上的服務(wù)對(duì)象范圍如圖1所示。

圖1 四種模式的主要適用范圍

對(duì)于一般的制造型企業(yè)，可以將企業(yè)活動(dòng)看作是資金流與物流的封閉循環(huán)活動(dòng)，即企業(yè)通過(guò)采購(gòu)將資金流變?yōu)槲锪鳎俳?jīng)過(guò)生產(chǎn)、分銷等活動(dòng)將物流變?yōu)橘Y金流。因此，物流本身是對(duì)資金流的一種占用，這種占用可能會(huì)催生企業(yè)的融資需求。實(shí)際上，在供應(yīng)鏈上下游的正常交易活動(dòng)中資金流和物流往往不是同步進(jìn)行的。例如，收發(fā)貨和資金結(jié)算就常常存在時(shí)間差。如果資金流先行，即資金流快于物流，會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈下游產(chǎn)生資金壓力；如果物流先行，即物流運(yùn)轉(zhuǎn)快于資金流，會(huì)對(duì)供應(yīng)鏈上游產(chǎn)生資金壓力。所以，物流金融的模式按照上述三種情況可分為存貨類融資、預(yù)付類融資和應(yīng)收類融資三種。從物流金融的業(yè)務(wù)模式來(lái)看，主要包括倉(cāng)單質(zhì)押模式、保兌倉(cāng)模式、融通倉(cāng)模式等[2]。

2 物流金融風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

風(fēng)險(xiǎn)的種類有很多，根據(jù)《巴塞爾協(xié)議II》，銀行面臨的風(fēng)險(xiǎn)有信用、市場(chǎng)、操作、流動(dòng)性、國(guó)家、聲譽(yù)、法律、合規(guī)和戰(zhàn)略共計(jì)九大類風(fēng)險(xiǎn)；美國(guó)通貨監(jiān)理署頒布的《衍生性金融商品風(fēng)險(xiǎn)管理手冊(cè)》將風(fēng)險(xiǎn)分為九類：信用風(fēng)險(xiǎn)、價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)、匯率風(fēng)險(xiǎn)、利率風(fēng)險(xiǎn)、流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)、交易風(fēng)險(xiǎn)、法規(guī)風(fēng)險(xiǎn)、商譽(yù)風(fēng)險(xiǎn)和策略風(fēng)險(xiǎn)。物流金融的模式很多，不同的物流金融業(yè)務(wù)模式有不同的風(fēng)險(xiǎn)[3]。本文認(rèn)為物流金融面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要有五類：信用風(fēng)險(xiǎn)、市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、操作風(fēng)險(xiǎn)、流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)和法律風(fēng)險(xiǎn)。

（1）信用風(fēng)險(xiǎn)。信用風(fēng)險(xiǎn)是指交易對(duì)手缺乏能力或意愿而不履行契約，使得授信人的預(yù)期收益和實(shí)際收益之間產(chǎn)生偏離的可能性，又被稱為違約風(fēng)險(xiǎn)。物流金融業(yè)務(wù)信用風(fēng)險(xiǎn)的主要來(lái)源是借款人即融資企業(yè)。但由于物流金融業(yè)務(wù)涉及多主體合作，交易對(duì)手之間都存有一定的信用風(fēng)險(xiǎn)。例如，在物流金融業(yè)務(wù)中，融資企業(yè)的信用風(fēng)險(xiǎn)在于其是否為其他機(jī)構(gòu)提供真實(shí)的財(cái)務(wù)、物流信息，是否按時(shí)償還貸款本金和利息；第三方物流企業(yè)主要的信用風(fēng)險(xiǎn)在于對(duì)擔(dān)保物數(shù)量和質(zhì)量的監(jiān)測(cè)與控制；核心企業(yè)主要的信用風(fēng)險(xiǎn)在于是否提供了真實(shí)的上下游企業(yè)信息，是否切實(shí)履行其回購(gòu)、擔(dān)保義務(wù)。

（2）市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。物流金融業(yè)務(wù)主要面臨的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)是商品價(jià)格風(fēng)險(xiǎn)，即商業(yè)銀行所持有的商品發(fā)生價(jià)格變動(dòng)而造成的收益偏離可能性。目前物流金融的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理難度較大。主要原因有三個(gè)：一是商品種類多、差異大、標(biāo)準(zhǔn)化程度低，給市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理帶來(lái)了很大的難度；二是市場(chǎng)價(jià)格指標(biāo)缺乏，除了能源、基礎(chǔ)原材料和農(nóng)副產(chǎn)品等大宗商品以外，很多商品屬于中間產(chǎn)品或零售產(chǎn)品，缺乏權(quán)威的市場(chǎng)價(jià)格；三是市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)管理主體缺乏，在現(xiàn)有的合作模式中缺少一個(gè)機(jī)構(gòu)或部門專門研究市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，更缺少對(duì)商品種類合理配置以分散風(fēng)險(xiǎn)或利用衍生品等手段對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的能力。

（3）操作風(fēng)險(xiǎn)。在物流金融領(lǐng)域，由于參與主體眾多，形成了一個(gè)物流金融系統(tǒng)，理論上操作風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率較傳統(tǒng)信貸業(yè)務(wù)要大得多。系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)需要各方及時(shí)了解其他主體的信息以進(jìn)行正確的決策，信息不對(duì)稱會(huì)只造成道德風(fēng)險(xiǎn)，而目前信息傳遞情況并不理想，互聯(lián)網(wǎng)工具的運(yùn)用還屬于初級(jí)階段，因此系統(tǒng)中各主體間合作方式導(dǎo)致的信息不對(duì)稱是當(dāng)前操作風(fēng)險(xiǎn)的最大來(lái)源。

（4）流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)。流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)是指資產(chǎn)不能夠在合理的價(jià)格或時(shí)間順利變現(xiàn)，使得授信人的預(yù)期收益和實(shí)際收益之間產(chǎn)生偏離的可能性。銀監(jiān)會(huì)在《商業(yè)銀行流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)管理指引》中明確提出：流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)是指商業(yè)銀行雖然有清償能力，但因不能及時(shí)或以合理成本及時(shí)獲得充足的資金來(lái)應(yīng)對(duì)到期債務(wù)支付要求的風(fēng)險(xiǎn)。在物流金融領(lǐng)域中，作為還款義務(wù)履行的保證，存貨資產(chǎn)變現(xiàn)的順利程度是衡量其流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)大小的直接指標(biāo)，因此流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)主要反映在擔(dān)保物上，尤其反映在存貨資產(chǎn)上。存貨資產(chǎn)面臨的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)來(lái)自兩方面：擔(dān)保物變賣的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)和擔(dān)保物正常銷售的流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)。

（5）法律風(fēng)險(xiǎn)。物流金融面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)主要來(lái)自兩個(gè)方面：微觀層面的法律風(fēng)險(xiǎn)和宏觀層面的法律風(fēng)險(xiǎn)。微觀層面的法律風(fēng)險(xiǎn)主要是指由各類法律文件的有效性和可執(zhí)行性帶來(lái)的法律風(fēng)險(xiǎn)，可以說(shuō)是一種特殊的操作風(fēng)險(xiǎn)。在物流金融領(lǐng)域中，最常見的法律風(fēng)險(xiǎn)是抵質(zhì)押權(quán)設(shè)立的無(wú)效、沖突或落空。

宏觀層面的法律風(fēng)險(xiǎn)主要是指由于法律制度的不完善或法律政策的變化使經(jīng)營(yíng)環(huán)境發(fā)生變化導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)。在我國(guó)，現(xiàn)有的物流金融相關(guān)法律并不健全，沒有一個(gè)可以依據(jù)的指導(dǎo)性的專門法律。例如，現(xiàn)行法律對(duì)倉(cāng)單的法律效應(yīng)、內(nèi)容要素、交易場(chǎng)所、交易規(guī)則等都沒有明確的規(guī)定。雖然物權(quán)法、合同法和相關(guān)的經(jīng)濟(jì)法有一些規(guī)定，但缺乏周全的規(guī)范。例如，我國(guó)法律對(duì)提取貨物的主體是否必須是存貨所有人沒有明確的規(guī)定，這就使得實(shí)際操作中存在“認(rèn)人不認(rèn)單”的現(xiàn)象。這些問題反映了物流領(lǐng)域缺乏法律規(guī)范，各個(gè)融資企業(yè)和物流企業(yè)的做法不一，給參與物流金融發(fā)展的銀行、物流企業(yè)等主體帶來(lái)了很大的法律風(fēng)險(xiǎn)，從而阻礙物流金融的長(zhǎng)遠(yuǎn)健康發(fā)展。

3 物流金融風(fēng)險(xiǎn)管理體系的構(gòu)建

（1）完善物流金融風(fēng)險(xiǎn)管理體系。首先，應(yīng)注重建立多主體的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，除融資企業(yè)及其擔(dān)保物外，對(duì)合作伙伴的嚴(yán)格篩選是物流金融成功的關(guān)鍵，尤其是要慎重評(píng)價(jià)和選擇核心企業(yè)和物流企業(yè)。在核心企業(yè)方面，物流金融業(yè)務(wù)比較關(guān)注供應(yīng)鏈上下游的業(yè)務(wù)緊密度，適合與核心企業(yè)有相對(duì)穩(wěn)定業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)和交易歷史的上下游企業(yè)，不適合與核心企業(yè)業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)不緊密，主要交易對(duì)手的隨意性較大的上下游企業(yè)。因此應(yīng)建立科學(xué)評(píng)價(jià)體系，把核心企業(yè)對(duì)上下游企業(yè)的準(zhǔn)入和推出機(jī)制納入到物流金融風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系中來(lái)。在物流企業(yè)方面，要建立物流企業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，從物流資質(zhì)、傳統(tǒng)物流業(yè)務(wù)規(guī)模、物流金融業(yè)務(wù)規(guī)模、管理水平、歷史聲譽(yù)、財(cái)務(wù)實(shí)力、人員培訓(xùn)等多方面出發(fā)謹(jǐn)慎挑選物流企業(yè)。其次，應(yīng)注重建立多維度的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)體系，除信用風(fēng)險(xiǎn)外，還應(yīng)為市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)、操作風(fēng)險(xiǎn)、流動(dòng)性風(fēng)險(xiǎn)、微觀法律風(fēng)險(xiǎn)賦予更多的權(quán)重，例如聯(lián)合設(shè)立專門的部門或機(jī)構(gòu)科學(xué)組合配置物流金融擔(dān)保物種類，建立商品價(jià)格與安全庫(kù)存聯(lián)動(dòng)機(jī)制以降低對(duì)融資企業(yè)正常物流決策的影響。最后，完善的物流金融風(fēng)險(xiǎn)體系需要人才進(jìn)行良好的運(yùn)作，因此物流金融的參與各方都應(yīng)該注重物流金融專業(yè)人才的培養(yǎng)，推動(dòng)物流金融風(fēng)險(xiǎn)管理體系發(fā)展和創(chuàng)新。

（2）合作建立互聯(lián)網(wǎng)物流金融信息平臺(tái)，發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈金融。在物流金融現(xiàn)有的合作模式中，無(wú)論是融資企業(yè)與各物流金融服務(wù)提供方之間，還是同樣作為服務(wù)提供方的銀行和銀行、銀行和物流企業(yè)等之間，都存在信息不對(duì)稱的情況。而物流金融服務(wù)提供方及時(shí)、準(zhǔn)確地獲知融資企業(yè)的交易信息從而判斷風(fēng)險(xiǎn)、控制風(fēng)險(xiǎn)的重要性不言而喻。為此，首先物流金融的參與各方應(yīng)建立電子信息系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)物流金融業(yè)務(wù)所需數(shù)據(jù)種類開發(fā)、收集和保存。其次應(yīng)該通過(guò)各方合作的方式建立開放的互聯(lián)網(wǎng)物流金融信息平臺(tái)，連接金融機(jī)構(gòu)、電商企業(yè)、核心企業(yè)、融資企業(yè)、物流企業(yè)、工商部門等的信息系統(tǒng)，使信息電子化、集中化、準(zhǔn)確化、實(shí)時(shí)化、豐富化、透明化，提升業(yè)務(wù)效率。

在這方面部分地區(qū)已經(jīng)開始嘗試，例如2014年3月由上海銀行同業(yè)公會(huì)牽頭，專業(yè)服務(wù)公司搭建的上海銀行業(yè)動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押信息平臺(tái)上線，將SAAS、云計(jì)算、實(shí)時(shí)監(jiān)控等技術(shù)融入倉(cāng)庫(kù)監(jiān)管、貨物監(jiān)控、倉(cāng)單管理、信息發(fā)布等動(dòng)產(chǎn)質(zhì)押融資管理各項(xiàng)流程之中，對(duì)倉(cāng)庫(kù)、質(zhì)押物進(jìn)行嚴(yán)密監(jiān)管。

2014年6月，由中國(guó)銀行業(yè)協(xié)會(huì)和中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)聯(lián)合支持，由中國(guó)倉(cāng)儲(chǔ)協(xié)會(huì)戰(zhàn)略合作共同建立的中國(guó)物流金融服務(wù)平臺(tái)上線，平臺(tái)致力于通過(guò)三大風(fēng)控模塊（事前風(fēng)控、事中風(fēng)控、事后風(fēng)控）的服務(wù)，提供全過(guò)程的有效解決方案，并在此基礎(chǔ)上推出增值服務(wù)，致力于從大數(shù)據(jù)挖掘獲得信息分析、行業(yè)征信、商業(yè)增信，為物流金融業(yè)務(wù)提供大數(shù)據(jù)決策基礎(chǔ)，實(shí)現(xiàn)金融機(jī)構(gòu)、物流企業(yè)、融資企業(yè)多方共贏，如圖2所示。

圖2 中國(guó)物流金融服務(wù)平臺(tái)的功能

最后，銀行、物流企業(yè)等物流金融服務(wù)方應(yīng)該善用平臺(tái)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行跟蹤監(jiān)控和分析，逐漸做到動(dòng)態(tài)實(shí)時(shí)掌握數(shù)據(jù)背后隱藏的供應(yīng)鏈交易活動(dòng)，從而在授信時(shí)適當(dāng)?shù)瘜?duì)融資企業(yè)本身實(shí)力和信用的要求，滿足更多融資需求，在貸后提前預(yù)知風(fēng)險(xiǎn)并提前采取措施有效控制不良貸款的發(fā)生。開放的互聯(lián)網(wǎng)物流金融信息平臺(tái)的建立將有助于傳統(tǒng)物流金融模式快速升級(jí)，推動(dòng)物流金融向互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈金融等更高級(jí)的模式發(fā)展[4]。

（3）依托政府和行業(yè)組織，完善相關(guān)法律建設(shè)。完善相關(guān)法律建設(shè)是我國(guó)物流金融業(yè)務(wù)健康發(fā)展不可或缺的基礎(chǔ)。從政府的角度出發(fā)，一方面要研究新的適用于物流金融的法律和政策，不斷完善現(xiàn)有的法律制度，例如，相比于國(guó)外，目前我國(guó)在抵押權(quán)、質(zhì)押權(quán)、擔(dān)保物權(quán)等涉及物流金融的法律概念的界定、糾紛處理、流通轉(zhuǎn)讓等方面存在較多空白，《擔(dān)保法》和《合同法》等相關(guān)法律中物流金融專門條款并不完善，更不允許物流和金融混業(yè)經(jīng)營(yíng)等。這些不完善很可能引發(fā)糾紛和矛盾，給參與各方帶來(lái)了較大的法律風(fēng)險(xiǎn)，限制了物流金融的正常發(fā)展。另一方面，對(duì)于物流金融業(yè)務(wù)中涉及不同行業(yè)不同主體，一旦出現(xiàn)問題可能出現(xiàn)“幾不管”的現(xiàn)象，政府應(yīng)進(jìn)一步明確監(jiān)管主體，設(shè)立專門的物流金融監(jiān)管組織，完善監(jiān)管政策。

從行業(yè)組織的角度出發(fā)，應(yīng)該發(fā)揮行業(yè)組織的作用，一方面要在金融機(jī)構(gòu)、物流企業(yè)、融資企業(yè)等物流金融各參與方以及政府之間搭建起多層次、全方位、高效率的交流和服務(wù)平臺(tái)，參與制定有關(guān)物流金融行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和法律法規(guī)，宣傳普及國(guó)家的有關(guān)法律法規(guī)和方針政策；另一方面要加強(qiáng)行業(yè)自律和規(guī)范發(fā)展，聯(lián)合相關(guān)科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)共同探索和總結(jié)符合市場(chǎng)現(xiàn)狀和行業(yè)發(fā)展的物流金融服務(wù)模式、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)險(xiǎn)控制措施，規(guī)范行業(yè)發(fā)展秩序。

（4）加強(qiáng)物流金融主體的風(fēng)險(xiǎn)控制。作為物流金融主體，無(wú)論是物流企業(yè)，還是銀行、電商平臺(tái)、制造商，都要完善業(yè)務(wù)管理流程規(guī)范，對(duì)物流金融業(yè)務(wù)各個(gè)環(huán)節(jié)的規(guī)范操作進(jìn)行詳細(xì)的說(shuō)明，采用多種制度對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管理與控制。加強(qiáng)各個(gè)主體之間的合作，統(tǒng)一風(fēng)險(xiǎn)控制標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)當(dāng)前物流金融模式存在嚴(yán)重的信息不對(duì)稱問題帶來(lái)操作風(fēng)險(xiǎn)，要逐步建立開放的互聯(lián)網(wǎng)物流金融信息平臺(tái)，善用數(shù)據(jù)對(duì)供應(yīng)鏈生產(chǎn)、交易環(huán)節(jié)進(jìn)行跟蹤監(jiān)控和分析，逐步擺脫對(duì)監(jiān)管擔(dān)保物的唯一依賴，推動(dòng)物流金融向互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈金融模式升級(jí)。對(duì)于物流企業(yè)而言，物流企業(yè)要從單純的功能型物流企業(yè)發(fā)展為集倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通加工、配送、信息處理、物流金融為一體的第三方或第四方綜合物流服務(wù)商，發(fā)展與制造商、電商平臺(tái)合作的互聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈物流金融。

4 結(jié)論

完善物流金融的風(fēng)險(xiǎn)管理體系是物流金融持續(xù)健康發(fā)展的保障。物流金融服務(wù)涉及多主體、多合作、多模式、多風(fēng)險(xiǎn)，因此應(yīng)該注重建立多主體、多層次、多維度的風(fēng)險(xiǎn)管理體系。政府、行業(yè)組織要加強(qiáng)物流金融相關(guān)法律法規(guī)、政策、監(jiān)管機(jī)制的制定和完善，物流金融主體要完善自身的業(yè)務(wù)流程規(guī)范、制度，加強(qiáng)相互之間的合作，不斷創(chuàng)新物流金融業(yè)務(wù)模式。