李柏敏，黃 榮

一、引 言

（一）研究背景

廣西北海港、防城港、欽州港沿北部灣海域相鄰分布，在北部灣經(jīng)濟(jì)圈中具有聯(lián)系內(nèi)地與東盟國(guó)家的重要作用與獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。2014年《廣西北部灣港總體規(guī)劃》的出臺(tái)與實(shí)施，為北部灣三大港口物流實(shí)力的進(jìn)一步發(fā)展提供了政策支持與機(jī)遇。近年來(lái)，在一系列發(fā)展戰(zhàn)略提供的良好環(huán)境下，盡管北海港、防城港與欽州港憑借著各自在區(qū)域位置、港域資源、港口功能等方面的優(yōu)勢(shì)在港口物流發(fā)展上均取得了一定的進(jìn)步，但也存在著問(wèn)題，從而成為阻礙這一能力提升的不利因素。因此，對(duì)三個(gè)港口物流競(jìng)爭(zhēng)力間存在的差異進(jìn)行對(duì)比分析，有利于各港口了解自身在發(fā)展過(guò)程中所存在的優(yōu)勢(shì)與不足，進(jìn)而根據(jù)實(shí)際情況有針對(duì)性地提升自身的物流競(jìng)爭(zhēng)力。

（二）國(guó)內(nèi)外研究動(dòng)態(tài)

1.國(guó)外研究動(dòng)態(tài)

目前，國(guó)外學(xué)者研究多是對(duì)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)間的相互作用、與績(jī)效二者間的聯(lián)系等方面作分析。Jiang.Li與 Jiang.Lu（2008）通過(guò)分析區(qū)域經(jīng)濟(jì)與港口物流間存在的聯(lián)系，探究發(fā)展區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)提升港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的影響[1]。Gi-Tae Yeo和Dong-Wook Song（2006）對(duì)東南亞各港口的物流競(jìng)爭(zhēng)力做了對(duì)比分析[2]。Xin Tian等學(xué)者（2013）分別從港口物流服務(wù)—具體需求的角度對(duì)發(fā)展港口物流競(jìng)爭(zhēng)力所產(chǎn)生的影響進(jìn)行了研究分析[3]。

國(guó)外學(xué)者關(guān)于港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的研究往往以港口物流的某一具體內(nèi)容作為研究對(duì)象，從中體現(xiàn)出港口物流競(jìng)爭(zhēng)力這一內(nèi)容，其中所運(yùn)用的研究方法較為豐富與新穎，值得我們借鑒。

2.國(guó)內(nèi)研究動(dòng)態(tài)

與此同時(shí)，國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于這一理論知識(shí)的分析，側(cè)重于研究方法與影響因素。黃一娜（2013）從內(nèi)部與外部?jī)煞矫鎸?duì)影響港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的因素作了歸納。其中，內(nèi)部因素包括港口物流服務(wù)質(zhì)量、物理?xiàng)l件、價(jià)格費(fèi)用等；外部因素包含經(jīng)濟(jì)以及政治環(huán)境、腹地現(xiàn)狀等[4]。陳立新等（2014）通過(guò)對(duì)上海港進(jìn)行分析，進(jìn)一步總結(jié)出能力、成本與效率對(duì)港口物流發(fā)展起著重要的作用[5]。國(guó)內(nèi)學(xué)者在港口物流競(jìng)爭(zhēng)力研究中，側(cè)重于選取國(guó)內(nèi)某一具有一定影響力和規(guī)模的大型港口進(jìn)行研究，如閻亞（2013）運(yùn)用分析矩陣手段，定性分析與定量分析相結(jié)合，全面系統(tǒng)地分析了阻礙天津港口物流競(jìng)爭(zhēng)力提升的有關(guān)因素，并據(jù)此提出了發(fā)展的建議[6]。

此外，部分國(guó)內(nèi)學(xué)者將研究對(duì)象定位于多個(gè)港口的物流競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)比分析，且多針對(duì)國(guó)內(nèi)具有一定實(shí)力的沿海港口。如賴(lài)曉曉（2013）以寧波—舟山港和上海港的港口物流競(jìng)爭(zhēng)力水平作為研究對(duì)象，運(yùn)用因子分析法進(jìn)行實(shí)證分析[7]。岑麗陽(yáng)（2010）采用特爾菲法并結(jié)合無(wú)量綱化處理方法對(duì)廣西北部灣組合港及湛江港等8個(gè)沿海港口的物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行了比較分析[8]。其中，一些學(xué)者主要針對(duì)某一區(qū)域內(nèi)港口群的物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行比較分析，如李婧（2014）采用熵權(quán)TOPSIS法對(duì)環(huán)渤海港口群的物流競(jìng)爭(zhēng)力做了實(shí)證分析[9]。

綜上所述，無(wú)論是研究的內(nèi)容、研究的理論方法以及研究的視角等，國(guó)內(nèi)外學(xué)者均已取得了豐碩的成果。但也存在著不足：國(guó)內(nèi)學(xué)者關(guān)于廣西北部灣三大港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的研究多是定位于北部灣組合港或其中的單一港口。因此，本文將在已有學(xué)者研究組合港的背景下，將所研究的主體進(jìn)一步細(xì)化到單個(gè)的港口，即運(yùn)用一定的理論方法評(píng)價(jià)分析北海港、防城港、欽州港三個(gè)港口的物流競(jìng)爭(zhēng)力，最后根據(jù)所得結(jié)果并結(jié)合上述三個(gè)港口在港口物流競(jìng)爭(zhēng)力方面發(fā)展的實(shí)況，進(jìn)一步比較分析各港口的物流競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力強(qiáng)弱，從而在一定程度上為各港口在港口物流發(fā)展方面提供理論性的借鑒。

二、構(gòu)建港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)模型

（一）模型簡(jiǎn)介

熵權(quán)法是一種客觀的賦權(quán)方法。在實(shí)際運(yùn)用中，指標(biāo)所對(duì)應(yīng)的熵值越小，表明該指標(biāo)提供的信息量越大，在評(píng)價(jià)中所起的作用就越大，權(quán)重則相對(duì)越大；反之，某一指標(biāo)所對(duì)應(yīng)的熵值越大，則該指標(biāo)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果所產(chǎn)生的作用就越小，其權(quán)重就越小[10]。

TOPSIS法（Technique for order preference by simlarity to ideal solution）是一種多目標(biāo)決策方法。指的是在多個(gè)方案中確定一個(gè)最優(yōu)值和最劣值，稱(chēng)為正理想值與負(fù)理想值，進(jìn)一步計(jì)算各方案與正、負(fù)理想值之間的相對(duì)距離，進(jìn)而根據(jù)所得結(jié)果的大小進(jìn)行排序，以此來(lái)分析各方案的優(yōu)劣[10]。

在實(shí)際運(yùn)用中，采用其中一種方法進(jìn)行實(shí)證分析不可避免的帶有局限性。因此，大多數(shù)學(xué)者為了更加客觀地進(jìn)行實(shí)證分析，在運(yùn)用的過(guò)程中會(huì)將二者結(jié)合起來(lái)作理論分析。將熵權(quán)法與TOPSIS法進(jìn)行結(jié)合，首先運(yùn)用熵權(quán)法來(lái)確定各指標(biāo)的權(quán)重，進(jìn)而利用TOPSIS法展開(kāi)進(jìn)一步的計(jì)算和結(jié)果的排序。

（二）運(yùn)算步驟

綜合運(yùn)用熵權(quán)法與TOPSIS法對(duì)實(shí)際港口的物流競(jìng)爭(zhēng)力做評(píng)價(jià)的過(guò)程中，假設(shè)有m個(gè)港口，共選取了n項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，則首先運(yùn)用熵權(quán)法作分析。

進(jìn)一步確定各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的理想值。即對(duì)于每一項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，在其作加權(quán)規(guī)范后所得的數(shù)據(jù)中，從 個(gè)港口中選取其中的最值，求解公式如下所示。

分別計(jì)算各個(gè)港口的各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的加權(quán)規(guī)范化評(píng)價(jià)指標(biāo)值與正、負(fù)理想值間的距離。

基于上述結(jié)果，計(jì)算各個(gè)港口的各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的加權(quán)規(guī)范化評(píng)價(jià)指標(biāo)值與理想值的相對(duì)接近程度

其中，Di越大表明該港口在評(píng)價(jià)中的排名越靠前，實(shí)力越強(qiáng)。反之，則表示其實(shí)力排名居后，實(shí)力越弱。由此，可根據(jù)i 的大小對(duì)m個(gè)港口的物流競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力進(jìn)行排序，明確各自的實(shí)力水平。

三、廣西北部灣港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

在此，基于上述分析中的數(shù)學(xué)模型，結(jié)合實(shí)際情況，對(duì)廣西北部灣的北海、防城與欽州三個(gè)港口的物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建。

在上述已建立的評(píng)價(jià)模型的基礎(chǔ)上，通過(guò)借鑒肖海輝與李婧兩位學(xué)者的研究成果，首先選取港口物流基礎(chǔ)設(shè)施、港口物流規(guī)模、港口腹地經(jīng)濟(jì)條件以及港口物流發(fā)展?jié)摿λ膫€(gè)方面作為一級(jí)指標(biāo)。

實(shí)證分析過(guò)程中，指標(biāo)數(shù)量是影響評(píng)價(jià)結(jié)果的重要因素之一，在二級(jí)指標(biāo)的選擇上，應(yīng)考慮指標(biāo)所對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)收集的難度往往隨著指標(biāo)數(shù)量的增加而增大，且某些評(píng)價(jià)指標(biāo)之間可能是共線性的，但指標(biāo)太少又會(huì)導(dǎo)致港口物流發(fā)展真實(shí)水平描述缺乏科學(xué)性與客觀性。結(jié)合上述影響因素，根據(jù)已有的相關(guān)研究成果以及北海港、防城港、欽州港的物流發(fā)展實(shí)際和評(píng)價(jià)指標(biāo)所對(duì)應(yīng)數(shù)據(jù)的可得性，本文在評(píng)價(jià)體系構(gòu)建過(guò)程中共選取了碼頭泊位數(shù)等16個(gè)因素作為子評(píng)價(jià)指標(biāo)，具體情況見(jiàn)表1。

在數(shù)據(jù)收集過(guò)程中，由于上述三個(gè)港口所在城市的政府部門(mén)對(duì)“物流業(yè)增加值”“港口城市服務(wù)業(yè)增長(zhǎng)率”兩項(xiàng)指標(biāo)并未有專(zhuān)業(yè)的經(jīng)濟(jì)相關(guān)指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，因此，實(shí)證分析過(guò)程中，依據(jù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)間的相關(guān)性，選擇各港口所在市的全年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)實(shí)現(xiàn)的增加值作為物流業(yè)增加值，以各港口所在城市的第三產(chǎn)業(yè)值增長(zhǎng)率作為該港口所在城市的服務(wù)業(yè)增長(zhǎng)率。

四、廣西北部灣港口物流競(jìng)爭(zhēng)力實(shí)證研究

（一）模型運(yùn)算

1.構(gòu)建原始指標(biāo)數(shù)據(jù)矩陣及標(biāo)準(zhǔn)化處理

首先，構(gòu)建原始指標(biāo)數(shù)據(jù)矩陣。

為保證分析結(jié)果的客觀性、科學(xué)性以及考慮指標(biāo)數(shù)據(jù)的可得性，本文以2012—2014年北海港、防城港、欽州港三大港口的相關(guān)指標(biāo)數(shù)據(jù)作為觀察值。在分析的過(guò)程中，因考慮全文篇幅大小與內(nèi)容的重要程度，正文中僅顯示2012年原始數(shù)據(jù)（如表2前三列），2013年與2014年的原始數(shù)據(jù)正文中從略。接下來(lái)，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，結(jié)果如表2后三列所示。

表1 港口物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

表2 2012年各港口16項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)及其標(biāo)準(zhǔn)化

2.確定熵值及權(quán)重

計(jì)算上述各項(xiàng)指標(biāo)的熵值，進(jìn)一步確定相對(duì)應(yīng)的權(quán)重，具體見(jiàn)表3。

3.進(jìn)行加權(quán)運(yùn)算

將規(guī)范化評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)運(yùn)算，具體數(shù)值如表4所示。

在此，實(shí)證分析過(guò)程中運(yùn)用熵權(quán)法分析的部分已經(jīng)結(jié)束。接下來(lái)運(yùn)用TOPSIS法做后續(xù)的分析。

4.確定正負(fù)理想值（V+、V-）與相關(guān)距離

在表4所得的計(jì)算結(jié)果的基礎(chǔ)上，計(jì)算16項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)各自的正理想值和負(fù)理想值，如表5前兩列所示。計(jì)算與具體結(jié)果如表5所示。

5.計(jì)算相對(duì)接近程度Di

為了更好地對(duì)上述三大港口進(jìn)行評(píng)價(jià)，通過(guò)借鑒已有的學(xué)者研究成果，本文將評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)一步細(xì)化，即先根據(jù)目標(biāo)指標(biāo)層進(jìn)行分層分析，具體評(píng)價(jià)結(jié)果分別如表6所示（2013、2014年數(shù)據(jù)計(jì)算同理，表中直接給出排名結(jié)果）。

表3 各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的熵值與差異性系數(shù)以及權(quán)重

表4 規(guī)范化評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)運(yùn)算后的具體數(shù)值

表5 正負(fù)理想值及各港口離正負(fù)理想值間的距離

表6 2012—2014年港口物流競(jìng)爭(zhēng)力目標(biāo)指標(biāo)層評(píng)價(jià)結(jié)果

最后，從目標(biāo)層對(duì)各港口的物流競(jìng)爭(zhēng)力作綜合評(píng)價(jià)，如表7所示。

表7 2012—2014年港口物流競(jìng)爭(zhēng)力綜合評(píng)價(jià)結(jié)果

在上述計(jì)算結(jié)果中，相對(duì)接近程度所對(duì)應(yīng)的數(shù)值越大，表示相對(duì)應(yīng)的實(shí)力越強(qiáng)，從而其排名結(jié)果越靠前。

（二）運(yùn)算結(jié)果分析

1.橫向比較

（1）分層分析

根據(jù)上述結(jié)果，在港口物流的規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及發(fā)展?jié)摿λ膫€(gè)方面，北海港、防城港、欽州港三大港口實(shí)力存在差異。

1）港口物流基礎(chǔ)設(shè)施方面，防城港實(shí)力優(yōu)于欽州港，欽州港優(yōu)于北海港。防城港依靠自身所具有的良好的水域條件和獨(dú)特的區(qū)域位置，在一系列的政策規(guī)劃下，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)取得了重大成就。欽州港相比較于北海港，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較完善，北海港正處在不斷完善的發(fā)展階段。

2）在港口物流規(guī)模方面，實(shí)力排名依次是欽州港、防城港、北海港。伴隨著廣西北部灣港加快內(nèi)外合作積極參與“一帶一路”建設(shè)的過(guò)程，欽州港將成為集裝箱主樞紐，作為中心的欽州港的港口物流規(guī)模將會(huì)得到進(jìn)一步的擴(kuò)大。防城港憑借其優(yōu)越的港口條件以及悠久的港口歷史，港口建設(shè)相對(duì)較好，物流發(fā)展規(guī)模較大。相對(duì)而言，北海港口的建設(shè)與發(fā)展相對(duì)落后，物流規(guī)模較小，有待進(jìn)一步的發(fā)展。

3）在港口腹地經(jīng)濟(jì)條件方面，欽州港、防城港、北海港實(shí)力依次減弱。欽州港所在腹地城市——?dú)J州市緊緊依托國(guó)家戰(zhàn)略，憑借區(qū)位、交通、港口、開(kāi)放平臺(tái)等多重優(yōu)勢(shì)，積極拓展與東盟國(guó)家在貿(mào)易等諸多領(lǐng)域的合作，實(shí)現(xiàn)了經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，由此有力地推動(dòng)了欽州港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的提升。防城港作為西南區(qū)域的外貿(mào)出口大港，港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展較好，經(jīng)濟(jì)水平相對(duì)高，有利于港域物流實(shí)力的不斷提升。北海港域多是出口加工產(chǎn)業(yè)，北海市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展多依賴(lài)于外貿(mào)出口，因而發(fā)展水平有限，對(duì)北海港物流實(shí)力的發(fā)展所起的作用相對(duì)較小。

4）在港口物流發(fā)展?jié)摿Ψ矫?，防城港與北海港優(yōu)于欽州港。廣西北部灣三大港口中，北海港綜合實(shí)力相對(duì)較弱，發(fā)展相對(duì)落后于防城港與欽州港。然而在一系列有利的發(fā)展政策支持下，北海港的發(fā)展?jié)摿σ仓饾u凸顯出來(lái)。防城港依托于自身在自然條件、地理位置等優(yōu)越條件，發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

（2）綜合分析

根據(jù)上述結(jié)果，可分析知：就港口物流綜合競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)看，2012年，通過(guò)對(duì)十六項(xiàng)指標(biāo)的綜合分析，防城港港口物流競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力最強(qiáng)，其次是北海港，最后是欽州港；2013年實(shí)力排名順序則是北海港、防城港、欽州港；2014年的物流競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力排名中，防城港再次居于首位，欽州港、北海港相應(yīng)依次居后。

根據(jù)對(duì)上述三大港口實(shí)際情況的了解，相對(duì)而言，2012年與2014年的結(jié)果與實(shí)際發(fā)展情況比較相符，2013年的結(jié)果則與實(shí)際情況存在差異。其原因在于，就文中所選取的四項(xiàng)目標(biāo)指標(biāo)層中，前三層（港口物流規(guī)模、港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和港口腹地經(jīng)濟(jì)條件）防城港與欽州港明顯優(yōu)于北海港，與實(shí)際相符。然而，北海港的物流發(fā)展?jié)摿Υ笥诜莱?、欽州兩個(gè)港口，最終導(dǎo)致總的結(jié)果排序與實(shí)際不相符，北海港排名在防城港與欽州港之前，欽州港在這一年的港口物流競(jìng)爭(zhēng)力比較中居于最后。筆者認(rèn)為，導(dǎo)致結(jié)果與實(shí)際情況有差異的一個(gè)重要原因，在于欽州港2013年在外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率這一指標(biāo)上原始數(shù)據(jù)為負(fù)值。由此也可以得出，外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率作為一項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，在文中所選取的16項(xiàng)綜合指標(biāo)中，對(duì)于港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的綜合評(píng)價(jià)中有重要作用。

2.縱向比較

（1）北海港

從2012—2014年的實(shí)力排名情況分析來(lái)看，說(shuō)明其在港口物流規(guī)模與港口物流基礎(chǔ)設(shè)施兩方面的實(shí)力是最弱的。在港口腹地經(jīng)濟(jì)條件方面，三年排名未變，均處于居中的位置。而三年來(lái)，北海港的物流發(fā)展?jié)摿κ窍鄬?duì)較大的。目前，以整個(gè)北部灣港為背景，北海港正在不斷完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，與此同時(shí)，還需要繼續(xù)擴(kuò)大其物流規(guī)模。此外，應(yīng)協(xié)同北海市依托外貿(mào)出口、臨港企業(yè)等發(fā)展方式共同促進(jìn)該區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，進(jìn)而為港口物流的進(jìn)一步發(fā)展提供有力的經(jīng)濟(jì)支持。

（2）防城港

從綜合結(jié)果來(lái)看，兩年均位居第一，由此分析，其綜合實(shí)力較強(qiáng)。分層來(lái)看，該港口物流規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施與發(fā)展?jié)摿σ恢北３州^前的排名，實(shí)力較強(qiáng)。而其在港口腹地經(jīng)濟(jì)條件的排名均是最后的，分析可知，防城港市經(jīng)濟(jì)實(shí)力對(duì)于防城港物流實(shí)力提升所產(chǎn)生的作用較小，有待更進(jìn)一步的發(fā)展。目前，“有港無(wú)市”的實(shí)際情況是使得“以市興港”戰(zhàn)略進(jìn)程受阻的一個(gè)重要原因。因此，通過(guò)大力發(fā)展城市產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)推動(dòng)港口的發(fā)展，是防城港口以及防城港市相互協(xié)同發(fā)展的首要且重要舉措。

（3）欽州港

欽州港的綜合評(píng)價(jià)結(jié)果在2012與2013年的排名均是最后，2014年上升到第二的位置，可見(jiàn)，該港口綜合實(shí)力相對(duì)較弱，但隨著進(jìn)一步的發(fā)展，有提升的可能性。此外，在物流規(guī)模與腹地經(jīng)濟(jì)條件兩方面，欽州港三年來(lái)一直位居第一，說(shuō)明在上述兩個(gè)方面欽州港發(fā)展較好。在基礎(chǔ)設(shè)施上一直保持第二，然而在發(fā)展?jié)摿ι?，欽州港的排名一直是最后的，說(shuō)明其在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上有待進(jìn)一步提高，同時(shí)，未來(lái)的發(fā)展空間也有限。結(jié)合欽州港當(dāng)前在物流發(fā)展方面的局限性，進(jìn)一步提升其港口物流發(fā)展?jié)摿Φ年P(guān)鍵在于基礎(chǔ)設(shè)施、信息化管理以及集疏運(yùn)系統(tǒng)等多方位的建設(shè)與完善。

綜上所述，在港口物流發(fā)展過(guò)程中，依據(jù)各自所在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件以及港域發(fā)展的實(shí)際情況，2012—2014三年中，防城、欽州與北海三個(gè)港口的物流發(fā)展水平存在差異，物流發(fā)展中各有優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，三個(gè)港口各自也存在著劣勢(shì)，但就港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的綜合情況而言，防城港優(yōu)于欽州港與北海港，北海港次于欽州港。

五、結(jié) 語(yǔ)

北部灣上述三大港口對(duì)自身港口物流競(jìng)爭(zhēng)力的分析，對(duì)于各港口自身的發(fā)展具有重要意義。在“一帶一路”倡議的實(shí)施規(guī)劃下，廣西北部灣正處于極其有利的環(huán)境中?；诖?，北部灣防城、欽州、北海三個(gè)港口需要在相互協(xié)作中明確各自的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)以及港域功能，在相互合作中尋求共同發(fā)展。