李 釗，李 慶

（清華大學(xué) 體育部，北京100084）

1 前言

雪車項(xiàng)目分為有舵雪橇（bobsleigh）與無舵雪橇（luge），兩個(gè)大項(xiàng)分別于 1924年、1964年成為冬季奧運(yùn)會(huì)比賽項(xiàng)目。相比于世界雪車項(xiàng)目強(qiáng)國（德國、加拿大、瑞士等），我國雪車項(xiàng)目起步較晚，國家體育總局冬季運(yùn)動(dòng)管理中心于2015年成立了雪車雪橇部，采用“跨項(xiàng)選材”方式組建了中國雪車雪橇隊(duì)。

2022年，北京冬季奧運(yùn)會(huì)的舉辦為我國雪車（橇）項(xiàng)目的發(fā)展的提供了歷史機(jī)遇，同時(shí)也提出了諸多挑戰(zhàn)。一方面，主辦國的優(yōu)勢(shì)因素（場(chǎng)地、氣候、觀眾等）在一定程度上有利于運(yùn)動(dòng)成績的提高；另一方面，作為新興的運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目，我國整體上還缺乏對(duì)該項(xiàng)目訓(xùn)練特征與訓(xùn)練規(guī)律的理解與把握，這極大地制約了訓(xùn)練水平的快速提高。

以運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目的專項(xiàng)特征作為運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練的基礎(chǔ)和依據(jù)，已經(jīng)成為當(dāng)前世界競技體育訓(xùn)練的一個(gè)顯著標(biāo)志和發(fā)展趨勢(shì)（陳小平,2008）45-59。因此，只有通過科學(xué)的歸納與分析雪車（橇）的項(xiàng)目特征，才能準(zhǔn)確地把握訓(xùn)練的方向以及提高訓(xùn)練效率，同時(shí)也是我國實(shí)現(xiàn)該項(xiàng)目從剛剛組隊(duì)到跨越式發(fā)展的重要途徑。為此，本文將系統(tǒng)梳理雪車（橇）項(xiàng)目的理論研究成果，進(jìn)一步提煉項(xiàng)目的本質(zhì)特征，總結(jié)訓(xùn)練規(guī)律，以期提高該項(xiàng)目在我國的訓(xùn)練水平。

2 世界雪車（橇）項(xiàng)目的競爭格局

國際雪橇聯(lián)合會(huì)（International Bobsleigh and Tobogganing Federation，F(xiàn)IBT）最初于 1923年 11月 23日在法國巴黎成立，之后于 2015年 6月在比利時(shí)根特更名為國際雪車（橇）聯(lián)合會(huì)（International Bobsleigh and Skeleton Federation，IBSF）。目前，雪車（橇）聯(lián)合會(huì)負(fù)責(zé)管理的項(xiàng)目有鋼架雪車（男子單人、女子單人）、有舵雪橇（男子雙人、男子4人、女子雙人）兩個(gè)大項(xiàng)。

通過對(duì)歷年（1924－2018年）冬季奧運(yùn)會(huì)雪車（橇）項(xiàng)目獲得獎(jiǎng)牌國家進(jìn)行統(tǒng)計(jì)（圖 1），可以看出，德國、美國、瑞士是世界雪車（橇）項(xiàng)目強(qiáng)國。從整個(gè)發(fā)展歷程來看，德國鋼架雪車雖然在奧運(yùn)會(huì)上還未獲得過金牌，但其有舵雪橇項(xiàng)目崛起于20世紀(jì)70年代，在1972－1988年5屆冬奧會(huì)中，東、西德的金牌數(shù)量占項(xiàng)目總金牌數(shù)的3/5，獎(jiǎng)牌數(shù)量占總獎(jiǎng)牌數(shù)的1/2以上。在2002－2010年3屆奧運(yùn)會(huì)上，德國無論在金牌數(shù)量還是獎(jiǎng)牌數(shù)量上依舊表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)。在2018年平昌冬奧會(huì)上，德國共獲得3枚金牌、2枚銀牌，分別占總金牌數(shù)量的 3/5，總獎(jiǎng)牌數(shù)量的 1/3。美國雖然是該項(xiàng)目的實(shí)力強(qiáng)國，但鋼架雪車項(xiàng)目在 2006－2018年 4屆奧運(yùn)會(huì)中只獲得了 1枚銀牌、1枚銅牌。有舵雪橇項(xiàng)目在 2002－2018年 5屆冬奧會(huì)上的表現(xiàn)并不穩(wěn)定，如2002年以東道主舉辦的鹽湖城奧運(yùn)會(huì)上獲得了3枚金牌、2枚銀牌、1枚銅牌，而2018年冬奧會(huì)上只取得了1枚銀牌。瑞士在鋼架雪車項(xiàng)目上的表現(xiàn)也差強(qiáng)人意，在1956年冬奧會(huì)上獲得過1枚金牌和1枚銅牌，在1932－2006年期間，其獎(jiǎng)牌數(shù)量基本維持在前3名，但在近3屆冬奧會(huì)上，瑞士只獲得了1枚銀牌，同樣表現(xiàn)出了成績的不穩(wěn)定性。

圖1 1924－2018年冬季奧運(yùn)會(huì)獎(jiǎng)牌前10名國家及獎(jiǎng)牌數(shù)目Figure 1. Top 10 Countries and Medal Distributions of Winter Olympic Games from 1924 to 2018

盡管成績的不穩(wěn)定性是由多種影響因素造成的，但究其原因主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：1）世界各國都積極參與到雪車（橇）項(xiàng)目上，加劇了該項(xiàng)目競爭的激烈程度；2）舉辦國有更多的機(jī)會(huì)進(jìn)行實(shí)際比賽場(chǎng)地的適應(yīng)性訓(xùn)練，增加了運(yùn)動(dòng)員獲得優(yōu)異運(yùn)動(dòng)成績的可能性。

3 技術(shù)

在雪車（橇）項(xiàng)目的運(yùn)動(dòng)訓(xùn)練實(shí)踐中，根據(jù)比賽不同階段的運(yùn)動(dòng)學(xué)特征，將其分為加速階段與滑行階段。其中加速階段一般為比賽的前30 m，運(yùn)動(dòng)員在該階段通過快速啟動(dòng)加速，使“人-車”達(dá)到最大速度以跳上雪車（橇）；滑行階段通常指運(yùn)動(dòng)員跳上雪車（橇）后至比賽的終點(diǎn)，運(yùn)動(dòng)員在這一階段通常要調(diào)整車（橇）方向，以避免速度的過多損失。有研究表明，男、女運(yùn)動(dòng)員推車加速階段的成績與最終成績呈顯著相關(guān)關(guān)系（r=0.48、0.63，P＜0.05），男、女運(yùn)動(dòng)員推車加速階段成績對(duì)于總成績的貢獻(xiàn)度分別為 23%、40%；與預(yù)賽推車階段以及預(yù)賽成績相比，決賽推車階段的成績變化量與決賽成績變化量之間沒有顯著相關(guān)關(guān)系（Zhang et al.,1995）。同樣，對(duì)于雪橇項(xiàng)目而言，最終成績并不僅僅是由推橇加速階段成績決定的，而是由推橇加速階段與滑行階段共同影響的（Bruggemann et al.,1997）。

由于加速和滑行階段與比賽成績顯著相關(guān)，Roberts（2013）進(jìn)一步將這兩個(gè)階段劃分為4個(gè)部分：1）預(yù)備姿勢(shì)；2）推車加速；3）跳上雪車；4）滑行（圖2）。4個(gè)部分所反映出的關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)主要包括推車手臂技術(shù)、步長與步頻、起跳技術(shù)以及滑行技術(shù)。

圖2 鋼架雪車技術(shù)的四個(gè)部分Figure 2. Four Parts of the Skeleton Technique

3.1 手臂技術(shù)

當(dāng)前世界各國運(yùn)動(dòng)員在推車技術(shù)上存在一定的差異，主要表現(xiàn)在加速階段的單手與雙手推車。Bullock等（2008）研究表明，2005－2006年世界杯的 3場(chǎng)比賽中大約有40%～60%的優(yōu)秀女運(yùn)動(dòng)員使用雙手推車技術(shù)，但是每一場(chǎng)比賽中啟動(dòng)加速最快的選手都采用單手推車技術(shù)，雙手推車技術(shù)主要集中在啟動(dòng)加速較慢的選手中。

盡管當(dāng)前單手推車技術(shù)是一種主流的技術(shù)，但是單手推車與雙手推車各具有自身的特點(diǎn)。運(yùn)動(dòng)員在單手推車時(shí)身體更加靈活，蹬伸更加充分，從而使每一次的蹬伸力度更大，加速度更大。雙手推車屬于傳統(tǒng)技術(shù)，表現(xiàn)更加穩(wěn)定，失誤率較低，但該技術(shù)由于要求運(yùn)動(dòng)員脊柱向前彎曲，因此，制約了推車的加速。如果運(yùn)動(dòng)員的推車加速技術(shù)不夠穩(wěn)定，同時(shí)又具備良好的手臂長度以及背部柔韌性，也可以考慮使用雙手推車技術(shù)。

3.2 步長與步頻

鑒于雪車（橇）項(xiàng)目的外在動(dòng)作特征，當(dāng)前世界跨項(xiàng)選材主要來自于短跑與跳遠(yuǎn)項(xiàng)目的運(yùn)動(dòng)員。眾所周知，單位時(shí)間內(nèi)的位移與頻率決定了周期類競速項(xiàng)目運(yùn)動(dòng)員的速度能力。在 100 m的比賽中，人體的供能特點(diǎn)與項(xiàng)目特征決定了運(yùn)動(dòng)員在不同階段的步長與步頻應(yīng)具有不同的最佳組合，以達(dá)到能量供應(yīng)的節(jié)省化。短跑與跳遠(yuǎn)項(xiàng)目的加速階段與推車（橇）階段既存在共性特征，也存在差異性區(qū)別。共性特征方面主要表現(xiàn)在通過腿部快速蹬伸使身體快速加速以達(dá)到最高速度。差異性區(qū)別方面主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：1）整個(gè)推車（橇）加速階段要求運(yùn)動(dòng)員保持特定的身體高度，而短跑運(yùn)動(dòng)員在加速階段逐漸抬起身體重心；2）雪車（橇）運(yùn)動(dòng)員在加速階段單側(cè)或者雙側(cè)手臂始終處于推車（橇）狀態(tài)，而短跑運(yùn)動(dòng)員則通過雙臂前后擺動(dòng)來跑動(dòng)前進(jìn)。Mosey（2014）研究了短跑與雪車在加速階段的運(yùn)動(dòng)學(xué)特征（表 1），認(rèn)為兩個(gè)項(xiàng)目在加速階段的步頻與觸地時(shí)間沒有差異，推車導(dǎo)致了步長小于短跑加速階段的步長。

表1 短跑加速、最高速度階段與雪車加速階段運(yùn)動(dòng)學(xué)特征Table 1 Kinematic Characteristics of Sprint Acceleration, Maximal Speed and Skeleton Acceleration

Colyer等（2017）研究了英國12名高水平鋼架雪車運(yùn)動(dòng)員（6男、6女，其中4名運(yùn)動(dòng)員獲得過世界大賽獎(jiǎng)牌，3名運(yùn)動(dòng)員進(jìn)入世界前 20）在陸地與冰道啟動(dòng)加速階段的運(yùn)動(dòng)學(xué)特征，從表 2可以看出，運(yùn)動(dòng)員在德國 Winterberg賽道推車階段的步頻顯著高于陸地推車，在德車 Altenberg賽道推車階段步數(shù)顯著高于陸地推車。與陸地賽道相比，實(shí)際比賽賽道啟動(dòng)加速階段通常具有2%的下坡坡度，該坡度提高了運(yùn)動(dòng)員的步頻。

表2 陸地推車、Winterberg賽道推車和Altenberg賽道推車階段時(shí)空特征對(duì)比Table 2 Comparison of Push Phase Kinematic Characteristics in Dry-land, Winterberg and Altenberg track

Ian（2012）研究認(rèn)為，速度的提高主要依賴于步長的增加，而Mero等（1985）則認(rèn)為，速度主要受到步頻因素的影響。在雪車（橇）訓(xùn)練的實(shí)踐中，我們更應(yīng)關(guān)注步長還是步頻主要取決于該項(xiàng)目的能量代謝與項(xiàng)目本質(zhì)特征。在雪車（橇）的加速階段，運(yùn)動(dòng)員通常需要從靜止?fàn)顟B(tài)快速蹬伸，盡可能在短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到最大速度，這一段時(shí)間通常持續(xù) 5 s左右，因此，啟動(dòng)加速推車階段人體供能特征屬于典型的無氧磷酸鹽系統(tǒng)供能。在如此短的時(shí)間內(nèi)達(dá)到最高速度顯然應(yīng)該以增加步頻為主，其原因主要有以下3個(gè)方面：1）運(yùn)動(dòng)員啟動(dòng)加速階段俯身推車制約了運(yùn)動(dòng)員步長的增大，增大步長只會(huì)增加運(yùn)動(dòng)員著地的制動(dòng)力；2）世界優(yōu)秀雪車運(yùn)動(dòng)員在加速階段的步頻已經(jīng)接近于世界優(yōu)秀短跑運(yùn)動(dòng)員的步頻（約 4.52 Hz），而步長卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界優(yōu)秀短跑運(yùn)動(dòng)員的步長（表 1）；3）短跑運(yùn)動(dòng)員加速階段強(qiáng)調(diào)重視步長的增加，原因主要是對(duì)于后程的速度以及節(jié)奏有重要意義，這一點(diǎn)與啟動(dòng)推車存在著本質(zhì)上的區(qū)別。因此，在啟動(dòng)加速階段我們應(yīng)該盡可能地提高運(yùn)動(dòng)員的步頻來快速提高速度。

3.3 起跳技術(shù)

起跳技術(shù)是運(yùn)動(dòng)員從推車（橇）加速階段向滑行階段過渡的一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，較好的起跳技術(shù)可以讓運(yùn)動(dòng)員在不損失車（橇）速度的基礎(chǔ)上進(jìn)入賽道滑行。Colyer等（2015）通過將電磁編碼器安裝在車輪上，記錄了13名世界高水平鋼架雪車運(yùn)動(dòng)員在啟動(dòng)加速階段跳上雪車的前、后速度，由此提出了跳車效率問題（圖 3）?；谠擁?xiàng)研究，Colyer等（2018）在另外一項(xiàng)研究中討論了不同加速距離（短距離、習(xí)慣性距離、長距離）對(duì)于跳車效率的影響，研究結(jié)果認(rèn)為：1）加速距離越長，跳上雪車前的速度越大，加速距離越短，跳上雪車前的速度越小，習(xí)慣性距離則處于兩者之間；2）加速距離、推車速度的增加與上車后速度下降的相關(guān)性為 r=0.52、r=0.35，運(yùn)動(dòng)員速度增加5%，上車后的下降速度將增加14%。

圖3 啟動(dòng)加速階段跳車效率和下降速度（Colyer et al.,2015）Figure 3. Jumping Efficiency and Speed Decrease in the Acceleration Phase

跳車效率的研究解釋了提高啟動(dòng)加速階段成績并不能提高總成績的原因，因?yàn)樗俣仍酱髮?dǎo)致跳車效率降低，進(jìn)而導(dǎo)致了上車后速度的降低，以至于影響總成績（Zanoletti et al.,2006）。Colyer等（2018）研究結(jié)果的假設(shè)是隨著加速階段的速度增大，運(yùn)動(dòng)員的著地時(shí)間在逐漸減小，依據(jù)力量發(fā)展速率原理，在蹬地跳上雪車時(shí)所產(chǎn)生的地面作用力將減小，由此導(dǎo)致了雪車速度與人體速度不匹配（人體速度落后于雪車速度）。因此，運(yùn)動(dòng)員啟動(dòng)加速階段的速度越快，起跳技術(shù)（起跳角度、起跳高度、起跳速度、起跳姿勢(shì)等）方面也應(yīng)該越優(yōu)化。

3.4 滑行技術(shù)

良好的滑行技術(shù)主要取決于運(yùn)動(dòng)員的技術(shù)水平、雪車（橇）類型以及運(yùn)動(dòng)員的身體形態(tài)，其中技術(shù)水平是影響運(yùn)動(dòng)成績的關(guān)鍵性因素。在一條標(biāo)準(zhǔn)的賽道上，運(yùn)動(dòng)員要經(jīng)歷14～20個(gè)彎道，因此良好的彎道滑行技術(shù)對(duì)于運(yùn)動(dòng)員成績至關(guān)重要。雪車項(xiàng)目通常進(jìn)行轉(zhuǎn)彎的方法為：1）膝轉(zhuǎn)向，通過一側(cè)膝對(duì)雪車框架施加力，可以造成整個(gè)雪車的不對(duì)稱，比如在進(jìn)行左轉(zhuǎn)時(shí)，左側(cè)膝作用力于鋼架雪車上；2）肩轉(zhuǎn)向，肩轉(zhuǎn)向是由于膝關(guān)節(jié)的發(fā)力，造成了對(duì)側(cè)肩的緊張，起到了更好的支撐作用；3）肩與膝轉(zhuǎn)向，在進(jìn)行較大曲度的轉(zhuǎn)彎時(shí)，一般肩與膝要同時(shí)發(fā)力，如左膝與左肩進(jìn)行收縮，使雪車左轉(zhuǎn)（Roberts,2013）。

自1970年以來，Baumann等（1973）就已經(jīng)開始運(yùn)用一維的數(shù)學(xué)模型來模擬雪橇轉(zhuǎn)彎技術(shù)。Hubbard等（1989）在一維模型的基礎(chǔ)上，研究了三維非線性雪橇動(dòng)態(tài)模型，該模型被用來計(jì)算模擬雪橇轉(zhuǎn)彎時(shí)的三維特征。Huffman等（1993）通過提高三維動(dòng)態(tài)雪橇模型的形式，并以此作為仿真模擬器的基礎(chǔ)，應(yīng)用于美國雪橇隊(duì)備戰(zhàn) 1992年和1994年奧運(yùn)會(huì)的訓(xùn)練中。Zhang等（1995）對(duì)挪威利勒哈默爾奧林匹克賽道進(jìn)行了物理分析與數(shù)學(xué)建模，由此推算出了在特定彎道下運(yùn)動(dòng)員所需要的轉(zhuǎn)彎力與行駛角度的具體值，確定了特定彎道下的最優(yōu)速度與時(shí)間，在該賽道的第6彎道處（始于388 m，止于500 m），通過計(jì)算得出自由式滑行與最優(yōu)化控制完成的時(shí)間為4.342 s與4.305 s。如圖 4所示，計(jì)算結(jié)果表明，在該彎道自由式滑行距離是112.958 m，而最優(yōu)化控制完成的滑行距離是 112.604 m，其速度也高于自由式滑行 0.439 m/s。因此，利用數(shù)學(xué)模型進(jìn)行計(jì)算可以幫助教練員：1）確定特定賽道下運(yùn)動(dòng)員的最優(yōu)表現(xiàn)成績，以幫助運(yùn)動(dòng)員制定訓(xùn)練目標(biāo)以及挖掘潛能；2）將運(yùn)動(dòng)員實(shí)際訓(xùn)練中的表現(xiàn)與最優(yōu)表現(xiàn)進(jìn)行對(duì)比，以發(fā)現(xiàn)訓(xùn)練中的具體問題。

圖4 利勒哈默爾賽道4人雪橇項(xiàng)目第6彎道的自由式滑行與最優(yōu)控制速度對(duì)比（Zhang et al.,1995）Figure 4. Minimum-time Optimal Control and Free Speed of a Four-man Sled in Lillehammer in Curve 6

VR（虛擬現(xiàn)實(shí)）是近年來發(fā)明的一種人機(jī)結(jié)合的新技術(shù)，已經(jīng)廣泛應(yīng)用于醫(yī)學(xué)、航天、道路橋梁以及生物力學(xué)等研究。挪威越野滑雪國家隊(duì)已經(jīng)開始應(yīng)用 VR技術(shù)進(jìn)行日常訓(xùn)練。雪車（橇）的滑行技術(shù)可以通過模擬實(shí)際賽道對(duì)運(yùn)動(dòng)員的視覺、觸覺以及力覺進(jìn)行訓(xùn)練反饋，采用 VR技術(shù)進(jìn)行訓(xùn)練也可以避免在實(shí)際訓(xùn)練中的危險(xiǎn)。由于雪車（橇）項(xiàng)目的危險(xiǎn)系數(shù)較高，對(duì)于初學(xué)者來說，首先應(yīng)進(jìn)行一般性的技術(shù)訓(xùn)練，逐漸進(jìn)入專項(xiàng)訓(xùn)練時(shí)，可以先采用賽道的分段訓(xùn)練或者半程訓(xùn)練。每次實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練都要求運(yùn)動(dòng)員的精神高度集中，神經(jīng)與機(jī)體容易出現(xiàn)疲勞，如果訓(xùn)練次數(shù)過多，將會(huì)導(dǎo)致“撞擊”“翻車”的次數(shù)增加，從而增加了運(yùn)動(dòng)員的受傷概率，通常專項(xiàng)訓(xùn)練應(yīng)保持在每天 3～4次（袁曉毅 等,2017）。

4 體能

4.1 力量訓(xùn)練

外在動(dòng)作特征的差異決定了內(nèi)在肌肉發(fā)力的不同。Goldman等（2018）使用16臺(tái)高速攝像機(jī)和3塊測(cè)力臺(tái)研究了 19名高水平雪橇運(yùn)動(dòng)員在推橇加速階段支撐期髖、膝、踝、跖趾關(guān)節(jié)的機(jī)械功率。如圖 5所示，髖關(guān)節(jié)與膝關(guān)節(jié)對(duì)于推進(jìn)階段起著拮抗相反的作用，伸髖主要的貢獻(xiàn)在于前支撐階段，在整個(gè)支撐階段的 50%～90%主要由跖屈推動(dòng)身體向前移動(dòng)，然而伸膝只貢獻(xiàn)了較小的推動(dòng)力，因此雪橇運(yùn)動(dòng)員的在伸髖、伸膝方面的貢獻(xiàn)與短跑運(yùn)動(dòng)員完全不同。

圖5 加速階段支撐期髖（綠）、膝（藍(lán)）、踝（紅）、跖趾關(guān)節(jié)（黑）機(jī)械功率（Goldman et al.,2018）Figure 5. Mechanical Power of Hips (green), Knees (blue), Ankles (red) and Metatarsophalangeal Joints (black) in the Acceleration Phase注：（A）第1步；（B）第2步；（C）10 m；（D）30 m。

推車加速階段主要依靠伸髖肌群與跖屈肌群為制定訓(xùn)練計(jì)劃，提供了較好的科學(xué)依據(jù)。在具體訓(xùn)練方法的要求上，由于快速力量受到最大力量的影響，其中起主要作用的是神經(jīng)對(duì)肌肉的最大支配能力，具體訓(xùn)練方法如表 3所示（陳小平,2008）100。在具體的訓(xùn)練手段上，雪橇運(yùn)動(dòng)員更應(yīng)該著重于伸髖肌群與踝跖屈肌群的力量訓(xùn)練，低杠位的負(fù)重深蹲是直接訓(xùn)練“髖部發(fā)力”的復(fù)合運(yùn)動(dòng)模式；硬拉提高力量的傳輸效率與姿勢(shì)力量；力量翻提高肌肉用力的時(shí)機(jī)感與同步能力；負(fù)重提踵以及跳躍性練習(xí)能夠有效發(fā)展踝跖屈肌群的力量與快速力量。

表3 快速力量訓(xùn)練方法Table 3 Methods of Explosive Strength Training

4.2 核心控制訓(xùn)練

盡管雪車與雪橇項(xiàng)目在滑行階段的技術(shù)動(dòng)作完全不同，但兩個(gè)項(xiàng)目都是以核心穩(wěn)定性為主要的前提條件，這為一般性的訓(xùn)練內(nèi)容提供了科學(xué)基礎(chǔ)。雪車運(yùn)動(dòng)員在滑行階段主要依靠核心穩(wěn)定性以及肩關(guān)節(jié)與膝關(guān)節(jié)的靈活性，雪橇運(yùn)動(dòng)員則主要依靠核心穩(wěn)定性以及四肢對(duì)橇的精準(zhǔn)控制。核心穩(wěn)定性是指在運(yùn)動(dòng)中控制骨盆和軀干部位肌肉的穩(wěn)定姿態(tài)，為上下肢運(yùn)動(dòng)創(chuàng)造支點(diǎn)，并協(xié)調(diào)上下肢的發(fā)力，使力量的產(chǎn)生、傳遞和控制達(dá)到最佳化（黎涌明等,2008）。

核心穩(wěn)定性訓(xùn)練之所以成為滑行階段的重要訓(xùn)練方法主要基于以下3個(gè)方面：1）核心穩(wěn)定性重視深層肌肉群與小肌肉群的發(fā)展，可以提高運(yùn)動(dòng)員在滑行過程中對(duì)身體的精準(zhǔn)調(diào)控能力；2）核心穩(wěn)定性訓(xùn)練突出軀干力量，軀干穩(wěn)定性的提高可以幫助運(yùn)動(dòng)員保持更穩(wěn)定的彎道技術(shù)；3）在彎道轉(zhuǎn)彎時(shí)，核心穩(wěn)定性訓(xùn)練可以提高運(yùn)動(dòng)員膝關(guān)節(jié)與肩關(guān)節(jié)的協(xié)調(diào)性發(fā)力。

作為一般性的訓(xùn)練內(nèi)容，核心穩(wěn)定性訓(xùn)練大致可以分為以下幾種類型：1）外部環(huán)境上：穩(wěn)定與非穩(wěn)定條件；2）負(fù)荷上：徒手和負(fù)重；3）運(yùn)動(dòng)方向上：多維方向；4）用力方式上：靜力和動(dòng)力以及動(dòng)靜結(jié)合方式（黎涌明 等,2008）。鋼架雪車運(yùn)動(dòng)員除了進(jìn)行一般性的核心穩(wěn)定性訓(xùn)練內(nèi)容外，還應(yīng)進(jìn)行符合專項(xiàng)特征的訓(xùn)練內(nèi)容，例如俯臥瑞士球上模仿軀干對(duì)雪車精準(zhǔn)的控制與發(fā)力，俯臥訓(xùn)練椅頸部力量與耐力訓(xùn)練等（Mosey,2014）。

5 減阻

雪車（橇）屬于冬奧會(huì)競速類項(xiàng)目，在完成啟動(dòng)加速后的滑行過程中（不存在失誤的情況下）只受到自身重力、空氣阻力以及觸冰阻力的影響。在自身重力與觸冰阻力相對(duì)固定的情況下，如何在大約140 km/h的速度下減小空氣阻力變得意義重大。在空氣減阻方面，相比于有舵雪橇，鋼架雪車空氣動(dòng)力學(xué)研究較少。Hastings（2008）研究認(rèn)為，鋼架雪車體積相對(duì)較小，空氣阻力只占到總阻力的9%左右。而有舵雪橇由于具有較大的迎面面積，空氣阻力減小 3%，最終運(yùn)動(dòng)成績可以提高 0.1 s（Gibertini et al.,2010）。因此，多數(shù)減阻技術(shù)的研究主要集中在有舵雪橇項(xiàng)目上。有舵雪橇在空氣動(dòng)力學(xué)方面的研究，主要集中在通過優(yōu)化橇體本身的設(shè)計(jì)以及運(yùn)動(dòng)員姿態(tài)來減小空氣阻力，具體涉及碰撞桿、前后整流罩、橇身側(cè)翼、運(yùn)動(dòng)員在不同階段的最佳位置等（Dabnichki et al.,2004,2006）。

在橇體設(shè)計(jì)方面，Gibertini等（2010）采用風(fēng)洞試驗(yàn)比較了3種不同設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)（設(shè)計(jì)1：原始形狀，h=50 mm；設(shè)計(jì)2：原始形狀，h=70 mm；設(shè)計(jì)3：改進(jìn)后形狀，h=70 mm）的雪橇風(fēng)阻（圖 6），測(cè)試結(jié)果表明，改進(jìn)后的雪橇形狀高度在70 mm時(shí)的風(fēng)阻最?。ū?），因此，在模擬真實(shí)環(huán)境下測(cè)出的空氣動(dòng)力學(xué)數(shù)據(jù)，對(duì)于運(yùn)動(dòng)成績的提高具有重大意義。

在運(yùn)動(dòng)員姿態(tài)方面，Motallebi等（2004）比較了男子雙人雪橇在器材設(shè)計(jì)與運(yùn)動(dòng)員姿態(tài)位置的空氣動(dòng)力學(xué)特征，風(fēng)洞測(cè)試結(jié)果表明，雪橇前側(cè)與側(cè)面的改進(jìn)可以降低空氣阻力，運(yùn)動(dòng)員的姿態(tài)對(duì)于阻力也有重要的影響。將制動(dòng)員上身前傾角度劃分為 4個(gè)范圍（I：0°、II：0°～40°、III：40°～52°、IV：52°～90°），通過比較發(fā)現(xiàn)，制動(dòng)員在40°～52°前傾時(shí)空氣阻力最小，通過進(jìn)一步比較，當(dāng)制動(dòng)員上身前傾在46°±1°時(shí)，空氣阻力最小。

表4 不同設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的風(fēng)阻（140 km/h，直道）Table 4 Wind Resistance of Different Design Structures

在運(yùn)動(dòng)員的位置順序方面，法國隊(duì) 4人有舵雪橇通過測(cè)試運(yùn)動(dòng)員位置順序的風(fēng)阻、無負(fù)荷雪橇以及制動(dòng)員位置的風(fēng)阻來不斷優(yōu)化成績，最終幫助法國隊(duì)有舵雪橇項(xiàng)目在比賽時(shí)的空氣阻力從0.250降到0.234～0.237，最大速度提高了 5 km/h（Dabnichki et al.,2006）。

圖6 有舵雪橇在不同形狀與高度下的風(fēng)阻測(cè)試圖（Gibertini et al.,2010）Figure 6. Wind Resistance of Bobsled at Different Shapes and Heights

從已有的研究可以看出，國際上通過空氣減阻提高雪橇運(yùn)動(dòng)成績已經(jīng)達(dá)成共識(shí)?？諝鉁p阻主要圍繞橇體本身的設(shè)計(jì)、運(yùn)動(dòng)員的姿態(tài)、運(yùn)動(dòng)員的位置等，通過風(fēng)洞試驗(yàn)不斷的改造與優(yōu)化，可以明顯提高運(yùn)動(dòng)表現(xiàn)。在奧運(yùn)會(huì)比賽中，由于高水平運(yùn)動(dòng)員的運(yùn)動(dòng)能力可提升空間相對(duì)較小，運(yùn)動(dòng)員的成績競爭相當(dāng)激烈，因此，空氣減阻是提高雪橇運(yùn)動(dòng)成績的重要途徑。

6 總結(jié)與展望

6.1 總結(jié)

美國、德國、瑞士一直是雪車（橇）項(xiàng)目的強(qiáng)國，近年來，加拿大、拉脫維亞等國家在該項(xiàng)目上成績提高顯著，加大了該項(xiàng)目的競爭性。

技術(shù)層面，雪車（橇）項(xiàng)目的運(yùn)動(dòng)成績與啟動(dòng)加速階段、滑行階段存在顯著性的相關(guān)關(guān)系；啟動(dòng)加速階段單手推車較雙手推車更加靈活與普遍，但穩(wěn)定性相對(duì)略差；此階段應(yīng)更加關(guān)注運(yùn)動(dòng)員步頻的提高，以及跳車效率的提高。

體能層面，啟動(dòng)加速階段的訓(xùn)練中，應(yīng)著重伸髖與跖屈肌群的快速力量提高；核心穩(wěn)定控制性訓(xùn)練以及肩、膝、四肢靈活性訓(xùn)練可以作為提高滑行技術(shù)的一般性訓(xùn)練內(nèi)容；專項(xiàng)滑行技術(shù)應(yīng)在確保安全的情況下，每天控制在3～4次。

空氣減阻層面，主要圍繞有舵雪橇的橇體設(shè)計(jì)、運(yùn)動(dòng)員姿態(tài)與位置進(jìn)行風(fēng)洞試驗(yàn)研究，可以有效提高運(yùn)動(dòng)成績。

6.2 展望

雪車（橇）屬于有器械類運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目，通過科學(xué)的訓(xùn)練理論與先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)來提高運(yùn)動(dòng)成績，已達(dá)成共識(shí)。未來的研究應(yīng)專注于訓(xùn)練理論的創(chuàng)新與科學(xué)技術(shù)的加持。雪車（橇）作為我國的新興運(yùn)動(dòng)項(xiàng)目，需要進(jìn)一步深化項(xiàng)目特征的理論研究，主要是專項(xiàng)技術(shù)與專項(xiàng)體能反映出來的生物力學(xué)以及生理學(xué)特征；需要進(jìn)一步加強(qiáng)訓(xùn)練理論的應(yīng)用研究，尤其是如何在訓(xùn)練實(shí)踐中提高運(yùn)動(dòng)員的競技能力；需要進(jìn)一步促進(jìn)科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用研究，特別是將跨學(xué)科的研究成果轉(zhuǎn)化到比賽應(yīng)用中。