AdamTowler

讓我一直感覺到奇怪的是，這樣一個以駕駛為核心的品牌，在跑車領(lǐng)域似乎總是處于迷失狀態(tài)。比如BMW Z1，與駕駛體驗相比，下滑式車門更容易吸引人們的注意力。而對于Z3，似乎人們早已忘記了它的存在。那么之前的兩代Z4呢？從駕駛角度看，總是落后于保時捷Boxster。即便最近出現(xiàn)的大型跑車，在本刊的briefing欄目中也幾乎看不到什么閃光點。

不過，全新Z4看起來似乎不太一樣。為什么呢？因為這輛車在研發(fā)初期，就已被工程團隊定義為尋找激情和突出駕駛體驗的利器，并且，與有著相同訴求的豐田進行合作。也正因為如此，在上一代Z4中出現(xiàn)的既復(fù)雜又笨重的折疊式硬頂已被輕質(zhì)軟頂所取代，從而使得車輛的前后重量分配達到了完美的50∶50。同時，全新Z4還搭載了諸多先進技術(shù)，使它能夠比M2更快。與保時捷相比，直列6缸發(fā)動機也更加誘人。

當然，還可以選擇2.0L渦輪增壓發(fā)動機車型，功率分別達到145kW和189kW。與我們本次試駕的Z4旗艦車型-M Performance M40i一樣，都搭載8擋自動變速器。盡管整備質(zhì)量達到1535kg，但是250kW的最大功率和500Nm的最大扭矩使其動力表現(xiàn)并不差，0～100km/h加速時間僅為4.6s。

通過外觀，我們可以看到整車很寬，并且很低矮，就像一只跑鞋，被壓扁后以驚人的速度彈射出去。其原因是它比老款車型更長、更寬，前后輪距尺寸也更大。不過軸距卻變短了，只有2470mm，與保時捷718相近。

在新穎的外觀下，搭載了全新設(shè)計的雙節(jié)點彈簧減振支柱式前懸架和多連桿獨立式后懸架，同時輔以可變轉(zhuǎn)向和M運動限滑差速器。更重要的是，新款車型提升了車身剛性，并且駕駛位坐姿很舒服，不過更寬的車身增加了視覺盲區(qū)，并且，內(nèi)飾設(shè)計看起來并不像是一輛跑車，更像是一輛5系。

按下啟動按鍵，6缸發(fā)動機咻地一聲便1開始了平穩(wěn)地運轉(zhuǎn)，掛入前進擋，開啟了本次曲折的葡萄牙試駕之旅。剛開始，我就注意到一件事，這輛車的剛性似乎非常強，要知道，對于一輛敞篷車來說，采用如同Elise或邁凱倫一類的桶型結(jié)構(gòu)似乎已成為行業(yè)標桿，而在崎嶇的路面上，我手中的這輛采用傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的Z4仍表現(xiàn)出了相當不錯的整體感，就連后視鏡都沒有一點晃動。

由此看來，在舒適模式下（也有運動和運動+模式），你可以作為日常通勤來駕駛，舒服到你幾乎以為自己開的是一輛3系轎車。但是樂趣呢？你可以動一動手指，切換到手動換擋模式，似乎也只有這些了。哦！你還可以欣賞窗外的風景。

不過，當你握緊方向盤，調(diào)節(jié)到另一種駕駛模式后，直列6缸發(fā)動機所爆發(fā)出來的聲音會瞬間帶你抽離剛剛的慵懶與愜意，轉(zhuǎn)向的變化則更加明顯，莫名地開始變沉，每一處彎道都需要你用心去斟酌該用多大力量去扭動手腕，就像是在玩游戲，不允許出錯，但是安全感十足。

可惜不多時，還是出現(xiàn)了乏味感。其原因是，你必須要找到一條安全的道路來釋放它的動力，以便發(fā)掘出位于它體內(nèi)深處的能量。平穩(wěn)的行駛姿態(tài)很難讓你產(chǎn)生摸清它極限的欲望，即便偶爾出現(xiàn)后輪打滑或者轉(zhuǎn)向過度，依然能夠很輕松地將它挽救回來。方向盤的指向很精準，但是路感似乎被隱藏得有些過多。此時，擁有出色駕駛技術(shù)的你會覺得缺乏挑戰(zhàn)。其實還是那句話，只有當處于安全的駕駛環(huán)境中，比如賽道內(nèi)，再配合靈敏的油門和短軸距，才能拉近你與這輛車的距離，否則，還是享受它舒適的駕駛氛圍吧。

因此，如果說作為日常的代步工具，并偶爾用來吸引眼球的話，全新Z4是一輛不可多得的敞篷跑車。但是，如果你將它視作釋放激情的駕駛利器，除非你對駕駛樂趣沒有什么概念，否則一定不會選擇它。BMW還是老樣子。