(中國民航大學經(jīng)濟與管理學院 天津 300300)

一、引言

隨著近些年來電子商務(wù)的快速發(fā)展，航空貨運也迎來了蓬勃發(fā)展時期，大型寬體飛機和全貨機的數(shù)量不斷增加,但最近幾年的新增運力卻主要是來自客機腹艙，因為最近幾年客機的交付量比貨機大不少，特別是新一代寬體客機的腹艙也越來越大。航空貨運是現(xiàn)代航空物流的重要組成部分，與其他運輸方式相比，航空貨運的優(yōu)勢主要有以下三點：第一，運輸速度快，能夠以較短的用時將貨物送到客戶手中，可以很好的滿足客戶對于時效性的要求。第二，破損率低，安全性好，飛機是目前事故率最低的交通運輸工具，貨物可以近乎完好無損的運送到目的地，安全性較高。第三，受地面條件的影響較小，航空貨運以飛機作為運輸工具，不受地理條件的限制，空間跨度大。隨著經(jīng)濟全球化，航空貨運產(chǎn)業(yè)也進入了蓬勃發(fā)展時期，并且成為了高效且富有潛力的“朝陽產(chǎn)業(yè)”。

二、航空貨物運輸?shù)奶卣?/h2>

(一)寬體客機腹艙運輸?shù)奶卣?/h3>

(1)固定的飛行航線與飛行時段?？蜋C腹艙運輸是指利用客運航班的腹艙空閑艙位承運貨物的方式。近年來，航空貨運市場需求明顯大于運力，競爭也越來越激烈，航空公司也著力于加強航班的準點率并且改善地面的服務(wù)，由于客機的航班在白天的居多，所以利用寬體客機腹艙運輸貨物一般的飛行時間也都在白天，并且飛行的航線也是根據(jù)之前制定的飛行航班計劃，沒有特殊情況也不會改變。

(2)貨艙剩余的艙位存在不確定性。寬體客機運輸?shù)闹饕蝿?wù)是以客運為主，客機腹艙的艙位首先要放置旅客的行李，其次剩余的艙位才會放置運輸?shù)呢浳铮瑫r受到季節(jié)，天氣以及節(jié)假日的影響導致旅客以及旅客攜帶行李的不確定性，這也就導致無法確定剩余的艙位，所以對于腹艙運輸來說也存在一定的不確定性。

(3)貨物尺寸的限制?？蜋C腹艙帶貨一般分為兩種，寬體客機腹艙帶貨與窄體客機腹艙帶貨。兩種方式對于貨物的尺寸的要求是不相同的，具體情況還要依據(jù)飛機艙門的尺寸以及和機型來確定。一般來說，寬體飛機的貨物需要集裝處理，利用集裝器固定在確定好的艙位上，所以貨物在集裝之前就需要根據(jù)尺寸進行分類，篩選掉不符合集裝器以及艙門尺寸的貨物。

(二)全貨機運輸?shù)奶卣?/h3>

(1)運輸貨量大。民航全貨機一般分為窄體貨機與寬體貨機，貨機不同于一般的客機，沒有旅客行李等多方面約束，全貨機只需要裝載貨物，正常來說，一架普通的全貨機的業(yè)載量一般為客機腹艙的14倍，其中窄體貨機一般可裝載貨物的業(yè)載大約為30噸，寬體貨機的載重量則更大，一般約為100噸。

(2)集裝化運輸，并且能提供更多的集裝器種類。全貨機在運輸貨物時都會選擇利用集裝器先將貨物集裝化后再進行運輸，采用集裝器進行貨物的標準化運輸也可以更好的處理大體積，大批量的貨物運輸問題。一般采用的集裝器為集裝板與集裝箱，但是寬體貨機相較于窄體貨機來說，貨艙艙位可選擇裝載的集裝器種類較多，隨著集裝器之間的種類的增多，集裝器之間的約束也就越來越多，這也是裝載中不容忽視的問題。

(3)運輸時間靈活，艙位確定。全貨機運輸時間相較于客機的固定時間和固定路段來說更為靈活，不必須在白天進行飛行運輸，多數(shù)貨機一般在選擇在晚上運輸貨物。全貨機的艙位一般也都是根據(jù)貨物的訂單提前確定好，并且經(jīng)過精確的計算，保證貨物在裝入集裝器后空間利用率能盡量達到最大的同時保證飛行的安全性。

三、航空貨物運輸存在的問題

(一)錯誤的裝載導致重心不在安全范圍內(nèi)。航空貨運中飛機的裝載工作是核心，也是一項復雜性較高的工作，不僅要考慮飛機艙位的利用率最高，也要注意飛機重心等一系列安全問題。根據(jù)對全球貨機運輸事故報告研究分析發(fā)現(xiàn)，超過一半的事故飛機都是因為裝載貨物后飛機的重心不在規(guī)定的安全范圍內(nèi)，從而導致運輸中出現(xiàn)安全事故。航空貨運中保證運輸安全永遠是第一目標，目前在航空運輸裝載過程中存在很多錯誤導致裝載過后飛機的重心不在安全范圍內(nèi)，從而增加運輸過程中出現(xiàn)安全問題的概率。

(二)裝載艙單多依靠手工填寫。目前，國內(nèi)航空貨運大多為人工手填裝載艙單，根據(jù)以往的經(jīng)驗進行配載的工作，由于工作中人為因素占的比例較大，就會出現(xiàn)很多問題，比如配載消耗時間過長，容易出現(xiàn)錯誤等。部分航空公司通過計算機代替人工的方式來計算航空貨運配載平衡問題，配載員首先要確定旅客和貨物的情況，然后確定飛機起飛前必須保證的重心、重量等要求，最后通過計算機實時顯示飛機艙位上集裝器的位置計算飛機實時的重心位置，確保裝載完貨物的飛機重心在規(guī)定重心范圍內(nèi)。

(三)裝載工作主要依靠工人操作習慣和經(jīng)驗。現(xiàn)階段，航空貨運裝載工作完全憑借裝載工人主觀意識確定貨物裝入集裝器的位置與順序，并且對于特殊貨物的運輸如危險品容易出現(xiàn)人為操作失誤，從而出現(xiàn)安全問題。對于需要中轉(zhuǎn)的貨物來說，最開始在機場的轉(zhuǎn)載工作直接影響后續(xù)的轉(zhuǎn)載工作，如果需要中轉(zhuǎn)的貨物裝在了集裝器的里面，或者同一目的地的貨物分別裝在了不同的集裝器，那么就會面臨不必要的拆箱，再重裝的工作，這就大大降低了貨物的效率，提高了貨運的成本。

(四)配載與裝卸信息混亂。個別代理人與航空公司或機場員工的內(nèi)外勾結(jié)，存在偷重情況(即實際重量多于運輸文件上的重量)；貨郵在庫區(qū)內(nèi)進行組裝作業(yè)(即將貨郵組裝在集裝箱或集裝板上)后，要對每個箱板進行過磅計重，由于拉載托盤和箱板自身的毛重可能存在計算不準，可能導致每個箱板的重量誤差較大，直接影響飛機配載安全；在機坪裝載作業(yè)過程中，裝載人員的不當操作可能導致地面設(shè)備刮碰飛機及飛機未按照配載平衡裝載等問題。

四、航空貨運優(yōu)化策略分析

(一)建立多因素考量的配載機制。航空公司可以考慮利用離港系統(tǒng)中的載重平衡系統(tǒng)減少人工的操作，這將大大減少了人工的成本，但是這種系統(tǒng)在實際的配載工作中無法完全識別所有的狀況，對于一些其他因素的考慮還需要人工的介入，并根據(jù)人工經(jīng)驗進行操作。

(二)完善貨運信息系統(tǒng)。貨運信息準確及時的傳遞對于航空貨運來說也是重要的一環(huán)，目前航空貨運訂艙等操作不如客運方面透明化，有關(guān)貨物本身的屬性信息會出現(xiàn)不準確等問題，貨物本身的屬性信息決定著裝載的方式，如危險品等需要提前根據(jù)貨物的屬性制定專門的裝載與配載方案。完善信息系統(tǒng)有利于貨物信息的追溯，對于出現(xiàn)問題的貨物可以及時識別并追溯貨物信息，從而可以發(fā)現(xiàn)問題環(huán)節(jié)，并進行追責。

(三)科學指導貨物裝艙工作。航空貨物裝載工作要具有科學性，主要體現(xiàn)在集裝器種類的選擇、貨物裝入集裝器的順序以及貨物擺放的位置，這一點體現(xiàn)在全貨機以及寬體客機腹艙運輸中(窄體客機貨物一般選擇散裝運輸)，這類問題屬于三維裝箱問題，一般可以利用智能算法如遺傳算法、模擬退火算法和粒子群算法等，通過智能算法首先計算出貨物應該裝載的集裝器，然后根據(jù)不同貨物的要求以及目的地情況計算出貨物的裝載順序，最后根據(jù)空間利用率最優(yōu)為目標計算出貨物在集裝器擺放的位置，裝載工人可根據(jù)智能算法計算的結(jié)果進行貨物裝載，這樣不僅減少了工人的工作，也避免因為人工經(jīng)驗裝載造成的艙容和集裝器空間浪費的現(xiàn)象。

五、結(jié)論

目前寬體客機腹艙和全貨機是航空貨運的主要運力，本文首先介紹了全貨機和寬體客機腹艙運輸?shù)奶卣鳎偨Y(jié)目前航空貨運出現(xiàn)的問題，主要集中在配載、裝載和信息方面。最后針對于目前存在的問題給出優(yōu)化策略。