蒙小英 李春蕾 楊子瑩 MENG Xiaoying, LI Chunlei, YANG Ziying

道路及其兩側(cè)環(huán)境形成了交通廊道。交通廊道是城市空間、形態(tài)與肌理的骨架，也是人們探討肢解、隔離或割裂城市空間、形態(tài)和肌理時(shí)最具關(guān)聯(lián)性和高頻出現(xiàn)的語(yǔ)匯[1-4]。盡管交通廊道的割裂性不可避免地存在，但交通廊道開(kāi)發(fā)建設(shè)卻是促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易和培育經(jīng)濟(jì)發(fā)展的法寶。1970年代以來(lái)，許多國(guó)內(nèi)外城市都在嘗試“通過(guò)更新交通基礎(chǔ)設(shè)施來(lái)消除或者減輕快速交通設(shè)施對(duì)城市功能、城市生態(tài)和城市空間的分割[1]”，尤其是在城市設(shè)計(jì)領(lǐng)域。在我國(guó)新型城鎮(zhèn)化和城市生態(tài)復(fù)興中，交通廊道的“割裂”問(wèn)題備受關(guān)注。交通廊道及其效應(yīng)不僅影響了城市的空間格局、形態(tài)和功能，也影響了城市生態(tài)廊道網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建和城市社會(huì)空間的結(jié)構(gòu)[5]。既有的對(duì)交通廊道割裂城市空間的寬泛和定性的描述，已不足以客觀(guān)、精準(zhǔn)地應(yīng)對(duì)當(dāng)下道路生態(tài)學(xué)的發(fā)展和城市生態(tài)的恢復(fù)與修復(fù)。而且交通廊道作為綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要內(nèi)容，它不僅是交通出行的載體、物質(zhì)環(huán)境意義上的生態(tài)廊道，也是城市的認(rèn)知廊道和文化的遺產(chǎn)廊道[6]。廓清交通廊道割裂城市空間、形態(tài)、功能等的方式和途徑，是交通廊道這一綠色基礎(chǔ)設(shè)施生態(tài)復(fù)興的基石。城市生態(tài)復(fù)興，復(fù)興的也不僅是物質(zhì)環(huán)境的生態(tài)。本文嘗試在泛生態(tài)的生態(tài)語(yǔ)境下探究不同類(lèi)型交通廊道“割裂”問(wèn)題的定量化描述，以期為解決“割裂”問(wèn)題的復(fù)興對(duì)策提供針對(duì)性和精準(zhǔn)性較強(qiáng)的問(wèn)題描述，提升對(duì)策的實(shí)效性。

基于“交通類(lèi)型廊道會(huì)對(duì)沿線(xiàn)城市空間產(chǎn)生不同程度割裂”這一共識(shí)，本文提出以下兩個(gè)假設(shè)。假設(shè)一：生態(tài)語(yǔ)境下交通廊道對(duì)城市空間的割裂程度可以通過(guò)連續(xù)性、可達(dá)性、可視性等要素表征；假設(shè)二：假設(shè)一中的要素表征可以通過(guò)空間句法的定量化研究建構(gòu)交通廊道對(duì)城市空間割裂程度的研究模型。本文以交通廊道為例，主要研究?jī)煞矫鎯?nèi)容。第一，表征割裂的空間要素：剖析城市結(jié)構(gòu)、空間形態(tài)、城市肌理、城市生態(tài)等組成要素，提取抽離出表征交通廊道對(duì)城市空間割裂的要素；第二，空間句法定量化研究模型的建構(gòu)：以空間句法對(duì)城市結(jié)構(gòu)和形態(tài)定量化分析為優(yōu)勢(shì)，研究割裂程度的空間圖示表達(dá)。

1 生態(tài)語(yǔ)境與交通廊道的界定

文中生態(tài)語(yǔ)境不單獨(dú)指物質(zhì)環(huán)境意義上的生態(tài)，是回應(yīng)生態(tài)文明建設(shè)的泛生態(tài)，即學(xué)科領(lǐng)域二次細(xì)分的各種生態(tài)，如環(huán)境生態(tài)、文化生態(tài)、城市生態(tài)、景觀(guān)生態(tài)等。與交通廊道和城市空間相關(guān)聯(lián)的泛生態(tài)，包括環(huán)境生態(tài)、空間生態(tài)、功能生態(tài)和文化生態(tài)①下文將詳解此處環(huán)境生態(tài)、功能生態(tài)、空間生態(tài)和文化生態(tài)生成的因由。。環(huán)境生態(tài)是指物質(zhì)含義上的環(huán)境，是交通廊道自身作為城市生態(tài)系統(tǒng)中廊道的生態(tài)屬性；空間、功能與文化生態(tài)是交通廊道對(duì)城市空間產(chǎn)生割裂后應(yīng)復(fù)興的生態(tài)屬性。

與部分研究者界定的交通廊道概念不同，本文“交通廊道”概念不關(guān)注“交通廊道在空間形態(tài)或功能上呈現(xiàn)一定同質(zhì)性的帶狀空間”[7]中的同質(zhì)性，而更多地遵循“交通廊道是一個(gè)由一種或多種交通方式共享空間形成的線(xiàn)性空間”[8]的界定。即交通廊道以交通功能為主體，是一個(gè)結(jié)合了綠色、生態(tài)、城市認(rèn)知和文化遺產(chǎn)功能的線(xiàn)性復(fù)合公共空間。泛指的交通廊道類(lèi)型（圖1）包括城際和城市內(nèi)的所有交通廊道。市內(nèi)交通廊道包括城市快速路廊道、主干路廊道和軌道交通廊道，城際中穿越市域范圍最常見(jiàn)和最重要的交通廊道交通方式通常是高速公路和鐵路（空中和水上交通廊道暫不考慮）。區(qū)別于道路或快速路、主干路等用詞，文中交通廊道將道路及其兩側(cè)環(huán)境視為整體并進(jìn)行一體化研究。交通廊道的空間研究范圍是以交通線(xiàn)路的中線(xiàn)為廊道中線(xiàn)，至交通線(xiàn)路兩側(cè)建筑用地紅線(xiàn)止，同時(shí)包括其上空；當(dāng)交通線(xiàn)路兩側(cè)無(wú)圍合物時(shí)，交通線(xiàn)路的紅線(xiàn)寬度即為廊道寬度（圖2）。在城市交通廊道中，城市快速路因其封閉性、有局部地面段、地下段或高架路段的可能性等成為市域范圍內(nèi)路段形式變化較多、兩側(cè)用地性質(zhì)可能跟主干路相似或不相似，但比高速公路和鐵路兩側(cè)用地性質(zhì)要復(fù)雜的交通廊道。因此，從例證交通廊道與城市空間割裂性研究的便利性與代表性出發(fā)，本文選取北京東三環(huán)至東五環(huán)的1條城市快速路較繁忙路段為研究對(duì)象，運(yùn)用構(gòu)建的模型成果演示其路段中不同部位對(duì)城市空間割裂的程度。

圖1 不同類(lèi)型的交通廊道示意圖

圖2 交通廊道空間研究范圍界定

2 交通廊道對(duì)城市空間割裂程度研究模型的建構(gòu)

交通廊道類(lèi)型不同，沿線(xiàn)用地土地利用性質(zhì)、用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、城市結(jié)構(gòu)、空間、肌理與文化屬性不同，交通廊道對(duì)城市空間、形態(tài)和肌理的割裂程度也各不相同，生態(tài)和景觀(guān)的定位也各自有別。即使是同類(lèi)型交通廊道，也因位置的不同，其沿線(xiàn)用地土地利用性質(zhì)、用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、城市結(jié)構(gòu)、空間、肌理與文化屬性等也會(huì)有所不同。“割裂常指把不應(yīng)當(dāng)分割的東西分割開(kāi)”[4]，交通廊道對(duì)城市空間等要素的割裂目前主要體現(xiàn)在地面及地上空間中，故構(gòu)建暫不考慮地下軌道交通方式的影響。

交通廊道是城市生態(tài)廊道中的人工生態(tài)廊道，是組成城市生態(tài)網(wǎng)絡(luò)的骨架。交通廊道既對(duì)城市空間有所分割，也是廊道兩側(cè)被分割空間的聯(lián)系物。近年來(lái)，隨著國(guó)內(nèi)街道向城市公共空間的轉(zhuǎn)變，道路交通廊道所造成的城市空間割裂受到關(guān)注，在城市設(shè)計(jì)視角下對(duì)縫合“割裂”的探討逐漸增多[3-6，9]。有研究者[3]從“功能、交通、景觀(guān)3個(gè)層面分析高架快速路對(duì)城市割裂的負(fù)面影響”：功能層面是指高架快速路割裂了原街道空間中的整體功能，影響街道兩側(cè)的用地性質(zhì)，使得原本完整的功能、空間、肌理被分割；交通層面主要指對(duì)地面交通組織方式的割裂；景觀(guān)層面是指切割城市公共空間網(wǎng)絡(luò)，形成消極空間。這種分析視角更多聚焦于交通廊道自身，缺少在城市設(shè)計(jì)視野下對(duì)廊道與城市空間結(jié)構(gòu)關(guān)聯(lián)性的探索。王西西博士在城市紋理斷裂的研究中，根據(jù)富勒（Foley）在城市空間結(jié)構(gòu)“四維”概念框架中提出的“物質(zhì)環(huán)境”、“功能活動(dòng)”和“文化價(jià)值”3大城市空間結(jié)構(gòu)要素，界定出“完整城市紋理是城市空間、城市功能、城市文脈3個(gè)紋理層次的疊合”[9]，從這3個(gè)層次進(jìn)行分類(lèi)，將每一類(lèi)的“斷裂”細(xì)化到要素子項(xiàng)上，再運(yùn)用空間句法對(duì)每一類(lèi)的縫合策略進(jìn)行定量驗(yàn)證。該研究鼓勵(lì)并啟示了文中“不同類(lèi)型交通廊道對(duì)城市空間割裂程度研究模型”的建構(gòu)思路和方法。文中模型建構(gòu)以富勒的“物質(zhì)環(huán)境、功能活動(dòng)、文化價(jià)值”三要素為原型，結(jié)合交通廊道的割裂內(nèi)容，以泛生態(tài)化的生態(tài)語(yǔ)境為背景，按要素分類(lèi)構(gòu)建子項(xiàng)和細(xì)分內(nèi)容（圖3）?！拔镔|(zhì)環(huán)境”要素包括兩方面內(nèi)容。一是交通廊道本身的廊道生態(tài)作用，即環(huán)境生態(tài)。借用景觀(guān)生態(tài)學(xué)的理論，它的生態(tài)性可以從廊道自身景觀(guān)的連續(xù)性和均質(zhì)性去考查。二是交通廊道與城市空間作用下的有關(guān)空間層面的關(guān)系，即空間生態(tài)。在物質(zhì)層面上，交通廊道對(duì)城市空間的作用是集割裂與聯(lián)系于一體的?？臻g生態(tài)包括城市空間結(jié)構(gòu)、空間形態(tài)和空間肌理的完整性、連續(xù)性與可視性，是使用者對(duì)交通廊道兩側(cè)城市各種物理空間結(jié)構(gòu)、空間形態(tài)和空間肌理獲得完整性、連續(xù)性與可視性的感知體驗(yàn)。“功能活動(dòng)”要素對(duì)應(yīng)的是“功能生態(tài)”，文中指交通廊道外兩側(cè)城市功能布局的合理性和功能使用的可達(dá)性?！拔幕瘍r(jià)值”要素對(duì)應(yīng)的是“文化生態(tài)”，文中指交通廊道外兩側(cè)的城市文化活動(dòng)和文脈延續(xù)，包括活動(dòng)的參與性與可視性，以及文脈的連續(xù)性與可視性。

圖3 交通廊道割裂城市空間程度研究模型框圖

圖4 不同類(lèi)型交通廊道對(duì)城市空間割裂程度不同的示意

3 交通廊道對(duì)城市空間割裂程度研究模型運(yùn)用的圖示表達(dá)

交通廊道對(duì)城市空間割裂程度研究的根本目標(biāo)是優(yōu)化和提升交通廊道作為綠色基礎(chǔ)設(shè)施的生態(tài)服務(wù)功能。市域內(nèi)不同類(lèi)型交通廊道因穿越城市空間位置和土地利用性質(zhì)等的不同，它們對(duì)城市空間割裂的性質(zhì)與程度是不同的（圖4）。綠色基礎(chǔ)設(shè)施的生態(tài)服務(wù)功能存在供需動(dòng)態(tài)平衡過(guò)程[10]，要優(yōu)化和提升交通廊道的生態(tài)服務(wù)功能、精準(zhǔn)把握“供”的質(zhì)量與功能，定量化的割裂程度研究是其必要前提。完成必要前提的核心在于如何將上文建構(gòu)的“交通廊道對(duì)城市空間割裂程度研究模型”的定量化輸出。研究表明，在定量化描述或研究城市空間上，包括城市結(jié)構(gòu)、形態(tài)、功能、景觀(guān)、肌理（紋理），空間句法是目前運(yùn)用最普遍的方法[11-13]?？臻g句法是從數(shù)理量化的角度來(lái)研究空間形態(tài)，是自下而上地從人的視角關(guān)注“空間目標(biāo)間的通達(dá)性和關(guān)聯(lián)性”[13]。從上文建構(gòu)的割裂程度研究模型可以看出，交通廊道作為生態(tài)走廊，其連續(xù)性與均質(zhì)性的特征要素屬于交通廊道內(nèi)部，文中暫不作討論。在割裂視角下，聚焦的是交通廊道與城市空間的關(guān)聯(lián)性，包括交通廊道對(duì)空間結(jié)構(gòu)、空間形態(tài)、空間肌理、功能布局、功能使用、文化活動(dòng)、文脈延續(xù)的割裂，體現(xiàn)這些割裂的指征要素有可達(dá)性、可視性、連續(xù)性和完整性。對(duì)割裂程度的定量化研究，實(shí)則是對(duì)模型中歸納的上述這些指征要素的定量化研究。因城市空間結(jié)構(gòu)、形態(tài)、肌理每一項(xiàng)的完整性涉及內(nèi)容繁多、難以統(tǒng)一，文中暫不對(duì)該指征要素進(jìn)行定量化研究。

定量化研究并不是終極目的，其目標(biāo)是為了精準(zhǔn)定位割裂問(wèn)題，從而精準(zhǔn)對(duì)位縫合“割裂”的合宜措施與手段?？臻g是實(shí)現(xiàn)生態(tài)復(fù)興與綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的必要載體，在空間上呈現(xiàn)割裂程度將有助于對(duì)“交通廊道割裂”的定性泛割裂化描述走向直觀(guān)的、較為精準(zhǔn)的定量描述，從而提升縫合策略的針對(duì)性和時(shí)效性。

圖5 Depthmap模型生成

圖6 北京市交通廊道割裂情況示意

圖7 北京東三環(huán)到東五環(huán)某快速路路段衛(wèi)星地圖

圖8 北京東三環(huán)到東五環(huán)某快速路路段Depthmap模型生成的可達(dá)性

3.1 可達(dá)性

通過(guò)CAD軟件建立整體的空間句法軸線(xiàn)模型，再導(dǎo)入空間句法Depthmap后，通過(guò)空間句法對(duì)城市空間和城市道路的連接值、深度值、整合度的分析，解析局部街區(qū)內(nèi)不同街道在街區(qū)中的可達(dá)性。得到廊道空間的可達(dá)性分析來(lái)確定交通廊道對(duì)城市的割裂程度，同時(shí)在最后實(shí)踐設(shè)計(jì)中對(duì)景觀(guān)策略的效果進(jìn)行對(duì)比核實(shí)。首先通過(guò)已有的空間句法，可以得知當(dāng)研究半徑較小時(shí)，例如500 m、1 000 m或2 000 m，更加符合人行的現(xiàn)實(shí)分布狀態(tài)，因?yàn)槿瞬叫谢顒?dòng)的最大半徑平均為3 000 m。相反研究半徑大時(shí)，如10 000 m，則得到的數(shù)據(jù)分析更加貼近車(chē)行。筆者為了最大程度地還原人行軌跡，共試驗(yàn)了3種線(xiàn)段表達(dá)法（圖5）。通常一個(gè)正常的街區(qū)為300 m寬時(shí)，用單線(xiàn)代表人行，用軟件模擬可達(dá)性?？紤]到除了正常的十字路口還有人行道，增加了中間的線(xiàn)段。然后，使用雙線(xiàn)最大限度地模擬人行軌跡。用這個(gè)方法，我們對(duì)整個(gè)北京城市進(jìn)行了人流交通流線(xiàn)的建模（圖6）。這樣在選取其中某條路計(jì)算時(shí)，所得到的計(jì)算結(jié)果也更加準(zhǔn)確。本文選取了北京東三環(huán)到東五環(huán)的1條城市快速路，對(duì)其交通廊道兩側(cè)的可達(dá)性進(jìn)行分析。這條快速路是全立交、全封閉、收費(fèi)式城區(qū)快速，限速80—100 km/h，南側(cè)有運(yùn)河伴其東延，沿河兩岸有與藍(lán)線(xiàn)相伴的寬窄不一的綠地（圖7）。通過(guò)空間句法Depthmap模型分析，可以看到快速路廊道的兩側(cè)路段顏色不同，同一路段上的上下行兩側(cè)顏色都有區(qū)別。圖中顏色越深越藍(lán)代表路側(cè)空間的可達(dá)性越差，越淺越黃代表可達(dá)性越好（圖8）。圖中路段數(shù)值越大代表路側(cè)空間可達(dá)性越高，no value為可達(dá)性過(guò)低。從東四環(huán)交界口往東五環(huán)的快速路上，北側(cè)道路為no value，南側(cè)3.017。兩側(cè)道路的交通可達(dá)性差異巨大，同時(shí)也說(shuō)明兩側(cè)的連接性弱。

3.2 可視性

借鑒“基于空間句法分析的街道空間節(jié)點(diǎn)認(rèn)知——以呼和浩特市成吉思汗東街為例”一文對(duì)可視性的研究成果[14]，運(yùn)用空間句法的視線(xiàn)定量分析尋找在不同視線(xiàn)距離內(nèi)的空間核心，依據(jù)街道空間重要軸線(xiàn)，利用建筑空間對(duì)視覺(jué)與行為的影響因素，將街道空間劃分成若干個(gè)小區(qū)域，根據(jù)分析的結(jié)果確定特定尺度下視覺(jué)的敏感位置，確認(rèn)交通廊道從視覺(jué)上對(duì)城市割裂程度以及找出帶狀割裂帶最嚴(yán)重的節(jié)點(diǎn)。首先，通過(guò)已有的北京城市地圖、百度實(shí)景地圖和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研，在CAD軟件中繪制城市地圖。超過(guò)5 m的建筑物和城市構(gòu)筑物都在CAD軟件中表現(xiàn)出來(lái)。然后導(dǎo)入空間句法Depthmap，進(jìn)行視線(xiàn)深度的參數(shù)設(shè)置，得到視覺(jué)整合度（Visual integration）、視覺(jué)平均深度（Visual mean depth）， 可以看到其他元素的個(gè)數(shù)（Visual node count）和相對(duì)視覺(jué)熵值（Visual relativized entropy）等計(jì)算結(jié)果。“視覺(jué)整合度”反映空間節(jié)點(diǎn)在整體系統(tǒng)中被發(fā)現(xiàn)的難易程度，“連接度”反映與視點(diǎn)直接建立聯(lián)系的點(diǎn)數(shù)量，“視線(xiàn)可控度”反映某節(jié)點(diǎn)被周邊節(jié)點(diǎn)看到的難易程度，“視線(xiàn)第一矩陣”反映節(jié)點(diǎn)的視野開(kāi)闊程度（“聚合系數(shù)”反應(yīng)方向性選擇的程度）[14]。通過(guò)分析視域整合度，值高的空間單元最易形成人流的聚集，整合度低的地方視線(xiàn)割裂嚴(yán)重，人們便不愿在此聚集。實(shí)證分析選取的道路依然是北京某城市快速路東三環(huán)到東五環(huán)路段。通過(guò)模型分析，可以看出因?yàn)榇罅康母呒軜蚝蛢蓚?cè)高密度的城市建筑，在四環(huán)到五環(huán)路之間視線(xiàn)可達(dá)性差，在五環(huán)到六環(huán)之間因?yàn)椴糠致范谓ㄔ诘孛嫔?，且沿途伴行的河流在此段離快速路最近，此段的帶狀公園大大增高了對(duì)兩側(cè)城市空間的可視性。圖中紅色部分為可視性最好的地方，藍(lán)色部分為可視性較弱的地方（圖9）。

圖9 北京東三環(huán)到東五環(huán)某快速路路段Depthmap模型生成

圖10 美國(guó)辛辛那提市中心鳥(niǎo)瞰：州際高速I(mǎi)-75和I-71兩側(cè)截然不同的土地利用模式

圖11a） 北京東三環(huán)到東五環(huán)某快速路路段兩側(cè)建筑高度

圖11b） 北京東三環(huán)到東五環(huán)某快速路路段連續(xù)性分析

3.3 連續(xù)性

1950年代中期，美國(guó)提出國(guó)家高速建設(shè)計(jì)劃，許多規(guī)劃的州際高速公路穿城而過(guò)，尤其是二三線(xiàn)城市。高速公路成為市中心區(qū)的邊界和圍墻，導(dǎo)致穿越市中心的高速路兩側(cè)街景相當(dāng)迥異，一側(cè)是辦公及商業(yè)建筑高樓林立，另一側(cè)或是低矮的平房、住宅，或是工業(yè)廠(chǎng)區(qū)等。美國(guó)中部城市辛辛那提市中心完全因州際高速I(mǎi)-75和I-71限制了發(fā)展，兩條高速路中間是商務(wù)區(qū)，高速路的另一側(cè)則是截然不同的站場(chǎng)、物流、居住用地模式（圖10），駕乘人可以輕易地感受到城市中心繁華與破敗僅一路之遙。美國(guó)拉斯維加斯、亞特蘭大等市中心也因高速路的穿越而呈現(xiàn)出同樣的割裂問(wèn)題。這種被割裂的問(wèn)題在城市空間上最直觀(guān)的體現(xiàn)是建筑高度的變化。這一認(rèn)知啟示了筆者對(duì)連續(xù)性的量化方法，即通過(guò)整理交通廊道兩側(cè)所有建筑物的高度，并在平面圖中列出，然后導(dǎo)入CAD軟件后，進(jìn)行兩側(cè)的高度差計(jì)算，從而得到交通廊道兩側(cè)建筑高度的連續(xù)性，差值越小連續(xù)性越高。從北京某城市快速路東三環(huán)到東五環(huán)路段兩側(cè)連續(xù)性分析的圖示可以直觀(guān)看到不同路段連續(xù)性的高低（圖11），東三環(huán)內(nèi)（西）的一小段路段因高密度建設(shè)，其連續(xù)性差值為零，表明連續(xù)性最高。東三環(huán)外向東至四環(huán)及五環(huán)，因路南側(cè)是河流和伴行綠地形成的帶狀綠化，導(dǎo)致快速路廊道兩側(cè)連續(xù)性降低。

4 結(jié)論與討論

綠色基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)于城市生態(tài)的重要任務(wù)之一是縫合市域內(nèi)交通廊道對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)要素造成的種種不可避免的割裂?！吧鷳B(tài)語(yǔ)境下交通廊道對(duì)城市空間割裂程度研究模型”建構(gòu)了關(guān)聯(lián)割裂程度的4個(gè)指征要素：可達(dá)性、可視性、連續(xù)性和完整性。選取北京某城市快速路東三環(huán)到東五環(huán)之間的路段兩側(cè)城市空間為案例，對(duì)前3個(gè)要素進(jìn)行定量化的探索研究。在進(jìn)一步的研究中，可改良和完善這種定量化研究的手段與方法，以某條交通廊道為案例，進(jìn)行實(shí)證研究，為縫合策略提供精準(zhǔn)的路段“割裂支撐”，精準(zhǔn)地為城市生態(tài)服務(wù)；也可以選擇經(jīng)過(guò)某斷面及延長(zhǎng)線(xiàn)上的不同類(lèi)型交通廊道進(jìn)行比較研究，探究不同類(lèi)型交通廊道割裂城市空間的指征要素的異同；或是同一類(lèi)型交通廊道對(duì)不同城市的空間割裂程度的表現(xiàn)，為我國(guó)交通廊道綠色基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的健康發(fā)展和交通廊道—城市規(guī)劃的協(xié)同設(shè)計(jì)提供依據(jù)。