耿秀明

摘要：隨著當(dāng)代交通的發(fā)展，許多市政道路需要下穿既有鐵路，下穿既有鐵路橋涵施工時(shí)，為減少對既有鐵路運(yùn)營的影響，多采用預(yù)制頂進(jìn)法。在軟土地區(qū)橋涵頂進(jìn)施工時(shí)，經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)栽頭、抬頭、偏移、路基塌方等問題，文章以天津東麗湖盧下穿既有鐵路框構(gòu)頂進(jìn)施工為例，總結(jié)橋涵頂進(jìn)過程中關(guān)鍵施工技術(shù)，解決栽頭、抬頭、偏移、路基塌方等問題。

關(guān)鍵詞：下穿；鐵路；框構(gòu)橋；頂進(jìn)；加固

1.工程概況

框構(gòu)橋位于天津市東麗區(qū)東麗湖路，框構(gòu)橋中心里程與北環(huán)鐵路相交中心里程為K25+798.25，北環(huán)線為雙線電氣化鐵路，線間距為5m，線路均為直線，施工范圍內(nèi)既有線路速度80km/h?？驑?gòu)橋采用單孔框架結(jié)構(gòu)，斜交斜做，與既有北環(huán)線交角為70°，跨度為1-16m，結(jié)構(gòu)凈高6m，總高為8.3m，凈寬為18.06m。框構(gòu)頂板厚1.1m，底板厚1.2m，邊墻厚為1.034m，加腋尺寸180*60cm?？驑?gòu)橋分為兩部分，由北向南頂進(jìn)段長30.08m，頂進(jìn)部分刃角長4.78m，平衡重長3.72m。頂進(jìn)就位后切除刃角，現(xiàn)澆段長10.41m，共計(jì)總長為40.49m。頂程49.61m，橋體自重4363t，最大頂力6545t。工作坑設(shè)在線路下行側(cè)。

2.工程特點(diǎn)及難點(diǎn)

（1）軟土地基

框構(gòu)橋位于淤泥質(zhì)黏土層，上層為黏土層，下層為粉質(zhì)粘土，根據(jù)淤泥質(zhì)黏土層特性，地基承載力低，土體滲透系數(shù)非常低，降水、注漿效果不理想。

（2）頂進(jìn)塌方控制

框構(gòu)橋在軟土地區(qū)頂進(jìn)，保證路基加固質(zhì)量及頂進(jìn)過程控制，防止出現(xiàn)大面積塌方，影響行車，是工程難點(diǎn)。

（3）頂進(jìn)指標(biāo)控制

橋體細(xì)長且與鐵路交角為70°，做好方向糾偏和高程控制，是本工程的一個(gè)難點(diǎn)。

（4）基坑開挖

基坑靠近線路開挖時(shí)，基坑前掌子面容易溜滑，影響路基穩(wěn)定，控制基坑穩(wěn)定是工程難點(diǎn)。

3.施工關(guān)鍵環(huán)節(jié)技術(shù)總結(jié)

3.1工作坑施工技術(shù)

（1）針對軟土地區(qū)，特別是地下水位較高，水系豐富的地區(qū)，止水帷幕要嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求及試樁參數(shù)施工，帷幕樁要連續(xù)施工，咬合滿足要求，由于特殊情況停工的，在相接處外側(cè)補(bǔ)兩根攪拌樁，防止開挖后漏水，堵漏困難，形成隱患。

（2）基坑內(nèi)外側(cè)均應(yīng)該設(shè)置降水井，同時(shí)降水，開挖基坑時(shí)，能夠減小圍護(hù)樁外側(cè)土壓力，減小基坑圍護(hù)樁的位移變形，且要留出足夠的降水時(shí)間，保證干槽作業(yè)。

（3）軟土地區(qū)，通過和設(shè)計(jì)溝通，基坑圍護(hù)樁的長度應(yīng)該適當(dāng)加長，樁徑適當(dāng)加大，提高圍護(hù)結(jié)構(gòu)的剛度?；娱_挖時(shí)，本工程基坑細(xì)長，全斷面臺(tái)階式開挖，每挖10m段，及時(shí)施工混凝土墊層，作為支撐起到控制圍護(hù)結(jié)構(gòu)位移的作用，邊挖邊施工混凝土墊層，直至開挖完成。

（4）開挖基坑時(shí)，要密切觀測維護(hù)結(jié)構(gòu)的位移，一旦位移超過限值，立刻停止開挖及時(shí)回填土，先保證基坑穩(wěn)定，再采取加鋼支撐等措施后，方可開挖。針對軟土地區(qū)深基坑，且基坑細(xì)長時(shí)，建議和設(shè)計(jì)溝通提前準(zhǔn)備鋼支撐，施加一定應(yīng)力后再開挖或是采用雙排樁支護(hù)。

（5）軟土地區(qū)，基坑前坡口到既有線距離稍遠(yuǎn)（15m），放坡盡量放緩（1：2），保證基坑前端穩(wěn)定，從而保證既有線路基穩(wěn)定。如果因?yàn)榈匦蔚纫蛩?，上坡口距離既有線較近，通過增加旋噴樁擋土墻或水泥砂漿樁，來保證基坑開挖及框構(gòu)橋預(yù)制期間既有線路基的穩(wěn)定。

（6）靠近既有線施工旋噴樁擋土墻時(shí)，旋噴樁應(yīng)該間隔施工，隔二打一，有效減小應(yīng)力快速疊加造成土體隆起，從而降低對線路路基的影響。

（7）在后背墻能夠滿足布置頂鎬的前提下，加寬工作坑馬道，滿足機(jī)械出土的要求，便于滿足后期頂進(jìn)出土，加快頂進(jìn)速度。

3.2既有鐵路路基加固施工技術(shù)

為了確保鐵路行車安全，防止頂進(jìn)時(shí)線路橫移和保證加固體系的穩(wěn)定性，在鐵路兩側(cè)框構(gòu)橋四角、前端、線間設(shè)置路基防護(hù)樁。

（1）根據(jù)地勘報(bào)告提供的滲透系數(shù)以及現(xiàn)場降水情況可知，框構(gòu)橋位置地質(zhì)情況滲透性非常差，路基降水采用大口井降水，要增加降水井的密度和深度，同時(shí)要根據(jù)實(shí)際情況延長降水周期，從而保證降水效果。

（2）對于黏土、淤泥質(zhì)粘土等滲透性較差的土層，依靠自身重力滲透，降水效果非常慢，本工程降水時(shí)間為45天，水位下降4m。建議結(jié)合實(shí)驗(yàn)采取其他降水方式降水，諸如電滲井、真空降水等方式。

（3）注漿是在不改變地層組織的情況下，將土層顆粒間存在的水強(qiáng)迫擠出，使顆粒間的空隙充滿漿液并使其固結(jié)，達(dá)到改良土層性狀的目的。其注漿特性是使該土層粘結(jié)力（C）內(nèi)摩擦角（φ）值增大。從而使地層粘結(jié)強(qiáng)度及密實(shí)度增加，起到加固作用；顆粒間隙中充滿了不流動(dòng)而且固結(jié)的漿液后，使土層透水性降低，形成相對隔水層。采用P.O 42.5硅酸鹽純水泥漿及水玻璃混合液，為增加漿液滲透力，水泥采用超細(xì)水泥，水灰比1：1。水泥水玻璃漿液比為1：0.3（重量比）。

（4）根據(jù)實(shí)驗(yàn)情況，在淤泥質(zhì)粘土層中注漿效果不太明顯，其他土層效果較明顯，針對淤泥質(zhì)黏土層，采取斜打旋噴樁的方式進(jìn)行路基加固。施工前進(jìn)行實(shí)驗(yàn)，根據(jù)土體隆起量，確定噴漿的壓力，查看成樁的效果。根據(jù)試樁來看，噴漿壓力控制在6-8MPa時(shí)，成樁直徑能達(dá)到30cm左右，實(shí)際在路基上施工，根據(jù)后期開挖成樁效果來看，直徑在8-20cm，效果不理想，但是由于旋噴樁間距1m，且每組分30°、45°、60°、75°四個(gè)角度，打樁較密，水泥漿凝固時(shí)產(chǎn)生水化熱能夠改變樁四周土體的特性，土體含水率有明顯的下降，起到了土體固結(jié)的作用，旋噴樁對淤泥質(zhì)粘土加固有明顯的效果。

（5）為了防止框構(gòu)橋頂進(jìn)過程中路基出現(xiàn)側(cè)塌，頂進(jìn)框構(gòu)橋的東側(cè)設(shè)置兩根線間挖孔樁，靠近框構(gòu)橋側(cè)的一根長11m，遠(yuǎn)離框構(gòu)橋側(cè)的一根長6m，兩根樁間距6m，樁直徑1.25m。

①安裝擋道砟木箱

首先在兩股線路之間挖擋渣木箱的溝槽，木箱高度為50cm，寬1.7m，順線路方向長2.5m，木箱頂和枕木齊平，安放好木箱后，在木箱四周回填土密實(shí)，防止木箱下沉，石渣掉進(jìn)木箱內(nèi)。

②安放第一節(jié)鋼護(hù)筒

木箱安放好后，人工在木箱內(nèi)挖土，向下挖50cm深，直徑為1.4m的圓坑，人工把土裝在抬土皮框內(nèi)，利用列車間隔運(yùn)出線間。鋼護(hù)筒高1m，直徑1.4m，重170kg，使用4個(gè)人抬起鋼護(hù)筒運(yùn)到線間，在鋼護(hù)筒上內(nèi)壁上對稱焊接4個(gè)吊環(huán)，外側(cè)焊接1個(gè)吊環(huán)。人工使用麻繩拉起鋼護(hù)筒，慢慢對中放到木箱挖好的孔內(nèi)，就位后取下麻繩，敲掉焊接的4個(gè)吊環(huán)。人工在護(hù)筒內(nèi)繼續(xù)向下挖土，護(hù)筒慢慢下沉，直至護(hù)筒頂比木箱頂面低20cm。

③安裝第二節(jié)鋼護(hù)筒

第一節(jié)鋼護(hù)筒下沉就位后，安裝第二節(jié)鋼護(hù)筒，第二節(jié)鋼護(hù)筒直徑比第一節(jié)直徑小1cm，同樣采用人工抬進(jìn)線間，采用麻繩吊起護(hù)筒下放到第一節(jié)鋼護(hù)筒內(nèi)，然后人工下到護(hù)筒內(nèi)邊挖土邊下沉第二節(jié)鋼護(hù)筒，直至第二節(jié)和第一節(jié)鋼護(hù)筒搭接5cm，停止下挖。

護(hù)筒內(nèi)出土采用人工麻繩皮斗的方法出土，不使用任何機(jī)械設(shè)備，麻繩一端系到第一節(jié)鋼護(hù)筒外側(cè)的吊環(huán)上，一端系到皮斗上，隨著挖孔深度調(diào)整麻繩的長度，防止人員手滑掉落孔內(nèi)砸傷挖土人員。

現(xiàn)場準(zhǔn)備1.5m*1.5m的木蓋，當(dāng)有列車通過時(shí)，用木板蓋住孔口，防止落物掉入孔內(nèi)砸傷挖孔人員。

④人工挖土至設(shè)計(jì)標(biāo)高

按照上述過程，逐節(jié)下放鋼護(hù)筒，每節(jié)鋼護(hù)筒比上一節(jié)鋼護(hù)筒直徑小2cm，保證護(hù)筒順利下放，工人在護(hù)筒內(nèi)挖土，邊挖土邊人工運(yùn)出線間，鋼護(hù)筒之間搭接5cm，直至挖到設(shè)計(jì)標(biāo)高。

⑤澆注混凝土

澆筑砼采用地泵，混凝土標(biāo)號為C25，泵車站在距線路7m以外，在枕木間穿過一根直徑20cm的PVC套管，泵管從PVC管內(nèi)穿過，泵管直徑10cm，每節(jié)3m，防止?jié)仓炷習(xí)r，泵管漏漿污染道床，以及泵管聯(lián)電形成紅光帶。

⑥連接鋼冠梁

澆筑砼后，初凝前在樁頂插入1m長45b工字鋼，外露30cm，砼終凝后，用45b工字鋼把樁頭預(yù)埋的工字鋼焊接連接為一體。嚴(yán)格控制澆筑砼頂面和工字鋼頂面高程，不影響線路加固穿工字鋼橫梁。

3.3框構(gòu)橋預(yù)制關(guān)鍵技術(shù)

（1）滑板制作對于頂橋的啟動(dòng)起著至關(guān)重要的作用，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求施做，做好隔離層保護(hù)層，根據(jù)本工程實(shí)際啟動(dòng)頂力為2200t，橋體自重為4300t，啟動(dòng)頂力為橋體自重的0.5倍，所以滑板制作對啟動(dòng)頂力非常重要。

（2）橋體平衡重部分向下延伸，距離底板10-20cm為宜，如果空間太大，土體容易從空隙流進(jìn)掩埋頂鎬。

（3）對于在軟土地區(qū)頂橋，很難形成規(guī)則的掌子面，土質(zhì)情況特別差的情況下，會(huì)采用吃土的方式頂進(jìn)，船頭坡適當(dāng)做緩，能夠有效控制“仰頭”的趨勢。

（4）刃角坡度一般為1：0.5-1：0.7，頂橋前掌子面坡度基本和刃角坡度相同，所以如果通過與設(shè)計(jì)溝通，適當(dāng)延長刃角的長度，從而減緩前掌子面坡度（1：1），更利于頂進(jìn)時(shí)路基土體的穩(wěn)定。

3.4線路加固技術(shù)總結(jié)

（1）線路加固采用H900大縱梁，I45b橫梁，取消3-5-3吊軌，橫梁6根為一組，間距為0.6m，組距為1.2m。這種加固方式提高了整個(gè)加固體系的剛度，橫向允許懸空長度有了較大提升，能夠達(dá)到6.4m，對于頂進(jìn)施工和行車安全均有了明顯的提高。

（2）頂進(jìn)時(shí)線路位移、高程出現(xiàn)較大的變化，這種取消吊軌的加固方式，能夠縮短整修的時(shí)間，有利于線路的整修。

（3）一般情況下大縱梁的支點(diǎn)坐落于路基上，對于軟土易塌地區(qū)，一旦路基土出現(xiàn)變化，加固體系受力會(huì)相應(yīng)的變化，和設(shè)計(jì)溝通，同時(shí)采用改良的鉆孔機(jī)械，路基四角防護(hù)樁盡量靠近線路（4m），大縱梁的支點(diǎn)設(shè)在防護(hù)樁冠梁上，保證加固體系的穩(wěn)定性。

（4）線路防橫移措施

①保證線路方向的方法：將線路采用拉錨固定，并在箱體頂面每3m預(yù)埋一個(gè)套環(huán)，橋體頂進(jìn)時(shí)用10t倒鏈牽拉縱梁，隨橋體頂進(jìn)調(diào)整倒鏈長度，防止線路發(fā)生橫移。

②抗移樁施工時(shí)在抗移樁頂預(yù)埋鋼筋拉環(huán)，在抗移樁上設(shè)置倒鏈防止線路反向橫移。橫梁I45b工字鋼端頭頂在抗移樁冠梁上，整個(gè)線路橫梁工字鋼都通過U形卡子聯(lián)成一個(gè)整體，并將橫梁與抗移樁冠梁上的鋼板焊接，利用抗移樁梁的作用使橫梁不發(fā)生移動(dòng)，繼而保證整個(gè)線路不會(huì)發(fā)生大的橫向移動(dòng)。

③為減少頂進(jìn)時(shí)的阻力，防止線路產(chǎn)生橫移，每道橫梁下墊小滑車，為了保證線路的穩(wěn)定性，在每根鋼軌下面各用一個(gè)，在縱梁下設(shè)置小滑車支撐點(diǎn)。

④為防止線路橫移，橋上的橫梁工字鋼每隔2根在線路兩側(cè)對稱設(shè)置一道線路防橫移裝置，外側(cè)固定在橫梁工字鋼上，內(nèi)側(cè)頂?shù)戒撥壾壯?/p>

3.5框構(gòu)橋頂進(jìn)技術(shù)要點(diǎn)

本工程最大頂力6545t，頂程49.61m。根據(jù)最大頂力，按500t鎬的65%系數(shù)配鎬，需20臺(tái)，由于斜交頂進(jìn)，頂進(jìn)角度為70°，根據(jù)計(jì)算在馬道東側(cè)（頂進(jìn)銳角側(cè)）布置9臺(tái)，西側(cè)（頂進(jìn)鈍角側(cè)）布置11臺(tái)，頂鎬每次出鎬長度為1m。

（1）頂鎬的選擇，頂橋時(shí)頂進(jìn)速度越快，土體大面積坍塌的可能性越低，選擇1.2m的頂鎬，同時(shí)配置換頂鐵熟練的機(jī)械和操作人員，加快換頂鐵的速度，有利于框構(gòu)橋頂進(jìn)。

（2）頂進(jìn)開始前必須進(jìn)行試頂。試頂?shù)捻斄σ话銘?yīng)為橋體自重0.8～1.2倍，開始啟動(dòng)時(shí)不能突然增大到此數(shù)值，應(yīng)使頂鎬逐漸加壓，每升壓一次要穩(wěn)定幾分鐘，并由專人對滑板、后背框架和設(shè)備進(jìn)行檢查。在加壓過程中如油表值突然下降，表示框架與滑板脫離，框架開始向前移動(dòng)，直至試頂進(jìn)結(jié)束?？枕敃r(shí)嚴(yán)格控制橋體方向，防止偏離中心線。

（3）頂進(jìn)挖土，如果土體的特性較好，同時(shí)利用加固體系橫向懸空允許6.4m，刷坡坡度能夠達(dá)到1：1；同時(shí)充分利用刃角和前懸的作用，挖土?xí)r先挖刃角前段的土體，框構(gòu)橋頂進(jìn)，然后挖除框構(gòu)內(nèi)土體，保證路基的穩(wěn)定。

由于本工程為軟土基礎(chǔ)，挖土?xí)r很難形成規(guī)則的掌子面，雖然經(jīng)過降水注漿處理，但是挖土?xí)r根據(jù)土體性質(zhì)采取合適的挖土方法。地面向下3m范圍內(nèi)為填土層，在刃角前方挖土，每次開挖長度為1m，再向下為淤泥質(zhì)粘土層，不開挖吃土頂進(jìn)。

（4）頂進(jìn)前方底板以下基礎(chǔ)經(jīng)過高壓旋噴樁處理，距離線路7m位置外施工4排高壓旋噴樁擋土，挖除旋噴樁擋土墻時(shí)，首先隨著刃角坡度斜向挖除刃角前端旋噴樁，橋體頂進(jìn)，旋噴樁套進(jìn)框構(gòu)橋內(nèi)，再斜向分層挖除框構(gòu)凈孔內(nèi)旋噴樁，保證路基土的穩(wěn)定。頂進(jìn)挖土?xí)r，在距線路7m外盡量挖到底板，防止由于高壓旋噴樁的作用造成框構(gòu)橋“抬頭”現(xiàn)象。刃角經(jīng)過旋噴樁擋土墻后，采用不挖土頂進(jìn)，邊頂進(jìn)邊清理框構(gòu)內(nèi)土體，防止出現(xiàn)大面積塌方。

（5）破樁時(shí)路基土體穩(wěn)定性較差，可以采取分塊挖除旋噴樁后立刻反壓土，吃土頂進(jìn)；框構(gòu)橋進(jìn)入線路時(shí)，吃土頂進(jìn)，邊頂邊清理涌到框構(gòu)內(nèi)土體，始終保持路基土的穩(wěn)定。

4.總結(jié)

通過采取一系列技術(shù)措施，本工程框構(gòu)橋在頂進(jìn)施工中，無論是中線控制、高程控制、鐵路路基穩(wěn)定均取得了良好的效果?？驑?gòu)橋頂進(jìn)施工雖然已經(jīng)是既有線施工中一種很成熟的施工工藝，但本工程中采用線路加固技術(shù)，既有鐵路路基加固技術(shù)、防塌方技術(shù)，以及軟土地區(qū)橋涵頂進(jìn)技術(shù)，對軟土地區(qū)橋涵頂進(jìn)均具有一定的借鑒作用。

參考文獻(xiàn)

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（作者單位：中鐵六局集團(tuán)北京鐵路建設(shè)有限公司）