泰州市運輸管理處 凌 銳，荀萬元

I是Inspect的簡稱，檢查之意，M是Maintenance的簡稱，維護之意。在用機動車檢測與維護（I/M）制度是國外工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)對在用機動車進行強制性定期檢測，通過檢測，以便及時發(fā)現機動車故障，并實行強制性修理，使在用車輛的技術狀態(tài)恢復到出廠時的技術狀態(tài)。我國實施I/M制度，是打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、降低機動車污染物排放、提升綠色交通發(fā)展的重要舉措之一。筆者從行業(yè)管理角度審時度勢，對泰州地區(qū)I/M制度在推進實施過程中存在的一些問題進行分析，并借此提出一些對策和構想，以期對深入推進實施I/M制度提供參考和借鑒。

1 建立并實施I/M制度的必要性

截至2019年6月底，我國機動車保有量已達3.4億輛，其中汽車為2.5億輛，汽車污染物排放已成為繼工業(yè)污染后的第二大污染源，其產生的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、二氧化硫、煙塵微粒（某些重金屬化合物、鉛化合物、黑煙及油霧）等對環(huán)境造成了嚴重的污染。中國環(huán)境保護產業(yè)協會《2018年機動車污染防治行業(yè)發(fā)展評述和2019年發(fā)展展望》報告中提出，全國機動車環(huán)保檢驗機構（I站）將按照《汽油車污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）》（GB 18285—2018）和《柴油車污染物排放限值及測量方法（自由加速法及加載減速法）》（GB 3847—2018）標準要求全面升級。2019年5月1日起，實施新尾氣排放檢測方法及限值。2019年11月1日起，正式執(zhí)行柴油車NOx和OBD等項目檢測。對于污染物排放及OBD檢測不達標車輛，車主需到機動車維修企業(yè)進行維修后進行復檢，這將進一步推動各地加快和完善I/M制度的落實和實施，以降低在用機動車污染物排放對大氣環(huán)境造成的污染。在用機動車I/M制度作為治理機動車污染物排放的重要舉措，已經連續(xù)2年被列入交通運輸部民生實事項目，說明我國已將機動車污染物排放防治工作推向環(huán)境保護更加重要的戰(zhàn)略位置。

2 I/M制度的實施

我國政府借鑒國外的機動車污染物排放防治管理經驗，建立并實施I/M制度，實現由政府主導，社會、企業(yè)和個人共同參與，以增強全民對機動車污染物排放造成大氣環(huán)境污染的防范意識。依照相關規(guī)定和要求，機動車在年度審驗時，其尾氣排放經I站檢驗不合格（排放超標），應到有相關管理部門認證并授權的M站進行排放超標治理，圖1為機動車排放超標治理流程。排放超標的機動車經過M站治理，由M站簽發(fā)治理合格證，再到I站進行尾氣復檢，尾氣復檢合格后，該機動車年度審驗才能通過，否則不能上路行駛。

3 I/M制度實施中存在的問題

3.1 相關標準和措施不完善

2016年12月，泰州市機動車維修行業(yè)管理部門按照上級指示精神，會同環(huán)保部門共同制訂出機動車污染物排放治理M站的認證標準、認證程序及退出機制（包括I/M制度實施過程中的業(yè)務流程及工作步驟）。通過2年來的試運行，筆者發(fā)現存在著諸多需要解決的問題，如I/M制度在推廣實施過程中缺乏相應的政策支持等。筆者認為，I/M制度推廣實施的進度較為緩慢，主要受到以下3個方面的制約和影響。

圖1 I/M制度實施流程

（1）缺乏相關上位法支撐。雖然交通運輸部等10部委在《關于促進汽車維修業(yè)轉型升級 提升服務質量的指導意見》（交運發(fā)[2014]186號）文件中提出，實施機動車檢測與維護制度，促進行業(yè)生態(tài)文明建設，江蘇省也于2016年出臺了《關于建立和實施汽車檢測與維護（I/M）制度的指導意見》（蘇交運[2016]47號），但均沒有明確的上位法支撐，導致I/M制度在推進和實施過程中遇到問題時陷入無法可依的尷尬境地。更為嚴重的是在I/M制度推進實施過程中涉及到多個部門的協調和合作，在沒有相關的法律法規(guī)授權和職責分工前提下，導致I/M制度的推進和實施工作并不順利，且推進工作進展速度緩慢。

（2）缺乏機動車排放超標治理的相關標準。江蘇省2017年出臺的《在用汽車尾氣排放性能維護技術規(guī)范》（DB32/T 3195—2017），對機動車排放超標治理關鍵項目的作業(yè)內容進行了規(guī)范，但M站普遍反映該規(guī)范對在實際作業(yè)過程中車輛尾氣分析、治理操作的專業(yè)性和指導性不夠。尤其是現行的GB 18285—2018和GB 3847—2018標準中的排放限值非常嚴格，對M站的機動車尾氣超標治理能力提出了更高要求，因此，筆者呼吁，國家或相關行業(yè)應盡快出臺適用于I/M制度實施的相關法律法規(guī)和行業(yè)標準、技術規(guī)范及操作流程。

（3）聯網閉環(huán)控制機制欠缺。由于I/M制度全面深入實施涉及到交通管理部門、生態(tài)環(huán)境管理部門及I站、M站等多家單位，各單位之間缺乏完善的聯網系統(tǒng)，且相應標準、規(guī)范的出臺缺乏先期考慮、頂層設計等問題。目前，江蘇省大部分地區(qū)各相關單位在業(yè)務上由于尚未實現聯網，無法實現信息共享和數據交互，各I站和M站的相關數據只能分別上傳至生態(tài)環(huán)境和交通運管部門，因此，無法對尾氣超標車輛實施線上閉環(huán)管理，這對I/M制度的深入推進工作帶來了一定影響。

3.2 M站尾氣超標治理能力不足

由于機動車維修行業(yè)管理部門、生態(tài)環(huán)境管理部門在對M站驗收時，相關的認證條件、資質等評價體系不完善，導致有些不具備條件的機動車維修企業(yè)通過M站驗收。盡管管理部門對M站相關人員進行尾氣治理相關知識培訓，但效果甚微，有的M站技術人員對尾氣超標的成因及治理手段并不了解，甚至有些技術人員看不懂I站的檢測報告，以至于影響到后期的尾氣超標治理工作。M站在對尾氣超標車輛治理時，主要存在2個方面問題：對故障無法做出精準判斷，不能快速解決問題，甚至導致尾氣超標車輛多次治理不達標；隨意擴大維修項目，小問題修出大問題，以換代修，讓客戶承擔不應該承擔的維修費用。這些問題的存在，無疑降低了M站的公信力，給I/M制度的推行造成了不良的社會影響。

3.3 I/M制度實施中存在的管理問題

為進一步完善I/M制度，泰州市印發(fā)了《泰州市強化在用車排放檢測和維護治理專項行動實施方案》（泰交運[2019]17號）并于2019年7月1日正式實施，方案中對I站、M站的職責、準入、退出及聯網控制等作了相應規(guī)定。經過1個多月的運行，筆者發(fā)現存在有以下幾個方面問題。

（1）I/M制度在全國范圍內尚未統(tǒng)一實施。國內各地實施I/M制度未形成時間上的統(tǒng)一，且進度不一致、要求也不一致，再者，國家有機動車可異地檢測（年審）的相關政策，導致已率先實施I/M制度地區(qū)的機動車流失到周邊尚未實施或要求低的地區(qū)檢測，給落實I/M制度的管理工作帶來一定難度。且在政策實施初期，各地區(qū)M站布局不均衡，各M站的尾氣超標治理能力不足等都是亟待解決的問題。

（2）M站建站的準入和退出機制不完善。泰州市在I/M制度實施方案中對M站的準入和退出均有相關規(guī)定，但各M站的建站標準不一致，采用的檢測設備、檢測方法不同，導致檢測結果也不盡相同，有些尾氣超標車輛在M站維修治理檢測合格后，到I站復檢仍然不合格。再就是，對于M站在經營中的一些違規(guī)行為，目前法律責任界定并不十分清晰，導致M站退出機制依據不足。

（3）對尾氣超標車輛治理的監(jiān)管措施需完善。泰州市自I/M制度實施以來，盡管環(huán)保檢測尾氣超標車輛呈現出逐漸下降趨勢，但其中也存在著一些貓膩問題，如個別M站或黃牛采用臨時更換防污染控制裝置再通過環(huán)保尾氣檢測，合格后再將防污染控制裝置換下，讓尾氣超標車輛繼續(xù)上路使用，繼續(xù)污染環(huán)境。再就是，有的檢驗機構在尾氣檢測過程中，若發(fā)現受檢車尾氣超標即中止檢測，幫助車主逃避尾氣超標治理。甚至有檢驗機構弄虛作假，出具虛假檢測報告。有的M站與黃牛串通一氣，買賣合格證或不經治理就出具合格證等，嚴重損害了政府的公信力。

（4）管理隊伍專業(yè)化有待強化。機動車尾氣超標治理，是一項技術性很強的工作，行業(yè)管理部門要有專業(yè)人員來負責這項管理工作，否則無法協調和解決M站在尾氣超標治理過程中出現的各種問題。而目前管理部門缺乏的就是專業(yè)管理人員問題，因此，造成了行業(yè)管理部門監(jiān)管M站尾氣超標治理的工作難度。

（5）管理部門存在協調問題。機動車尾氣超標治理，涉及到跨地區(qū)、跨行業(yè)檢測、治理等，需要協調統(tǒng)籌各地區(qū)交通、生態(tài)環(huán)境、市場監(jiān)管、生產安全等多部門工作，而目前各部門協調機制尚未完善，以至于I/M制度實施的推進工作受到了影響。

4 做好I站和M站管理工作的探討

4.1 M站的管理

目前，I/M制度實施尚處于初期階段，筆者認為，行業(yè)管理部門在推進I/M制度實施過程中，應做好以下幾個方面工作。

（1）加強對M站尾氣超標車輛治理工作的監(jiān)督，不斷強化企業(yè)員工的服務意識、底線意識、責任意識和誠信意識。

（2）根據M站的實際情況，建立相應的管理制度和服務規(guī)范流程，引導M站不斷提升服務水平，為車主提供更加便捷、高效、實惠的服務。

（3）引導M站建立公開透明的收費機制，認真對待每一輛尾氣超標車輛，不虛報維修項目，不隨意擴大作業(yè)內容，不隨意開具出廠合格證，不擾亂尾氣超標治理市場秩序。

（4）對M站尾氣超標治理使用的配件進行規(guī)范管理，配件必須從正規(guī)渠道采購，并保證產品商標、產品檢驗合格證、生產廠家、廠址等信息齊全有效，杜絕使用“三無”產品。

（5）指導M站做好尾氣超標治理車輛的對接服務，對尾氣超標車輛的治理進行全程跟蹤，直到車輛復檢合格、車主滿意為止。

（6）定期組織M站技術骨干座談會，對尾氣超標治理技術進行分享、交流和探討，鼓勵做得好的M站技術骨干走進課堂，傳授尾氣超標治理技能，以提升各M站對尾氣超標車輛的治理能力，為I/M制度的推進打下扎實基礎。

（7）定期在全市范圍內舉辦M站尾氣超標治理技能競賽活動，激發(fā)各M站提升尾氣超標治理技能熱情，在提升行業(yè)服務質量的同時，推動I/M制度的深入實施。

（8）幫助M站健全和完善汽車維修電子健康檔案系統(tǒng)，做好維修車輛紙質檔案管理和保存工作。監(jiān)督M站及時將尾氣超標車輛的治理項目進行上傳，以方便客戶對維修項目、配件的使用進行查詢，同時，也能保證維修質量出現問題時的可追溯性。

4.2 I站的管理

行業(yè)管理部門對I站的管理，應做好以下幾個方面工作。

（1）加強對I站經營管理工作的監(jiān)督，引導M站不斷提升服務水平，為車主提供更加便捷、高效、實惠的服務。

（2）提倡I站樹立行業(yè)良好風氣，不私自操作，不違規(guī)操作，不徇私情，不私下收受客戶好處，不故意刁難客戶。在規(guī)范經營的同時，不斷提升I站的服務質量。

（3）督促I站嚴格按照檢測規(guī)范、檢測流程進行規(guī)范操作，在確保尾氣檢測質量的同時，不讓客戶的利益受到損失。

（4）建議I站主動引導尾氣超標車輛的客戶選擇信譽好的M站進行尾氣超標治理，避免客戶上被利益驅動的人員當，在經濟上蒙受不該有的損失。

（5）定期組織I站檢測人員進行交流、探討，學習最新國家或行業(yè)相關法律法規(guī)、標準及相關業(yè)務等知識，促進I站人員的整體素質提升。

5 建議

（1）尾氣治理網絡平臺建設。交通運輸、生態(tài)環(huán)境、市場監(jiān)管等部門應盡快建立尾氣治理信息網絡服務平臺，以實現尾氣超標車輛的治理信息共享和數據互換。同時，I站和M站檢測數據和維修數據應能實時對接，通過網絡信息化管理，實現真正意義上的機動車尾氣超標車輛治理的閉環(huán)管理。

（2）強化I/M制度的實施監(jiān)管。管理部門可依托大數據、物聯網等網絡信息平臺，進一步對I站、M站的檢測、維修進行監(jiān)管，依法查處尾氣超標虛假治理、違規(guī)檢測、違規(guī)出具合格證及檢測報告等違規(guī)違法行為。

（3）建立I站和M站信用等級評比制度。以行業(yè)管理部門為主導會同行業(yè)協會，共同建立I站和M站信用評比機制，設立I站和M站信用紅黑榜，引導I站和M站依法經營、誠實守信、公平競爭。定期組織社會公眾開展對I站和M站的信用評比，對信用評比不達標的I站或M站限期進行整改，經過整改后仍不能達標的，可強制其退出環(huán)保檢測或尾氣超標治理市場。

（4）建議環(huán)保部門增加機動車尾氣遙感監(jiān)測設施數量并進行合理設點，加強對尾氣超標車輛的實時監(jiān)控，用法規(guī)和技術手段不斷提高車主的違法成本。