0 引言

城市的可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前國際城市研究領(lǐng)域的熱點議題之一，在英國甚至全歐洲，緊湊城市理念正在可持續(xù)發(fā)展中發(fā)揮不可替代的作用。它為我們建構(gòu)了這樣一個城市模型：更高的城市密度、更密集的人口、更短的通勤距離、更快捷的公共交通、更完備的設(shè)施及服務(wù)等[1]。目前在我國從粗放型增長轉(zhuǎn)向質(zhì)量效率型集約增長的經(jīng)濟新常態(tài)下，綜合交通樞紐作為城市門戶，可為城市的快速發(fā)展和城市經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型帶來新的機遇[2]。因此，在交通樞紐地區(qū)應(yīng)用該城市模型，有助于指導(dǎo)土地開發(fā)往緊湊集約方向發(fā)展，提高周邊的土地價值，提升人們的生活品質(zhì)。

此外，隨著《關(guān)于支持鐵路建設(shè)實施土地綜合開發(fā)的意見》（國辦發(fā)[2014]37號）、《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》（發(fā)改基礎(chǔ)[2017]1996號）、《關(guān)于推進高鐵站周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)的指導(dǎo)意見》（發(fā)改基礎(chǔ)[2018]514號）等一系列政策出臺，以綜合交通樞紐為核心的規(guī)劃建設(shè)必將成為新一輪城市開發(fā)和發(fā)展的中堅力量。而實現(xiàn)樞紐“零距離”換乘，鼓勵樞紐地區(qū)土地實施合理開發(fā)、用地節(jié)約集約利用，促進站城一體化融合是必然的發(fā)展趨勢。

1 緊湊城市理論和綜合交通樞紐的集約化要素

緊湊城市（Compact city）是在限定的城市范圍內(nèi)，采用一系列措施：緊湊功能、緊湊規(guī)模、緊湊結(jié)構(gòu)等，實現(xiàn)對資源的集約利用，來達到可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)，實際是針對歐洲城市蔓延提出的城市空間發(fā)展思想。在1990年的《城市環(huán)境綠皮書》中，歐洲委員會（EC）明確提出高密度、高復(fù)合性的要素在歐洲緊湊型城市中的重要性。隨后Breheny進一步明確其定義：高密度、混合功能、公交優(yōu)先[3]。近年來學(xué)者重點關(guān)注高密度的城市環(huán)境，如海道清信在《緊湊型城市的規(guī)劃和設(shè)計》中提出，緊湊意味著城市多樣性而非密集建筑，是更為人文化、人性化的設(shè)計方法[4]。

緊湊城市的發(fā)展思想具有模糊、多角度的特點，在語義上具有靈活性的優(yōu)勢，有利于研究者結(jié)合自身專業(yè)和特點分析錯綜復(fù)雜的城市問題。迄今為止，大量的文獻證明了該思想有助于城市或區(qū)域空間的集約化發(fā)展。筆者總結(jié)與交通樞紐的相關(guān)研究一般有以下3個視角。（1）在空間集約的視角下，研究者可通過土地的有機整合促使城市空間聚集化。Rueda認(rèn)為緊湊城市的發(fā)展有利于將各種分散的城市單元聚集到一起，是一個高密度、土地混合利用的城市空間增長模式[5]。（2）在交通集約的視角下，研究者認(rèn)為緊湊城市可以促進交通系統(tǒng)的高效能化，并使多樣性的交通選擇成為可能。例如Hillman認(rèn)為緊湊城市可以減少出行距離，從而減少廢氣排放，有助于支持公共交通系統(tǒng)，并堅信多樣化出行選擇對人們健康生活有積極的作用。（3）在設(shè)施集約的視角下，Swanwick引用英國一些高質(zhì)量的規(guī)劃實踐案例來證明，優(yōu)秀的城市規(guī)劃可以提升人的生活質(zhì)量和城市活力。將更多的人引入城市有助于促進城市公共設(shè)施的發(fā)展，而這些發(fā)展又能反過來促使城市更豐富多彩，吸引更多的人，最終形成一個活力城市的良性循環(huán)。此外，Katie Williams等人認(rèn)為緊湊城市應(yīng)具有更完備的監(jiān)視系統(tǒng)、高度可達的服務(wù)和功能設(shè)施，更合理的資源分配，更高的社會凝聚力和公共精神，以及更大的社會公平[1]。

綜合以上學(xué)者觀點，可以看出緊湊城市是復(fù)雜的系統(tǒng)問題，雖然無準(zhǔn)確定義，但可針對城市或者區(qū)域的不同認(rèn)識不斷調(diào)整，目的是促進城市向集約高效的方向發(fā)展。因此，可輔助分析綜合交通樞紐地區(qū)中復(fù)雜的城市問題。緊湊城市作為一種發(fā)展策略在綜合交通樞紐地區(qū)運用，應(yīng)具備以下集約化要素。（1）高效換乘體系。通過樞紐內(nèi)部強調(diào)混合利用的設(shè)計特征，加強多模式的交通系統(tǒng)之間的聯(lián)系，尤其是公共交通和步行系統(tǒng)；提倡加強區(qū)域間交通的聯(lián)系，并支持開敞空間的保護。（2）空間精明增長、緊湊布局。交通樞紐周邊因人流聚集而產(chǎn)生集聚效益，“精明”在于通過交通引導(dǎo)土地開發(fā)，將土地利用、建設(shè)密度和公共交通統(tǒng)籌考慮。強調(diào)樞紐地區(qū)主要干道與外部形成便捷的聯(lián)系，形成公交為主導(dǎo)的出行方式，并通過各種功能（商業(yè)、辦公、服務(wù)設(shè)施等）的混合，提高區(qū)域的可達性，并間接刺激人們步行的意愿。（3）節(jié)點和場所價值。貝爾托里尼的“節(jié)點場所”中指出，節(jié)點間交通流程度由“節(jié)點價值”和城市功能集聚度所產(chǎn)生的“場所價值”所決定。城市周邊新的城市空間格局不僅是樞紐區(qū)域和構(gòu)建運輸網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，同時又是人們在城市的居所。以上3個要素從規(guī)劃方案、開發(fā)手段、經(jīng)濟證據(jù)3個方面解釋了樞紐集約化的特點，并為樞紐地區(qū)的集約化發(fā)展提供了理論支持。

2 綜合交通樞紐地區(qū)的集約化策略

交通樞紐作為城市核心區(qū)及交通系統(tǒng)中的重要節(jié)點，承載了城市空間新的增長極核，通過觸媒作用優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)城市形態(tài)緊湊發(fā)展。日本是亞洲最早經(jīng)歷快速城市化的國家，以東京為例。東京都23區(qū)約622 km2，人口約927萬人，人口密度約1.49萬人/km2[6]，人口集聚度極高。其軌道交通事業(yè)與城市發(fā)展是相輔相成的，是響應(yīng)緊湊城市理念的典型國家。以交通樞紐為中心的緊湊城市是日本解決城市快速發(fā)展所帶來的各種問題最有效的方法，對于我國有較強的借鑒意義。日本的緊湊發(fā)展是“以交通樞紐為核心的集聚發(fā)展”和“軌道交通與沿線開發(fā)同步”模式相互作用的結(jié)果，前者以交通樞紐作為觸媒，通過交通樞紐上方及周邊地區(qū)地上地下一體化建設(shè)，高密度集聚式開發(fā)，提升節(jié)點及周邊的城市價值，后者主要集中在郊區(qū)，是對軌道交通沿線進行整體規(guī)劃，軌道交通建設(shè)和城市開發(fā)同時進行，將資本收益作為項目收益，繼續(xù)用于軌道交通和新城開發(fā)的建設(shè)（圖1）。本文主要結(jié)合日本成功案例，提出4個方面的規(guī)劃策略，以促進樞紐地區(qū)的集約化發(fā)展。

圖1 日本軌道交通開發(fā)模式

2.1 城市功能布局的多元復(fù)合

日本現(xiàn)階段綜合交通樞紐地區(qū)的用地開發(fā)建設(shè)趨向縱向復(fù)合和橫向復(fù)合的三維方向發(fā)展。樞紐的橫向復(fù)合指圍繞功能較為單一的樞紐用地，在周邊開發(fā)商業(yè)、辦公、文化、居住等多元功能，與樞紐交通功能相互協(xié)作和互補。這種復(fù)合空間的開發(fā)策略為樞紐使用者提供了場所活動的可能性，同時提高了交通樞紐的使用率。新宿站作為世界客流量最大的樞紐站，人流的集聚促進了多元化業(yè)態(tài)的集聚。該樞紐周邊是日本最大的繁華街、歡樂街，現(xiàn)周邊已經(jīng)形成以零售、餐飲、游樂、辦公和停車設(shè)施功能為主的重要商業(yè)中心（圖2）。橫向復(fù)合的一個重要特征是樞紐站與周邊商業(yè)、商務(wù)的接口盡可能多，以便把樞紐集聚的人流快速地疏導(dǎo)到與之相連接的建筑內(nèi)，增加地區(qū)步行可達性，提升地區(qū)活力。日本的大型樞紐都盡可能多地設(shè)置與周邊的接口，如三丁目站有30多個出口；池袋站周邊建設(shè)多個大型百貨店，共有40多個出口和接口（圖3）。

圖2 新宿站周邊業(yè)態(tài)

圖3 池袋站與周邊建筑接口

圖4 日本京都新車站功能空間關(guān)系示意圖

縱向復(fù)合強調(diào)與樞紐結(jié)合建設(shè)的綜合體通過不同功能的豎向疊加，高密度緊湊聚集。這種模式在日本的車站大樓較為常見：日本京都新車站地上16層，地下3層，用于車站的面積僅占總建筑面積的1/20，除交通功能以外還混合了商業(yè)、百貨、飯店、餐飲、文化等功能（圖4）。其他大型綜合體建筑如日本名古屋站、東京大阪站、池袋站，小型綜合體建筑如日本大井町站、中野站均是交通與不同功能的垂直復(fù)合，站體本體容積率也較周邊地區(qū)高。

這種集聚效應(yīng)帶動周邊區(qū)域發(fā)展，形成樞紐綜合體的核心影響區(qū)域。根據(jù)TOD、圈層發(fā)展理論及實際案例研究，樞紐站點核心影響區(qū)域一般為300—500 m[8]，隨著距離的增加周邊區(qū)域開發(fā)容積率向外呈圈層遞減。例如日本大阪站以站體為中心500 m半徑范圍內(nèi)，辦公、寫字樓、商業(yè)和酒店等城市功能占分布比例半數(shù)以上，在站區(qū)周邊高密度聚集，形成了城市的核心節(jié)點（圖5-圖6）。

2.2 區(qū)域交通的可達性加強

可達性一般指的是潛在的、可能的相互影響[10]，或者指網(wǎng)絡(luò)中一個節(jié)點的吸引性波及到網(wǎng)絡(luò)中其他大量的節(jié)點并到達這些節(jié)點所付出的成本[11]。可達性高意味著能達到經(jīng)濟（更好地接近消費者、工作人員、商品提供者）、社會（提供就業(yè)以及社會交往），以及環(huán)境目標(biāo)（資源的集約利用）[12]。本文所指的可達性主要強調(diào)其空間屬性，即是指利用一種特定的交通系統(tǒng)從某一給定區(qū)位到達活動地點的便利程度[13]，或表征城市居民利用某一交通系統(tǒng)從一個區(qū)域到達另外一個區(qū)域的難易程度[14]。綜合交通樞紐對區(qū)域可達性的強化分為2種情形。

（1）對于老城區(qū)或原本就是城市中心的地區(qū)，交通樞紐能強化現(xiàn)有地區(qū)的中心地位，對既有車站進行改良，完善區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施，使得該區(qū)域的可達性更高。交通樞紐的建立促使城市之間聯(lián)系得更加緊密。六本木新城是在舊城基礎(chǔ)上改造形成的緊湊型城市，改造前建筑陳舊、街道狹窄擁擠，規(guī)劃時將吸引人流放在首位，整合地鐵系統(tǒng)和交通系統(tǒng)，建立上部建筑下部道路（地面和地下）的區(qū)內(nèi)立體交通體系，同時確保交通容量和建筑密度，堪稱城市更新的典范。東京品川站利用東海新干線的引入設(shè)置交通節(jié)點，利用原軌道用地增加城市規(guī)劃道路和停車場等基礎(chǔ)設(shè)施，從而吸引大量的企業(yè)入駐，逐漸形成大規(guī)模的商務(wù)街區(qū)。

（2）城市郊區(qū)或新城區(qū)的交通樞紐作為新的增長極核，通過與區(qū)域交通（如高速公路）的銜接，能帶來整體交通網(wǎng)絡(luò)的可達性，并帶動郊區(qū)發(fā)展為新的城市（副）中心。如原地處郊區(qū)的新橫濱車站通過與日本橫濱市區(qū)聯(lián)系緊密的新干線和JR線的修建，旅客大幅度增長，發(fā)展成為新的城市中心。

圖5 大阪站層數(shù)分區(qū)

圖6 大阪站核心區(qū)空間結(jié)構(gòu)示意圖

2.3 樞紐空間及內(nèi)部交通的一體化設(shè)計

綜合交通樞紐的一體化組織是對空間資源整合設(shè)計（軌道車站、換乘樞紐設(shè)施以及道路疏解系統(tǒng)等）和時間效益優(yōu)化設(shè)計（優(yōu)化交通方式的換乘關(guān)系）的整合，從而使各種交通方式緊密銜接，縮短乘客換乘滯留時間，提升樞紐時間和空間的使用效率[15]。交通樞紐的各個交通方式的組織雖然較為復(fù)雜，但其本質(zhì)還是疏散人流的節(jié)點，應(yīng)為使用者創(chuàng)造良好的出行條件，縮短行走時間，因此人行流線應(yīng)盡量簡潔明了。高鐵與城市內(nèi)部交通的銜接指高鐵與軌道交通、公共汽車、出租、小汽車等多模式交通的一體化換乘。軌道交通作為效率高、運量大、速度快、準(zhǔn)時安全的市內(nèi)交通，平均客流分擔(dān)率遠(yuǎn)高于其他與交通樞紐相銜接的交通方式[16]。因此本文將交通樞紐與市級軌道交通（以下簡稱“軌道交通”）的換乘，作為向市民提供高效便捷的公共交通服務(wù)的重要因素。通過案例綜述和國內(nèi)外實踐案例的研究，筆者認(rèn)為人行換乘流線一般可分為垂直換乘、水平換乘以及混合換乘3種模式。

圖7 垂直換乘模式圖

圖8 流線分析圖

垂直換乘模式是指高鐵站與市級軌道交通車站（以下簡稱“軌道站”）、城市功能進行一體化建設(shè)，利用樞紐的換乘大廳進行縱向換乘。市級軌道交通車站通常位于交通樞紐下方，從而實現(xiàn)不同交通方式之間的垂直換乘。其優(yōu)點是交通銜接緊密，軌道站出入口付費區(qū)結(jié)合出站的換乘大廳設(shè)置，實現(xiàn)從室外廣場到室內(nèi)空間的轉(zhuǎn)變，換乘的水平距離大大縮小，較大程度地集約了土地。一般這種方式都是將軌道線路與鐵路樞紐進行統(tǒng)籌考慮、同步建設(shè)，或者在建設(shè)鐵路樞紐的時候考慮對軌道線路的預(yù)留。這種布局模式在日本東京、大阪這類用地緊張、人口密度大的城市極為常見。日本大阪站站房與南門、北門大廈結(jié)合建設(shè)成一個綜合體，新干線、JR、地鐵與商業(yè)、餐飲、娛樂、酒店等功能以層疊的方式進行組織，通過電梯、自動扶梯、連廊等交通設(shè)施將交通功能與城市功能進行垂直設(shè)置，以提高整體的經(jīng)濟性（圖7-圖8）。

水平換乘模式指的是高鐵樞紐站與軌道站換乘方式基本在同一標(biāo)高層面上，具體可分4種方式。（1）上進下出式高鐵樞紐站。高鐵站進站大廳和候車室設(shè)置在地上二層或地面層，出站大廳在地下，與軌道交通可以從地下直接以通道的方式或者地下?lián)Q乘大廳的方式相接。（2）高鐵站出站大廳設(shè)置在地面層或地面層以上，與軌道交通的銜接必須通過地面人行廣場或者二層連廊相銜接。這種方法的優(yōu)點是高鐵站和軌道交通站可以不同步建設(shè)，較為靈活，使用者主要的換乘通道以水平方向為主；缺點是不如垂直式的換乘模式銜接緊密，使用者換乘距離相對較長，且用地不如垂直換乘模式集約。（3）高鐵樞紐站設(shè)置于地下，地面的空間用來做公園或完全的人行步行區(qū)。這種方法多用于舊城更新的地區(qū)，以維持地面高品質(zhì)的景觀和生活空間，但是造價較高、施工難度較大。（4）高鐵樞紐站與軌道站結(jié)合建設(shè)，結(jié)構(gòu)體相連接。這種特殊的方式，其行人的換乘距離也較短，接近零換乘，但是對前期規(guī)劃、施工等各方面要求都比較高，所以較為少見（圖9）。

混合換乘模式指高鐵樞紐站與軌道站換乘方式基本不在同一標(biāo)高層面上，但都是單獨拓開的結(jié)構(gòu)體，不能夠像垂直交通方式可以直接到達，必須經(jīng)過一段水平的交通方式，因此行人的換乘距離相對較長一些，行人換乘的舒適度受到一定的影響，可分2種方式。（1）高鐵站進站大廳和候車室設(shè)置在地上二層或地面層，出站大廳在地下，與線上式的軌道交通的銜接需要先通過垂直通道到達地面層或者地上二層，再通過水平人行通道到達輕軌。（2）出站大廳設(shè)置在地面層或地面層以上，與線下式的軌道交通（如地鐵）的銜接必須通過水平人行通道，再通過垂直交通到達軌道交通的站廳層。這種方式的優(yōu)點是高鐵站和軌道交通站可以不同步建設(shè)，也可以是不同的開發(fā)權(quán)屬；缺點是占地較大，一般需要分別設(shè)置高鐵樞紐站和軌道站的換乘大廳，使用者的換乘距離是3種方式中最長的（圖10）。

綜上，無論是垂直、水平還是混合換乘，都是為了整合各種交通資源，實現(xiàn)高鐵與以軌道交通為主的各種交通方式的無縫銜接。一體化換乘主要需保證行人的換乘距離緊湊、集約利用土地資源、各種交通方式的緊湊銜接，以保障城市公共交通系統(tǒng)的高效運行。一般情況下，由于高鐵樞紐和軌道交通隸屬不同的建設(shè)單位，不同步施工的可能性較大，因此在實際規(guī)劃建設(shè)過程中，建議考慮同步建設(shè)的可能性，對軌道站點以后其他交通方式預(yù)留接口。

圖9 水平換乘模式圖

圖10 混合換乘模式圖

2.4 樞紐站點及周邊地區(qū)的聯(lián)合開發(fā)

聯(lián)合開發(fā)是在多方協(xié)調(diào)下展開的，政府通過政策法規(guī)對各個主體進行引導(dǎo)、保護和支持，對城市基礎(chǔ)設(shè)施、交通樞紐、公共服務(wù)設(shè)施、不動產(chǎn)進行統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)，以協(xié)調(diào)交通樞紐與周邊用地的關(guān)系。作為樞紐地區(qū)建設(shè)的重要手段，可用最少的資源實現(xiàn)最大的經(jīng)濟效益，充分發(fā)揮交通樞紐對城市空間布局的優(yōu)化作用。聯(lián)合開發(fā)成功的關(guān)鍵，是如何實現(xiàn)與包括政府公共機構(gòu)、交通企業(yè)、投資商、開發(fā)商等多主體間的相互配合。從日本的實踐經(jīng)驗來看，聯(lián)合開發(fā)是一種具有可操作性、適宜的開發(fā)模式。一方面，樞紐大量的交通流為地塊增值帶來優(yōu)勢；另一方面，高強度的開發(fā)又培育了樞紐經(jīng)濟運行所需的客流。

日本的站點地區(qū)開發(fā)多由民間團體及政府共同出資組建的軌道交通公司完成，政府賦予企業(yè)區(qū)劃調(diào)整以及土地利用一體規(guī)劃及經(jīng)營的權(quán)利，從而推動軌道交通和沿線土地的一體化建設(shè)。例如日本多摩田園都市項目的開發(fā)，是通過私營主體實施的新城建設(shè)，東急公司作為開發(fā)商，針對軌道交通及周邊道路、公園、綠地等提出整體開發(fā)的理念，在具體開發(fā)過程中，首先通過區(qū)劃調(diào)整置換出1/3土地用于軌道交通建設(shè)和商業(yè)開發(fā)，從而具備城市整體開發(fā)的條件。通過在重要站點（如多摩廣場、青葉臺）附近集中建立一系列的公共基礎(chǔ)設(shè)施（如商業(yè)、文化、體育設(shè)施）以提升土地價值，并將周邊的土地出售給房地產(chǎn)公司進行住宅開發(fā)，以回收先前投資。隨著樞紐站點的開發(fā)推進、沿線人口流動的激活，循序漸進地獲得收益，最終實現(xiàn)了開發(fā)項目的利益最大化和軌道交通運營的高效化，并將多摩田園都市建成高品質(zhì)的社區(qū)[17]。

3 結(jié)語

目前，我國綜合交通樞紐地區(qū)建設(shè)正處于快速發(fā)展階段，面臨著功能結(jié)構(gòu)類似、周邊環(huán)境雜亂無序、體量龐大、換乘距離較長等一系列的問題，從而導(dǎo)致樞紐地區(qū)開發(fā)不集約，與城市空間不協(xié)同。日本的發(fā)展模式表明，以樞紐車站為中心形成集約型城市是日本實現(xiàn)緊湊城市的必要條件，其樞紐站點的成功在于有效的交通、土地利用的整合和可控的機制，其站點除了承擔(dān)交通功能，還作為城市的增長極核承擔(dān)多元化功能。為促使我國的樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)更為集約，建議未來發(fā)展可建立多部門協(xié)調(diào)參與機制。從實施界面劃分、工作組織、投融資模式、建設(shè)及運營管理組織等方面，建立促進集約化發(fā)展的各項實施保障制度，以改變目前樞紐地區(qū)規(guī)劃建設(shè)過程中的條塊分割、各自為政的問題，引導(dǎo)樞紐地區(qū)集約緊湊的土地空間設(shè)計和開發(fā)向一體化、立體化的方向發(fā)展。