李壽科， 劉智宇， 張 雪， 方湘璐， 高聞靖， 孫洪鑫

(湖南科技大學(xué) 土木工程學(xué)院，湖南 湘潭 411201)

隨著光伏發(fā)電技術(shù)的日益成熟，光伏發(fā)電系統(tǒng)組件被廣泛安裝于停車棚屋面。光伏發(fā)電系統(tǒng)組件替代了傳統(tǒng)屋面，與停車棚支架形成一整體結(jié)構(gòu)體系(后文中稱為光伏車棚屋面)。風(fēng)荷載為光伏車棚屋面結(jié)構(gòu)設(shè)計的控制性荷載之一，是整個支撐系統(tǒng)主要受力構(gòu)件和局部圍護結(jié)構(gòu)抗風(fēng)設(shè)計所必須考慮的重要因素。國內(nèi)外對于光伏組件的抗風(fēng)研究主要集中在民居建筑屋面光伏系統(tǒng)和地面光伏系統(tǒng)[1-6]，對于光伏車棚屋面的抗風(fēng)研究卻較少有涉及。光伏車棚屋面采用四面開敞式布置，以單坡屋面形式為主，風(fēng)荷載特性較封閉屋面結(jié)構(gòu)有較大的區(qū)別，與《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》(GB50009—2012)中規(guī)定的四面開敞式單坡頂蓋類似，規(guī)范指出這類結(jié)構(gòu)為風(fēng)敏感結(jié)構(gòu)[7]。停車棚屋面的結(jié)構(gòu)抗風(fēng)設(shè)計可以通過類比一些四面開敞式單坡頂蓋的風(fēng)洞試驗數(shù)據(jù)和國家規(guī)范進行。Gumley[8]對于一邊開敞單坡屋面進行了1∶75縮尺比剛性模型測壓風(fēng)洞試驗，采取準(zhǔn)靜態(tài)和聯(lián)合極值分析方法，將試驗結(jié)果與規(guī)范值進行對比，指出現(xiàn)行規(guī)范對于此類結(jié)構(gòu)的設(shè)計取值不夠合理。Uematsu等[9-10]對四面開敞單坡屋面進行了1∶100縮尺剛性模型測壓風(fēng)洞試驗，研究了屋面風(fēng)壓隨結(jié)構(gòu)傾角變化的規(guī)律，與澳大利亞規(guī)范進行了對比，給出設(shè)計建議取值，其試驗考慮的屋面傾角為0°～15°?！督ㄖY(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》(GB50009—2012)給出了屋面傾角范圍為0°～30°的單坡頂蓋垂直屋檐風(fēng)向下的風(fēng)荷載整體體型系數(shù)，但對于計算圍護構(gòu)件的局部體型系數(shù)未給出取值方法。光伏車棚屋面主體承重結(jié)構(gòu)抗風(fēng)設(shè)計需考慮整體體型系數(shù)取值，單塊光伏組件抗風(fēng)設(shè)計將由局部體型系數(shù)和極值風(fēng)壓系數(shù)決定。而光伏車棚屋面為適用于更大的發(fā)電量需要，較未安裝光伏組件的車棚屋面具有更大的屋面傾角，在我國的強/臺風(fēng)區(qū)域傾角多采用20°～30°傾角[11]，國內(nèi)外文獻對于此類大屋面傾角結(jié)構(gòu)的整體和局部風(fēng)荷載特性的研究較少，也沒有給出用于圍護結(jié)構(gòu)設(shè)計的局部體型系數(shù)和極值風(fēng)荷載取值方法。

本文制作了縮尺比為1∶50的四面開敞式單坡光伏車棚屋面，考慮3種屋面傾角(10°、20°、30°)和是否停車等工況，進行剛性模型測壓風(fēng)洞試驗，研究屋面的整體體型系數(shù)，測點平均風(fēng)壓和極值風(fēng)壓、以及局部分塊體型系數(shù)和極值風(fēng)壓的分布規(guī)律，與當(dāng)今規(guī)范進行對比研究，給出光伏車棚屋面的整體體型系數(shù)和局部風(fēng)荷載設(shè)計建議取值，為補充相關(guān)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)提供參考。

1 剛性模型測壓風(fēng)洞試驗概況

本次試驗是在湖南科技大學(xué)的大氣邊界層風(fēng)洞中進行。該風(fēng)洞為開口直流吸入式矩形截面風(fēng)洞，試驗段的尺寸為4 m寬、3 m高、21 m長。試驗?zāi)M了《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009—2012中的B類地貌，風(fēng)場縮尺比為1∶50，平均風(fēng)剖面指數(shù)為0.15，模型高度5 cm處對應(yīng)湍流度為0.16，規(guī)范和試驗平均風(fēng)速以及湍流度剖面，如圖1所示。

圖1 平均風(fēng)速及湍流度剖面Fig.1 Wind profile of tests

光伏車棚屋面足尺平面尺寸為12 m×6 m，下屋檐高2.5 m，試驗考慮三種不同屋面傾角β(10°、20°和30°)，模型縮尺比為1∶50，模型照片如圖2所示。試驗?zāi)Ｐ蜕舷卤砻娌贾脺y點，測點布置如圖3(b)所示，上下表面測點共計為32個，上下表面測點位置對應(yīng)。試驗風(fēng)向角θ定義見圖3，風(fēng)向角間隔10°，每個工況共36個測試風(fēng)向角。采樣時長約30 s，采樣頻率330 Hz，采集10 000個數(shù)據(jù)樣本。試驗參考高度為屋面下屋檐高度。

圖2 風(fēng)洞試驗?zāi)Ｐ虵ig.2 Wind tunnel test model

(a) 單坡光伏車棚屋面照片(b) 試驗?zāi)Ｐ蜏y點布置

圖3 光伏車棚屋面照片和風(fēng)向角定義及測點布置圖

Fig.3 Photo of solar car parking mono-sloped roof and taps location of model

2 數(shù)據(jù)處理

風(fēng)壓系數(shù)是結(jié)構(gòu)風(fēng)壓的無量綱表現(xiàn)形式，測點i的風(fēng)壓系數(shù)Cpi(t)定義如下：

(1)

式中：pi(t)為風(fēng)洞試驗中壓力掃描閥測得的風(fēng)壓時程；p0為風(fēng)洞試驗段處的靜壓，采用皮托管測得；ρ為空氣密度，取ρ=1.225 kg/m3；uh為參考高度屋面平均高度處的平均風(fēng)速。對Cpi(t)做數(shù)據(jù)統(tǒng)計可得測點平均風(fēng)壓系數(shù)Cpi,mean以及脈動風(fēng)壓系數(shù)Cpi,rms。

測點的極大值風(fēng)壓系數(shù)Cpi,max和極小值風(fēng)壓系數(shù)Cpi,min定義如下：

Cpi,maxmin=Cpi,mean±g×Cpi,rms

(2)

式(2)中g(shù)為峰值因子，按照規(guī)范取為3.5，未考慮風(fēng)壓系數(shù)的非高斯特征，暫時按照規(guī)范方法簡化處理。

定義Cpu,i(t)和Cpd,i(t)分別為上下表面測點風(fēng)壓系數(shù)時程，其凈壓測點的風(fēng)壓系數(shù)時程為：

Cpn,i(t)=Cpu,i(t)-Cpd,i(t)

(3)

依據(jù)統(tǒng)計方法可得凈平均風(fēng)壓系數(shù)、凈脈動風(fēng)壓系數(shù)、凈壓測點的極大值風(fēng)壓系數(shù)和極小值風(fēng)壓系數(shù)。凈壓測點平均風(fēng)壓系數(shù)的參考高度取為測點高度可得測點體型系數(shù)μsi。通過對單坡屋面進行分區(qū)處理，各分區(qū)風(fēng)荷載體型系數(shù)定義如下：

(4)

式中:Ai為測點的從屬面積；n為分區(qū)測點總數(shù)。下文中如無特殊說明，分析結(jié)果均為凈壓測點風(fēng)壓系數(shù)或體型系數(shù)。

3 數(shù)據(jù)分析和結(jié)果

3.1 整體體型系數(shù)

圖4給出了單坡光伏車棚屋面(β=10°、20°、30°)的整體體型系數(shù)隨風(fēng)向角的變化規(guī)律。由圖4可以看出，對于位置較高的上半?yún)^(qū)單坡屋面，傾角為10°時，體型系數(shù)在-0.68～0.15范圍內(nèi)變化，傾角為20°時，體型系數(shù)在-0.92～0.33范圍內(nèi)變化，傾角為30°時，體型系數(shù)在-1.06～0.51范圍內(nèi)變化，上半?yún)^(qū)屋面整體平均風(fēng)荷載隨屋面傾角的增大而增加。整體風(fēng)吸力大于整體風(fēng)壓作用，最不利風(fēng)向發(fā)生在斜風(fēng)向。

(a) 位置較高的上半?yún)^(qū)單坡屋面

(b) 位置較低的下半?yún)^(qū)單坡屋面

圖4 單坡車棚屋面(β=10°、20°、30°)整體體型系數(shù)隨風(fēng)向角的變化(0°～180°風(fēng)向)

Fig.4 Overall shape coefficients between 0° and 180°wind angle for roof pitches 10°、20° and 30°

對于位置較低的下半?yún)^(qū)單坡屋面(μs1)，傾角為10°時，體型系數(shù)在-0.22～0.52范圍內(nèi)變化，傾角為20°時，體型系數(shù)在-0.49～0.83范圍內(nèi)變化，傾角為30°時，體型系數(shù)在-0.62～0.89范圍內(nèi)變化，下半?yún)^(qū)屋面整體平均風(fēng)荷載隨屋面傾角的增大而增加。整體風(fēng)壓力大于整體風(fēng)吸作用，最不利風(fēng)向發(fā)生在斜風(fēng)向。

通過對比可以看出，上半?yún)^(qū)屋面主要承受風(fēng)吸作用，下半?yún)^(qū)屋面主要承受風(fēng)壓作用，屋面整體平均風(fēng)荷載隨屋面傾角的增大而增加。

表1給出了單坡車棚屋面(β=10°、20°、30°)的整體體型系數(shù)與《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009—2012的單坡頂蓋體型系數(shù)比較。如表2所示，與規(guī)范值對比可知，垂直風(fēng)向單坡車棚屋面試驗值比規(guī)范取值小約30%，最不利斜風(fēng)向單坡車棚屋面試驗值比規(guī)范取值小約20%。試驗值與美國規(guī)范取值相差較大，垂直風(fēng)向單坡車棚屋面試驗值比澳洲規(guī)范取值小約23%。

表1單坡屋面整體體型系數(shù)最大試驗值與規(guī)范值對比

Tab.1ComparisonfortheoverallshapecoefficientsbetweentestsandChinesestandard

內(nèi)容Β0°風(fēng)向角180°風(fēng)向角μs1μs2μs1μs2中國規(guī)范值10°-0.50-1.301.300.50試驗值10°-0.22-0.680.52 0.16中國規(guī)范值20°-0.55-1.351.350.55ASCE7-1020°-0.30-2.402.200.70AS/NZS117020°-0.75-1.201.050.53試驗值20°-0.49-0.920.810.33中國規(guī)范值30°-0.60-1.401.400.60試驗值30°-0.60-0.850.770.51

3.2 測點平均風(fēng)壓系數(shù)

圖5和圖6分別給出了單坡傾角20°光伏車棚屋面風(fēng)向角為0°、40°時平均風(fēng)壓系數(shù)等值線圖。當(dāng)風(fēng)向角為0°時，屋面上表面迎風(fēng)，凈平均風(fēng)壓系數(shù)在-0.25～-0.67范圍內(nèi)變化，最不利值出現(xiàn)在上屋檐兩側(cè)的角部；風(fēng)向角為40°時，屋面上表面迎風(fēng)，上表面風(fēng)壓系數(shù)在風(fēng)向的左右兩側(cè)表現(xiàn)出強烈的錐形渦，而下表面風(fēng)壓系數(shù)分布平行于迎風(fēng)長邊數(shù)值大小依次遞減，凈平均風(fēng)壓系數(shù)在-0.03～-1.62范圍內(nèi)變化，最不利值出現(xiàn)在上屋檐右側(cè)的角部。

3.3 測點極值風(fēng)壓系數(shù)

圖7、8分別給出了0°～180°風(fēng)向下單坡10°、20°、30°最不利極大值和極小值風(fēng)壓系數(shù)等高線圖。從圖7中可以看出，對于最不利極大值風(fēng)壓系數(shù)，下屋檐極值風(fēng)壓力大于上屋檐極值風(fēng)壓力，隨著屋面坡角增大，最不利極大值風(fēng)壓系數(shù)增加，最大極值風(fēng)壓力出現(xiàn)在下屋檐角部區(qū)域。從圖8中可以看出，對于最不利極小值風(fēng)壓系數(shù)的絕對值，上屋檐極值風(fēng)吸力大于下屋檐極值風(fēng)吸力，隨著屋面坡角增大，最不利極值風(fēng)吸力增加，全風(fēng)向最大極值風(fēng)吸力出現(xiàn)在角部區(qū)域。

3.4 局部分塊風(fēng)荷載設(shè)計建議取值

參照《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009—2012中屋面分區(qū)方式，圖9給出了對單坡屋面分區(qū)方式?；陲L(fēng)洞試驗的結(jié)果，給出各個分區(qū)在所有風(fēng)向角范圍內(nèi)的最不利正體型系數(shù)、最不利負體型系數(shù)、最不利極大值風(fēng)壓系數(shù)和最不利極小值風(fēng)壓系數(shù)，便于光伏系統(tǒng)組件抗風(fēng)設(shè)計。

(a) 上表面

(b) 下表面

(c) 凈壓圖5 單坡20°屋面在0°風(fēng)向角下平均風(fēng)壓系數(shù)等值線圖Fig.5 Mean wind pressure coefficients of roof with pitch 20°(Wind angle of 0°)

(a) 上表面

(b) 下表面

(c) 凈壓圖6 單坡20°屋面在40°風(fēng)向角下平均風(fēng)壓系數(shù)等值線圖Fig.6 Mean wind pressure coefficients of roof with pitch 20°(Wind angle of 40°)

(a) 單坡10°

(b) 單坡20°

(c) 單坡30°圖7 單坡10°、20°、30°屋面最不利極大值風(fēng)壓系數(shù)Fig.7 The most critical maximum wind pressure coefficients of roof with pitches 10°、20°、30°

(a) 單坡10°

(b) 單坡20°

(c) 單坡30°圖8 單坡10°、20°、30°屋面最不利極小值風(fēng)壓系數(shù)Fig.8 The most critical minimum wind pressure coefficients of roof with pitches 10°、20°、30°

圖9 單坡車棚屋面體型系數(shù)分區(qū)Fig.9 The block of mono-sloped roof

表2給出了傾角為10°時單坡停車棚屋面全風(fēng)向下最不利正、負體型系數(shù)、以及最不利極大和極小值風(fēng)壓系數(shù)結(jié)果。由表2可以看出，最大正體型系數(shù)(0.98)出現(xiàn)在屋面的下屋檐角部F區(qū)域，最小負體型系數(shù)(-0.99)出現(xiàn)在屋面的上屋檐角部B區(qū)域，其對應(yīng)的位置會產(chǎn)生最不利的極大值風(fēng)壓和極小值風(fēng)壓。

表3給出了傾角為20°時單坡停車棚屋面全風(fēng)向下最不利正、負體型系數(shù)、以及最不利極大和極小值風(fēng)壓系數(shù)結(jié)果。由表3可以看出，最大正體型系數(shù)(1.79)出現(xiàn)在屋面的下屋檐角部F區(qū)域，最小負體型系數(shù)(-1.49)出現(xiàn)在屋面的上屋檐角部B區(qū)域，其對應(yīng)的位置會產(chǎn)生最不利的極大值風(fēng)壓和極小值風(fēng)壓。

表4給出了傾角為30°時單坡停車棚屋面全風(fēng)向下最不利正、負體型系數(shù)、以及最不利極大和極小值風(fēng)壓系數(shù)結(jié)果。由表4可以看出，最大正體型系數(shù)(1.59)出現(xiàn)在屋面的下屋檐角部F區(qū)域，最小負體型系數(shù)(-1.88)出現(xiàn)在屋面的上屋檐角部B區(qū)域，其對應(yīng)的位置會產(chǎn)生最不利的極大值風(fēng)壓和極小值風(fēng)壓。

對比表2、表3和表4可以看出，坡角增加，屋面承受的風(fēng)荷載會增大(風(fēng)壓和風(fēng)吸作用均增加)。

表2分區(qū)體型系數(shù)/極值風(fēng)壓系數(shù)取值(單坡屋面傾角10°)

Tab.2Theproposedvaluesofblockshapecoefficientsandminimumwindpressurecoefficients(β=20°)

分區(qū)ABCDEF正體型系數(shù)0.120.050.260.220.820.98負體型系數(shù)-0.85-0.99-0.42-0.97-0.11-0.20規(guī)范體型系數(shù)-2.00-2.20-1.20-1.20-1.20-1.20極大值風(fēng)壓系數(shù)0.600.700.850.942.222.64極小值風(fēng)壓系數(shù)-1.80-2.15-1.12-1.93-0.70-0.91

將20°傾角單坡光伏車棚屋面試驗值(表3)與《建筑結(jié)構(gòu)荷載規(guī)范》GB50009—2012中的封閉式房屋局部體型系數(shù)對比研究可以發(fā)現(xiàn)；①規(guī)范值僅對針對吸力，沒有考慮不利風(fēng)向角的風(fēng)壓作用，對于四面敞開式的車棚結(jié)構(gòu)，風(fēng)荷載正體型系數(shù)在屋面邊緣和下屋檐位置亦較大，可達1.59；②對于敞開式的單坡屋面，按照封閉式房屋進行設(shè)計不準(zhǔn)確，車棚上屋檐屋面的邊緣區(qū)域試驗值低于封閉式房屋規(guī)范值，在屋面的中部區(qū)域試驗值高于封閉式房屋規(guī)范值，在下屋檐屋面的邊緣區(qū)域試驗值低于封閉式房屋規(guī)范取值。

表3分區(qū)體型系數(shù)/極值風(fēng)壓系數(shù)取值(單坡屋面傾角20°)

Tab.3Theproposedvaluesofblockshapecoefficientsandminimumwindpressurecoefficients(β=20°)

分區(qū)ABCDEF正體型系數(shù)0.230.290.640.531.041.79負體型系數(shù)-1.02-1.49-0.74-1.18-0.30-0.35規(guī)范體型系數(shù)-1.8-2.4-1.1-1.1-1.1-1.1極大值風(fēng)壓系數(shù)0.670.861.481.242.153.91極小值風(fēng)壓系數(shù)-1.94-3.02-1.60-2.28-0.81-0.90

表4分區(qū)體型系數(shù)/極值風(fēng)壓系數(shù)取值(單坡屋面傾角30°)

Tab.4Theproposedvaluesofblockshapecoefficientsandminimumwindpressurecoefficients(β=30°)

分區(qū)ABCDEF正體型系數(shù)0.420.570.760.871.021.59負體型系數(shù)-1.11-1.88-0.85-1.18-0.51-0.53規(guī)范體型系數(shù)-1.5-2.3-0.8-0.8-0.8-0.8極大值風(fēng)壓系數(shù)0.961.281.611.881.933.14極小值風(fēng)壓系數(shù)-2.20-3.83-1.64-2.15-1.03-1.10

3.5 停車對光伏車棚屋面風(fēng)荷載的影響

圖10和圖11分別給出了單坡車棚屋面在20°傾角、停車工況下風(fēng)向角為0°和180°的平均風(fēng)壓系數(shù)等值線圖。當(dāng)風(fēng)向角為0°時，屋面下表面迎風(fēng)承受風(fēng)壓作用，平均風(fēng)壓系數(shù)在-0.60～-0.40范圍內(nèi)變化，上表面背風(fēng)，平均風(fēng)壓系數(shù)在-0.35～-0.65范圍內(nèi)變化，凈風(fēng)壓系數(shù)在-0.30～-0.96范圍內(nèi)變化，最不利值出現(xiàn)在上屋檐兩側(cè)的角部和迎風(fēng)邊緣。

(a) 上表面

(b) 下表面

(c) 凈壓圖10 停車工況下屋面平均風(fēng)壓系數(shù)等值線圖(20度傾角，0°風(fēng)向)Fig.10 Mean wind pressure coefficients of roof with car parking (β=20°，θ=0°)

當(dāng)風(fēng)向角為180°時，屋面上表面迎風(fēng)，上表面下屋檐承受風(fēng)壓作用，上表面上屋檐處于氣流分離區(qū)，上表面平均風(fēng)壓系數(shù)在-0.08～0.20范圍內(nèi)變化，下表面背風(fēng)，平均風(fēng)壓系數(shù)在-0.52～-0.24范圍內(nèi)變化，由于停車干擾的影響，其等值線不平行于屋檐，且風(fēng)吸力要小于無車工況，凈風(fēng)壓系數(shù)在0.14～0.70范圍內(nèi)變化，最不利值出現(xiàn)在下屋檐迎風(fēng)邊緣。

(a) 上表面

(b) 下表面

(c) 凈壓圖11 停車工況下屋面平均風(fēng)壓系數(shù)等值線圖(20度傾角，180°風(fēng)向)Fig.11 Mean wind pressure coefficients of roof with car parking (β=20°，θ=180°)

圖12給出了車棚阻塞(無車、停車)對單坡車棚屋面(β=20°)體型系數(shù)隨風(fēng)向角的變化規(guī)律。對于位置較高的上半?yún)^(qū)屋面(μs2)，停車會增加車棚的上半?yún)^(qū)屋面風(fēng)吸力約10%，其承受的風(fēng)壓變化不明顯；對于位置較低的下半?yún)^(qū)屋面(μs1)，停車對其整體平均風(fēng)吸力影響較小，而對于90°～180°風(fēng)向范圍的風(fēng)壓作用影響較為明顯，減小幅值大約為70%，其原因為停車遮擋效應(yīng)會使位置較低的下半?yún)^(qū)單坡屋面的下表面平均風(fēng)荷載減小。

(a) 位置較高的上半?yún)^(qū)單坡屋面

(b) 位置較低的下半?yún)^(qū)單坡屋面圖12 無車和停車工況單坡車棚屋面(β=20°)體型系數(shù)隨風(fēng)向角的變化Fig.12 Overall shape coefficients for with car parking and without car parking case(β=20°)

表5給出了屋面傾角為20°時，單坡光伏車棚屋面各分塊在停車和無車工況下全風(fēng)向范圍內(nèi)的最不利正、負體型系數(shù)以及最不利極大、極小值風(fēng)壓系數(shù)結(jié)果對比。停車會減小屋面所有分區(qū)的最不利正體型系數(shù)，屋面各分塊所受的最不利平均正風(fēng)壓和最不利極值正風(fēng)壓均減小。停車會增大上屋檐最不利平均風(fēng)吸力和最不利極值風(fēng)吸力，減小下屋檐的最不利風(fēng)吸作用。

表5無車和停車工況下屋面分區(qū)體型系數(shù)/極值風(fēng)壓系數(shù)取值比較(單坡屋面傾角20°)

Tab.5Blockshapecoefficientsandminimumwindpressurecoefficientsforwithandwithoutcarparkingcases(β=20°)

分區(qū)ABCDEF正體型系數(shù)(無車)0.230.290.640.531.041.79負體型系數(shù)(無車)-1.02-1.49-0.74-1.18-0.30-0.35正體型系數(shù)(停車)0.140.160.320.390.520.70負體型系數(shù)(停車)-1.13-1.76-0.72-1.32-0.22-0.32極大值風(fēng)壓系數(shù)(無車)0.670.861.481.242.153.91極小值風(fēng)壓系數(shù)(無車)-1.94 -3.02 -1.60 -2.28 -0.81 -0.90 極大值風(fēng)壓系數(shù)(停車)0.530.700.841.091.991.81極小值風(fēng)壓系數(shù)(停車)-2.20-3.29-1.54-2.47-1.02-0.89

4 結(jié) 論

(1)單坡光伏車棚上半?yún)^(qū)屋面主要承受風(fēng)吸作用，下半?yún)^(qū)屋面主要承受風(fēng)壓作用，屋面整體平均風(fēng)荷載隨屋面傾角的增大而增加，最不利整體風(fēng)荷載試驗值比規(guī)范取值小20%左右。

(2)下屋檐極值風(fēng)壓力大于上屋檐極值風(fēng)壓力，上屋檐極值風(fēng)吸力大于下屋檐極值風(fēng)吸力，隨著屋面坡角增大，屋面最不利極值風(fēng)荷載增加，全風(fēng)向最大極值風(fēng)吸力和風(fēng)壓力均可能出現(xiàn)在角部區(qū)域。

(3)隨著坡角增加，屋面各分塊承受的風(fēng)荷載增大，對于敞開式的單坡光伏車棚屋面，按照封閉式房屋進行設(shè)計不準(zhǔn)確，上屋檐角部分塊為最不利風(fēng)吸發(fā)生位置，下屋檐角部分塊為最不利風(fēng)壓發(fā)生位置。

(4)停車會增大上半?yún)^(qū)屋面最不利平均風(fēng)吸力和最不利極值風(fēng)吸力，減小下半?yún)^(qū)屋面的最不利風(fēng)壓作用約為70%。