宮利蘋(píng)

摘 要：自2016年3月31日江蘇空管分局CDM系統(tǒng)正式上線試運(yùn)行以來(lái)，經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的不斷升級(jí)完善，目前已實(shí)現(xiàn)24h全天候運(yùn)行。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，自機(jī)場(chǎng)實(shí)施CDM運(yùn)行以來(lái)，南京機(jī)場(chǎng)的航班正常率較之前提高了15%，有效減少了航空器地面開(kāi)車(chē)等待和空中等待時(shí)間，避免了旅客在機(jī)艙長(zhǎng)時(shí)間等待，促進(jìn)了機(jī)場(chǎng)放行率的提高，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。但同時(shí)，由于工作方式的變更也給民航空管運(yùn)行帶來(lái)了新的影響。本文主要針對(duì)目前南京空管CDM實(shí)施運(yùn)行特點(diǎn)進(jìn)行分析并提出改進(jìn)建議。

關(guān)鍵詞：南京空管局；CDM系統(tǒng)；運(yùn)行

中圖分類(lèi)號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）05-0242-02

1 何為協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）

協(xié)同決策系統(tǒng)（collaborative decision making，CDM）是指通過(guò)民航空管系統(tǒng)各部門(mén)、航空公司運(yùn)行控制部門(mén)和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制部門(mén)之間建立一種協(xié)同關(guān)系，以空管航班計(jì)劃處理系統(tǒng)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源，同步航班動(dòng)態(tài)信息，通過(guò)光纖與機(jī)場(chǎng)、航空公司終端網(wǎng)絡(luò)相連，用于與機(jī)場(chǎng)、航空公司等外聯(lián)終端進(jìn)行信息交換。CDM主要致力于提高民用機(jī)場(chǎng)的空中交通流量以及流量管理水平，通過(guò)減少航班延誤，提高CDM系統(tǒng)成員對(duì)航班運(yùn)轉(zhuǎn)過(guò)程中各種事件的可預(yù)測(cè)性和優(yōu)化各種資源的使用。CDM系統(tǒng)的使用，可以讓每個(gè)系統(tǒng)成員在與其他成員合作時(shí)，通過(guò)信息共享，在處理實(shí)時(shí)狀況和做預(yù)案時(shí)能更清楚了解自身的選擇余度和局限性，從而優(yōu)化自身的決策。對(duì)于我國(guó)民航來(lái)說(shuō)，CDM系統(tǒng)通過(guò)航空公司和機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和空管部門(mén)之間充分的信息共享，提高安全管理水平，緩解資源局限沖突，提高服務(wù)質(zhì)量，從而提高民航總體運(yùn)行效率。

2 南京CDM建設(shè)進(jìn)程

鑒于協(xié)同決策系統(tǒng)（CDM）優(yōu)點(diǎn)，近年來(lái)，我國(guó)民航大力推行CDM系統(tǒng)的建設(shè)，2014年10月24日，南京機(jī)場(chǎng)CDM系統(tǒng)正式上線運(yùn)行。隨后為滿足南京機(jī)場(chǎng)雙跑道、駐地航空公司以及江蘇地區(qū)范圍內(nèi)的其他8個(gè)中小機(jī)場(chǎng)協(xié)同決策的需要，南京CDM系統(tǒng)服務(wù)器進(jìn)行了本地化運(yùn)行改造。同時(shí)華東空管局，江蘇空管分局及成都空管科技發(fā)展有限公司等相關(guān)單位多次研討，對(duì)于塔臺(tái)電子進(jìn)程單、飛行計(jì)劃集中處理模塊與江蘇空管分局在用自動(dòng)化系統(tǒng)同步模式解決方案等問(wèn)題進(jìn)行深入交流形成一致意見(jiàn)，以滿足江蘇空管分局管制運(yùn)行工作的需要。2016年3月31日江蘇空管分局CDM系統(tǒng)上線試運(yùn)行。2016年5月23日華東空管局新版CDM協(xié)同決策系統(tǒng)（V2.0）正式上線啟用。其整體性能、安全性、穩(wěn)定性、可管理性、可擴(kuò)充性方面都有較為滿意的表現(xiàn)。

3 CDM運(yùn)行對(duì)空管安全運(yùn)行的影響

3.1 設(shè)備因素影響

CDM系統(tǒng)主要以空管飛行計(jì)劃處理系統(tǒng)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源，同步航班動(dòng)態(tài)信息，通過(guò)光纖與機(jī)場(chǎng)、航空公司終端網(wǎng)絡(luò)相連，用于與機(jī)場(chǎng)、航空公司等外聯(lián)終端進(jìn)行信息交換，涉及到飛行計(jì)劃集中處理系統(tǒng)、空管主備用自動(dòng)化系統(tǒng)、轉(zhuǎn)報(bào)系統(tǒng)、傳輸路由系統(tǒng)等眾多設(shè)備的協(xié)同工作，故障點(diǎn)較多，對(duì)于空管通導(dǎo)人員的日常保障維護(hù)是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。二是CDM系統(tǒng)還處于初始運(yùn)行狀態(tài)，系統(tǒng)功能有待進(jìn)一步完善，在運(yùn)行過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)系統(tǒng)放行時(shí)間與實(shí)際時(shí)間有誤，人工干預(yù)功能和權(quán)限設(shè)置不完善等問(wèn)題，容易導(dǎo)致輸出數(shù)據(jù)出錯(cuò)，增加空管管制員的協(xié)調(diào)工作量。

3.2 人為因素影響

首先是管制技能要求方面，可能存在部分空管管制人員對(duì)設(shè)備操作不夠熟練出現(xiàn)錯(cuò)誤操作、忽略有用信息、操作系統(tǒng)速度慢等現(xiàn)象，從而影響運(yùn)行安全；二是維護(hù)能力的需求方面，可能存在部分空管通導(dǎo)人員未能熟練掌握新增CDM系統(tǒng)維護(hù)操作流程影響系統(tǒng)正常運(yùn)行；三是參與各方相關(guān)工作人員相互溝通協(xié)調(diào)不暢導(dǎo)致協(xié)同放行工作效率低下和運(yùn)行混亂；四是可能存在部分航空營(yíng)運(yùn)人和空管部門(mén)電報(bào)處理人員錯(cuò)發(fā)、漏發(fā)、遲發(fā)FPL、DLA等各類(lèi)航班動(dòng)態(tài)報(bào)文，人為導(dǎo)致系統(tǒng)計(jì)算結(jié)果不合理或無(wú)法執(zhí)行；五是可能存在部分管制人員流控信息發(fā)布沒(méi)有提前量和更改過(guò)于隨意、頻繁，都將造成CDM系統(tǒng)的輸出結(jié)果頻繁更改，嚴(yán)重影響各參與方的現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行。

3.3 運(yùn)行環(huán)境影響

影響民航空管部門(mén)管制運(yùn)行的環(huán)境外部因素是雷雨天氣、流量控制、軍航活動(dòng)三大方面。CDM系統(tǒng)的正常運(yùn)行和飛行協(xié)同放行工作同樣受到影響，如果是有計(jì)劃的軍航活動(dòng)或者提前準(zhǔn)確預(yù)報(bào)的雷雨天氣或足夠提前量的流量控制，民航空管部門(mén)流控席管制員會(huì)提前輸入CDM系統(tǒng)相關(guān)參數(shù)，系統(tǒng)運(yùn)行環(huán)境和實(shí)際運(yùn)行環(huán)境較吻合，輸出結(jié)果合理，有利于創(chuàng)建安全、有序的運(yùn)行環(huán)境；如果軍航臨時(shí)活動(dòng)或快速生成的雷雨或前方突發(fā)的較大流控，必然會(huì)導(dǎo)致CDM系統(tǒng)的排序結(jié)果和協(xié)同放行工作受到較大影響。

4 CDM系統(tǒng)在南京空管運(yùn)行中的實(shí)際問(wèn)題

（1）CDM系統(tǒng)計(jì)算出的放行間隔明顯偏大，一定程度上造成了相關(guān)航班的不必要的延誤，延緩了空中交通流量；（2）CDM系統(tǒng)安排的航班放飛順序與實(shí)際申請(qǐng)的情況不符，造成本場(chǎng)的航班放行的混亂；（3）當(dāng)航班出現(xiàn)未按CTOT時(shí)間起飛或者沒(méi)有進(jìn)入放行序列的情況，CDM系統(tǒng)沒(méi)有相應(yīng)功能予以解決，只能依靠管制員進(jìn)行人工放行，增加了工作負(fù)荷和調(diào)配難度；（4）CDM系統(tǒng)運(yùn)行不穩(wěn)定，有時(shí)會(huì)造成CTOT時(shí)間頻繁跳變；（5）航班由于延誤或其它原因無(wú)法滿足CDM時(shí)間超過(guò)一定時(shí)限時(shí)，CDM系統(tǒng)無(wú)法重新計(jì)算其CTOT；（6）CDM系統(tǒng)無(wú)停機(jī)位現(xiàn)象較多，或是停機(jī)位信息與場(chǎng)監(jiān)系統(tǒng)給出的停機(jī)位信息不一致；（7）CDM系統(tǒng)同主用自動(dòng)化系統(tǒng)不同步現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生；（8）CDM系統(tǒng)終端工作一段時(shí)間就會(huì)變得卡頓，需要重啟。

5 南京CDM改進(jìn)建議

5.1 加大資金投入，提升系統(tǒng)功能以及硬件水平

建立穩(wěn)定、功能強(qiáng)大、覆蓋面廣的CDM系統(tǒng)是確保航班放行工作的前提條件，民航各單位應(yīng)加大資金投入力度，深入研發(fā)并完善CDM系統(tǒng)，不斷升級(jí)系統(tǒng)硬件水平，擴(kuò)大系統(tǒng)覆蓋面，把所有的機(jī)場(chǎng)、航空公司、空管、油料等單位信息實(shí)行聯(lián)網(wǎng)，真正實(shí)現(xiàn)由點(diǎn)到面的升級(jí)，從而成為民航航班管理的有效手段。

5.2 加強(qiáng)培訓(xùn)，提升指揮和維護(hù)水平

新技術(shù)的順利使用，離不開(kāi)一線管制人員和通導(dǎo)技術(shù)人員的實(shí)際操作，因此加強(qiáng)對(duì)上述人員的培訓(xùn)工作就成為一項(xiàng)非常重要的任務(wù)。通過(guò)進(jìn)一步完善管制人員和通導(dǎo)技術(shù)人員的培訓(xùn)手冊(cè)，定期開(kāi)展培訓(xùn)、考核工作，提升系統(tǒng)使用和維護(hù)技術(shù)水平，確保CDM系統(tǒng)運(yùn)行正常。

5.3 完善相關(guān)程序及協(xié)議，確保系統(tǒng)有效運(yùn)行

雖然在CDM系統(tǒng)投入試驗(yàn)運(yùn)行前，各相關(guān)單位之間已經(jīng)制定系統(tǒng)工作程序和簽訂相關(guān)協(xié)議，但在系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)行中難免出現(xiàn)新的問(wèn)題。因此空管部門(mén)應(yīng)結(jié)合本場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)，進(jìn)一步梳理和完善內(nèi)部各部門(mén)、各崗位的協(xié)同放行工作、CDM設(shè)備維護(hù)規(guī)程、與機(jī)場(chǎng)以及航空公司等相關(guān)方的協(xié)同放行工作協(xié)議，明確航班協(xié)同放行工作規(guī)則和CDM系統(tǒng)故障時(shí)信息通報(bào)的責(zé)任、途徑等；進(jìn)一步完善應(yīng)急保障機(jī)制或降級(jí)處理措施，做到在系統(tǒng)故障時(shí)可以快速反應(yīng)或順利啟用備份手段，降低對(duì)協(xié)同放行工作的影響。

5.4 加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行管理，確保系統(tǒng)運(yùn)行順暢

加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行管理，嚴(yán)格落實(shí)現(xiàn)場(chǎng)相關(guān)規(guī)章制度是確保系統(tǒng)正常運(yùn)行的關(guān)鍵，一是加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控力度，對(duì)CDM系統(tǒng)運(yùn)行情況、本單位發(fā)布流控信息的情況、部門(mén)間的協(xié)同工作情況給予特別的關(guān)注；二是根據(jù)航班流量適當(dāng)增加管制人員值班，以隨時(shí)應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的各種不正常情況；三是通導(dǎo)維護(hù)人員在值班時(shí)要對(duì)CDM系統(tǒng)做好按時(shí)巡視檢查工作，因?yàn)槟暇┠壳霸诩夹g(shù)人員值班室還未安裝CDM監(jiān)控設(shè)備。

6 結(jié)語(yǔ)

對(duì)于中國(guó)民航來(lái)說(shuō)，CDM系統(tǒng)目前尚處于使用初期，在歐洲CDM目標(biāo)是歐洲民航聯(lián)合會(huì)上作為一項(xiàng)戰(zhàn)略目標(biāo)在制定90年代規(guī)劃上提出的。在美國(guó)，舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)1998年開(kāi)始實(shí)驗(yàn)運(yùn)行CDM計(jì)劃，實(shí)驗(yàn)期間減少了百分之十五的地面延誤，今天CDM系統(tǒng)在美國(guó)得到全面應(yīng)用。因此對(duì)于中國(guó)民航來(lái)說(shuō)，目前系統(tǒng)運(yùn)行階段出現(xiàn)一些問(wèn)題在所難免，相信隨著各項(xiàng)工作的穩(wěn)步推進(jìn)，系統(tǒng)會(huì)不斷完善，功能會(huì)日趨成熟，CDM系統(tǒng)能讓所有的參與參與者從中受益。對(duì)于航空公司而言，最直接的受益就是提高航班的正常性，增強(qiáng)公司對(duì)航班運(yùn)營(yíng)的可預(yù)測(cè)性，最大程度地減少延誤時(shí)間，從而降低延誤成本；對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言，它能通過(guò)更好地分配機(jī)場(chǎng)資源為客戶提供更好的服務(wù)，能通過(guò)對(duì)廊橋和停機(jī)位的最優(yōu)分配，更好地支持越來(lái)越大的旅客吞吐量；對(duì)于空管而言，它可以幫助管制員更好地進(jìn)行航路飛行流量管理，合理分配流量有效減輕管制員負(fù)荷。

總體上來(lái)說(shuō)CDM系統(tǒng)對(duì)空管單位意味著更多機(jī)場(chǎng)和航路容量，更充裕的決策時(shí)間，提高流量管理中心分配時(shí)間的執(zhí)行率，減少滑行道和機(jī)場(chǎng)的擁擠，減少浪費(fèi)的撤擋時(shí)間，也意味著空管系統(tǒng)將減輕系統(tǒng)和人員工作的壓力，得到相關(guān)部門(mén)更多理解和信任，在提升民航形象方面發(fā)揮積極作用。