譚 松中船重工經(jīng)研中心副總經(jīng)濟(jì)師

近期，韓國(guó)現(xiàn)代重工將收購(gòu)大宇造船的消息引爆造船界。此舉被譽(yù)為有望成為韓國(guó)造船業(yè)有史以來最大的一次收購(gòu)，故此案?jìng)涫荜P(guān)注亦在情理之中。

事實(shí)上，這事在此前早已有預(yù)兆。2016年，正值韓國(guó)造船業(yè)陷入低谷，韓國(guó)政府邀請(qǐng)麥肯錫對(duì)韓國(guó)造船業(yè)未來發(fā)展進(jìn)行分析,其認(rèn)為挽救大宇造船的行為沒有意義。

自2016年以來，韓國(guó)政府發(fā)布多部推動(dòng)造船業(yè)結(jié)構(gòu)重組、轉(zhuǎn)型升級(jí)的方案和計(jì)劃，旨在幫助處于全球新船市場(chǎng)大幅萎縮環(huán)境下的韓國(guó)造船業(yè)走出困境。在相關(guān)法案和自律協(xié)定的部署下，大宇造船海洋大幅縮減部分核心事業(yè)以及幾乎所有的非核心業(yè)務(wù)，力求強(qiáng)化造船業(yè)務(wù)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。經(jīng)過此輪改革，雖然韓國(guó)造船業(yè)還將維持三大船企的競(jìng)爭(zhēng)，但大宇造船海洋從大型綜合型造船集團(tuán)轉(zhuǎn)型為僅剩造船產(chǎn)業(yè)鏈范圍內(nèi)的專業(yè)性造船公司。

大宇首席執(zhí)行官鄭成立稱“兩巨頭體制有利于韓國(guó)造船業(yè)”。他認(rèn)為，韓國(guó)造船業(yè)如果變?yōu)閮删揞^體制，競(jìng)爭(zhēng)力將會(huì)提高。在2015年被任命為大宇造船首席執(zhí)行官之后，鄭成立幾乎在每一次的新聞發(fā)布會(huì)上都會(huì)闡述這一意見，建議大宇造船應(yīng)當(dāng)與現(xiàn)代重工或三星重工合并，并表示在為大宇造船找到新主人后會(huì)“功成身退”。大宇造船在2017、2018年經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)輝煌，一定程度上達(dá)到了鄭成立說的功成。

若此收購(gòu)案一旦最終達(dá)成，業(yè)界需要關(guān)注幾個(gè)方面的影響。

首先，此收購(gòu)將促使韓造船業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步提高，拉開與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手距離。現(xiàn)代重工與大宇造船海洋合并，可以形成很好的互補(bǔ)。新的現(xiàn)代重工可以擴(kuò)大采購(gòu)物量降低采購(gòu)成本、共享船用主機(jī)和售后管理資源等，有利于補(bǔ)齊短板、消除重復(fù)投資、提升效益，并整合技術(shù)資源形成獨(dú)創(chuàng)技術(shù)?，F(xiàn)代和大宇在VLCC、超大型集裝箱船和大型LNG船市場(chǎng)存在明顯內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，“兩大巨頭”股權(quán)整合可以顯著減少同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)，還能聚集更有效的資源研發(fā)新船型。

從歷史交付情況來看，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋分別以9810萬CGT和4300萬CGT位列首位與次位，比重合計(jì)16%，超過目前排名第三的中船工業(yè)集團(tuán)。從手持訂單情況來看，兩家企業(yè)合計(jì)1631萬CGT，比重更是達(dá)到20.2%，將大幅超過目前全球的任何一家造船企業(yè)。

其次，韓國(guó)船企在LNG船市場(chǎng)占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，LNG船或有漲價(jià)可能。氣船一直是韓國(guó)船企的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域，2018年韓國(guó)三大船企在LNG領(lǐng)域斬獲頗豐，壟斷了17萬方以上的大型LNG船。從手持訂單份額來看，大宇造船海洋和現(xiàn)代重工分列一、二，如果兩家合并，新公司在LNG船的市場(chǎng)份額接近60%，已有對(duì)新船價(jià)格進(jìn)行干預(yù)的可能性。全球其它船企沒有短期提高LNG船產(chǎn)能的能力，未來現(xiàn)代和大宇將繼續(xù)保持優(yōu)勢(shì)。隨著LNG的海運(yùn)需求進(jìn)一步增大，LNG定價(jià)權(quán)將向船廠方傾斜。目前，大型LNG船舶的新造船價(jià)格已經(jīng)開始回升。

第三，韓國(guó)方面的大型箱船、超大型油船份額較高，或搶占中國(guó)船廠轉(zhuǎn)型空間。箱船方面，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋手持訂單合計(jì)占比24.6%，其中15000TEU以上的超大型箱船份額占比更是超過40%。油船方面，現(xiàn)代重工和大宇造船海洋手持訂單合計(jì)占比36.5%，其中VLCC手持訂單份額高達(dá)近60%。雖然中國(guó)部分骨干企業(yè)已成為韓國(guó)現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的強(qiáng)勁對(duì)手，但在超大型集裝箱船、VLCC等高附加值船型市場(chǎng)的綜合競(jìng)爭(zhēng)力仍然不強(qiáng)，特別是在同等船價(jià)競(jìng)爭(zhēng)下，韓國(guó)船企更受歡迎。未來如果現(xiàn)代和大宇在上述領(lǐng)域集聚優(yōu)勢(shì)，綜合競(jìng)爭(zhēng)力會(huì)進(jìn)一步提升，恐?jǐn)D壓中國(guó)船企轉(zhuǎn)型升級(jí)空間。

第四，韓國(guó)船企散貨船競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不大，但仍需警惕VLOC訂單競(jìng)爭(zhēng)。韓國(guó)船企在散貨船領(lǐng)域的手持訂單份額不高，主要被中國(guó)和日本企業(yè)把持。從歷史訂單來看，韓國(guó)現(xiàn)代、大宇和三星三大船企已經(jīng)基本放棄了處于利潤(rùn)較低、競(jìng)爭(zhēng)激烈的散貨船業(yè)務(wù)，把更多資源投入到高附加值船型。但受前兩年新造船市場(chǎng)跌入低谷，現(xiàn)代重工在開工不足急需新單的情況下，重開散貨船建造業(yè)務(wù)，接收了一批來自韓國(guó)船東的VLOC訂單。目前，現(xiàn)代重工在VLOC的手持訂單份額超過30%，未來在市場(chǎng)波動(dòng)時(shí)，現(xiàn)代和大宇不排除再回散貨船市場(chǎng)的可能性。