吳兆新，趙紅森，劉欽義

(1. 中國鐵路濟南局集團有限公司，山東 濟南 250001；2. 中國鐵路濟南局集團有限公司 運輸處，山東 濟南250001；3. 中國鐵路濟南局集團有限公司 淄博車務(wù)段，山東 淄博 255022)

近年來，國家先后出臺《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》和《營造良好市場環(huán)境推動交通物流融合發(fā)展實施方案》等國家政策，做出調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路貨運量的重大決策，中國鐵路總公司明確“交通強國、鐵路先行”的安排部署，對發(fā)展多式聯(lián)運、推進融合發(fā)展提出明確的奮斗目標。目前，我國鐵路多式聯(lián)運只占總貨運量的2.9%，相比歐美發(fā)達國家40%左右的占比，還有很大的發(fā)展空間。未來一段時間，各種交通方式合力推進融合發(fā)展，也將為鐵路貨運拓展廣闊的發(fā)展空間。為此，通過對比漢堡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等歐洲先進港口發(fā)展現(xiàn)狀，借鑒國外港口發(fā)展經(jīng)驗，提出中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)海鐵聯(lián)運發(fā)展對策， 在“一帶一路”的背景下，發(fā)展海鐵聯(lián)運，對于進一步拓展國際物流市場，實現(xiàn)調(diào)結(jié)構(gòu)、增運量具有現(xiàn)實意義。

1 國外主要港口發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 漢堡港

漢堡港地處德國北部易北河下游，兼具內(nèi)河港、海港和自由港功能，貨源腹地輻射歐洲市場中心區(qū)域，是德國第一大港、歐盟重要的海運中轉(zhuǎn)樞紐、國際航運中心，鐵路疏運量占港口吞吐量的1/3，擁有鐵路超過300 km，每天發(fā)運列車200列以上。海鐵聯(lián)運方面主要優(yōu)勢特征如下。

（1）參與主體間相互聯(lián)動。該港以直接中轉(zhuǎn)運輸為主，采取碼頭海鐵貨物直裝作業(yè)，直接將鐵路修建到碼頭前沿，將集裝箱從船上直接裝運列車，避免集裝箱從船上落地后再通過短搬裝運列車。其中，海關(guān)通過在港口現(xiàn)場布局監(jiān)管點暢通辦理流程和搭建港口信息交互平臺，優(yōu)化作業(yè)流程并提升監(jiān)管效率。港口鐵路主要參與主體情況如圖1所示。因此，爭取海關(guān)等政府部門對海鐵聯(lián)運的支持配合非常重要，這也是目前我國鐵路開展海鐵聯(lián)運的短板之一[1]。

圖1 港口鐵路主要參與主體情況Fig.1 The main participation of Port Railway

（2）平臺系統(tǒng)支持信息聯(lián)通。漢堡港的港口聯(lián)合信息交互平臺系統(tǒng)高度發(fā)達、運轉(zhuǎn)高效，實現(xiàn)碼頭運營方、干線運輸方、班列運營方、港口管理方、海關(guān)和海岸監(jiān)管方等多方聯(lián)通共享、協(xié)同工作。由于這一系統(tǒng)上的相互間信息數(shù)據(jù)實時、透明、真實，海關(guān)通過這一平臺能夠看到船公司的貨物所有情況，通關(guān)會更加順暢。港口調(diào)度指揮控制中心能夠及時掌握眾多的船公司、物流商的需求，了解港內(nèi)交通狀況及相關(guān)干線運輸情況，及時進行相應(yīng)的調(diào)度調(diào)整。港內(nèi)眾多的鐵路公司、物流商同樣通過這一平臺了解掌握海關(guān)、鐵路方面的情況，及時進行相互溝通、聯(lián)合運作。

1.2 鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口，該港口自1961年以來連續(xù)42年保持世界第一大港的地位。鹿特丹港2017年世界排名第9位，歐洲排名第1位，是歐洲最大的石油化工倉儲基地。

（1）集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛。鹿特丹港是全球集裝箱的樞紐和通往歐洲的門戶，是世界上主要的集裝箱港口之一和歐洲最大的集裝箱碼頭。近年來，港口集裝箱吞吐量連續(xù)穩(wěn)定增長，位居歐洲港口第一。2016年港口集裝箱占港口吞吐量的28%，其中海鐵聯(lián)運占集裝箱運量的12%，在鹿特丹港2016年貨源中，普通散貨占6%，液體散貨占48%，集裝箱占28%，干散貨占18%。目前，鹿特丹港對運往歐洲內(nèi)陸以及以遠的貨物，半徑在800 km以內(nèi)的，以內(nèi)河航運和汽運為主，1 200至1 600 km及以上的，均以鐵路運輸為主。從近年來鹿特丹港集裝箱運輸量發(fā)展軌跡，也可以揭示我國在轉(zhuǎn)換發(fā)展動能、由高速度增長轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展后，貨物集裝化運輸比重越來越高的趨勢[2]。

（2）高度重視中歐班列。鹿特丹港目前參與運作中歐班列多條線路，其中成都經(jīng)迪爾堡至鹿特丹班列每周3個班次固定開行。一方面，從貨源情況看，歐洲回程貨源是影響中歐班列開行的一個重要因素，運行之初，歐洲回成都貨源在10% ～ 20%，經(jīng)過近幾年運輸時效的不斷提升，目前回程貨源已達到70%，主要有紅酒、啤酒、奶粉和德國精密儀器等，其中包含部分到青島區(qū)域貨源；另一方面，從物流成本來看，歐洲段的物流商通過線條合并、優(yōu)化分撥方式等手段，使成本大幅下降。同時，在中國段的班列管理、適配箱型、運輸路徑等方面的成本壓縮空間也很大[3]。

1.3 安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港是歐洲第二大港，雜貨運輸量居歐洲之首，是歐洲最大的鋼材、水產(chǎn)品和水果港，并擁有集裝箱、汽車、鋼材、煤炭、糧食、木材、化肥等專業(yè)碼頭。安特衛(wèi)普港擁有5個集裝箱碼頭，具備1 500萬TEU的吞吐能力。歐洲最大的石化工業(yè)集群坐落在港區(qū)內(nèi)，約900家企業(yè)在此落戶，港口與工業(yè)互為依托。2016年海運吞吐量2.14億t，同比上升2.7%，其中集裝箱貨運量達到1.18億t、1 004萬TEU，同比增長4%，占總吞吐量的55%。安特衛(wèi)普港在以下2個方面具有獨特優(yōu)勢。

（1）強大的鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)。港內(nèi)有近1 000 km鐵路，26個鐵路場站，最大的編組場為三級五場，鐵路網(wǎng)四通八達，每個碼頭、工廠都有鐵路線連接，貨物從船上卸下，經(jīng)碼頭近距離短倒直裝火車，鐵路運輸能力極強。港口鐵路年運量約2 100萬t，約占比利時國鐵運量的50%，日開行各品類鐵路貨物列車250列，周開行鐵路集裝箱貨物列車250列。

（2）巨大的港口工業(yè)集群。港區(qū)內(nèi)工業(yè)企業(yè)集群規(guī)模龐大，有許多大型化學(xué)品公司以及石油公司在此設(shè)立工廠或?qū)⒏劭谧鳛樨浳锓謸苤行?，還有大量的汽車裝配和船舶修理等企業(yè)。港口為臨港工業(yè)帶來便利，工業(yè)為港口提供穩(wěn)定貨源，港內(nèi)工業(yè)所產(chǎn)生的貨運量占總吞吐量的23%左右，形成港口與工業(yè)互為依托的局面。

2 國外港口海鐵聯(lián)運發(fā)展啟示

通過對比漢堡港、鹿特丹港和安特衛(wèi)普港發(fā)展現(xiàn)狀可以得出，擁有良好的交通區(qū)位、重視節(jié)能環(huán)保、基礎(chǔ)設(shè)施超前規(guī)劃、靈活的運營管理方式是這些港口高速發(fā)展的基礎(chǔ)保障。

（1）擁有良好的交通區(qū)位條件。由于歐洲大陸水系發(fā)達，各大港口均選址在近海的主要河道交匯處，既是海港，更是內(nèi)河港，充分利用大河航道將海運貨物深入至歐洲內(nèi)陸50 ～ 150 km，縮短與客戶的距離，減少運輸成本。港口的疏港方式多樣且配套發(fā)達，內(nèi)河航道、公路、鐵路等疏運體系成熟完善[4-6]。

（2）重視節(jié)能環(huán)保。歐洲各港及物流公司普遍認為公路和內(nèi)河航道受環(huán)保、水深等因素限制較多，而鐵路建設(shè)和維護費用低于公路，運營成本更低，更加符合環(huán)保要求，地方政府和港口都在推動鐵路運輸，通過改造完善鐵路設(shè)備設(shè)施、收購經(jīng)營虧損的鐵路公司，提高鐵路線路與港口碼頭的匹配度，加大鐵路貨運比例，壓縮汽運占比[7]。漢堡港2016年內(nèi)陸運輸中，鐵路運量由45.3%提高到46.4%，內(nèi)河運輸由12.3%降至11.5%，公路運輸占比由42.4%下降至41.7%。到2030年，安特衛(wèi)普港規(guī)劃全部貨物鐵路運輸由占比8%提高到20%，集裝箱貨物鐵路運輸占比由7%提高到15%，同時全部貨物汽運占比由52%降至40%，集裝箱貨物汽運占比由58%降至43%。到2025年，鹿特丹港規(guī)劃將陸路運輸由目前的44%降低至35%，將水運由43%提高到45%，鐵路由13%提高到20%。

（3）基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施能力儲備大。國外三大港口除具有天然發(fā)達的航道水系外，均具有強大的鐵路疏運能力，總體規(guī)劃設(shè)計科學(xué)、超前。漢堡港正在統(tǒng)籌優(yōu)化港內(nèi)土地利用與項目戰(zhàn)略發(fā)展，逐步推動集裝箱碼頭、車站及重點區(qū)域的擴建發(fā)展；鹿特丹港正在優(yōu)化完善港內(nèi)公路與鐵路輸運系統(tǒng)，投資建設(shè)鐵路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施，改善與德國鐵路交通的銜接配套；安特衛(wèi)普港在已有的1 000 km鐵路線基礎(chǔ)上，正在投資7.65歐元建設(shè)新的鐵路隧道，連接港區(qū)左右兩岸，為港口貨物疏運進一步提供強大的鐵路運能支撐。

（4）管理體制獨特且運營方式靈活。歐洲港口運營是“地主港”模式，港口是政府機構(gòu)，接受當(dāng)?shù)卣I(lǐng)導(dǎo)。港口主要負責(zé)基礎(chǔ)建設(shè)，為碼頭運營商、船公司、國鐵公司、鐵路運營商等提供發(fā)展平臺和業(yè)務(wù)洽商的機會，一般只收取相關(guān)場地租金及管理費用[8]。通過港務(wù)局搭建的平臺，各類運營機構(gòu)可以整合資源，溝通、運作更高效，海鐵聯(lián)運更靈活。例如，漢堡港駐有135家鐵路運營公司，除開行班列需提前一年確定開行方案外，眾多的鐵路運營商可以隨時通過系統(tǒng)向國鐵或干線鐵路公司定制某一區(qū)段的鐵路運行線使用權(quán)，定好后再去租機車、車輛等組織運輸。

3 濟南局集團公司海鐵聯(lián)運發(fā)展對策

近年來，濟南局集團公司在大宗海鐵聯(lián)運和集裝箱多式聯(lián)運方面，對接區(qū)域物流需求，取得長足的進步。但是2016年，青島港集裝箱吞吐量為1 805萬TEU，其中轉(zhuǎn)水190萬TEU，汽運1 565萬TEU，鐵路發(fā)到集裝箱為50萬TEU，僅占港口總吞吐量的2.7%。同時，山東省作為農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)大省，農(nóng)產(chǎn)品出口量居全國首位，青島港作為全國最大冷凍箱接卸口岸，2016年完成冷凍箱操作64萬TEU，省內(nèi)生產(chǎn)加工和港口進口帶來的冷鏈物流需求每年在1 280萬t以上，目前鐵路運輸僅占0.3%，市場發(fā)展的空間仍然很大。從推進基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)、加強海鐵聯(lián)運信息交互、優(yōu)化集裝箱班列路徑等方面提出濟南局海鐵聯(lián)運發(fā)展建議。

3.1 提升基礎(chǔ)建設(shè)水平

加快海鐵聯(lián)運發(fā)展，能力建設(shè)必須先行。與歐洲國家相比，我國在港站布局規(guī)劃和融合設(shè)計理念方面還存在差距。為此，從濟南局集團公司實際情況出發(fā)，以點線能力匹配為核心，系統(tǒng)性規(guī)劃和布局港站及通道，需突出“三個能力”提升，用整體功能的優(yōu)化來消除規(guī)劃設(shè)計欠缺造成的影響。

（1）提升港區(qū)綜合能力。以黃島前灣港為例，把車站咽喉能力、站內(nèi)作業(yè)區(qū)能力、碼頭作業(yè)區(qū)能力“三點聯(lián)動”同步做強，抓緊推進黃島站改造，尤其是集裝箱作業(yè)區(qū)的配套改造，力爭早投產(chǎn)、早見效。

（2）提升內(nèi)陸站裝卸能力。推進茌平、萊鋼站等港口大宗散貨到達站接卸能力的升級改造，同時圍繞集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展，對臨清、農(nóng)中、周村、博興、曹縣、兗州北、棗莊西站等集裝箱班列到發(fā)站，找準貨物線運用及裝卸能力制約點，分批實施擴能改造，解決由于鐵路貨運設(shè)施不匹配造成的管內(nèi)班列開行密度大、編組小的問題。

（3）提升通道疏運能力。加大黃島到濟西、黃島到萊蕪東等直通車開行力度，優(yōu)化調(diào)整技術(shù)站分工，重構(gòu)技術(shù)站與中間站的服務(wù)支撐關(guān)系，系統(tǒng)優(yōu)化膠濟線(青島—濟南)運輸組織，進一步釋放膠濟、張東支線(張店—東營)等運輸能力。同時加強跨鐵路局集團公司聯(lián)動協(xié)作，暢通局間分界口和直通能力制約點。

3.2 加強海鐵聯(lián)運機制保障

關(guān)(海關(guān))、船(船舶公司)、港(港口)、鐵(鐵路)等聯(lián)運主體的有效合作，是海鐵聯(lián)運發(fā)展至關(guān)重要的“軟”實力。與歐洲海鐵聯(lián)運相比，我國缺乏有效的信息交互平臺、市場競爭行為不規(guī)范，船港間經(jīng)常出現(xiàn)由“合作”到“競爭”轉(zhuǎn)化，造成港鐵、船鐵、船港、公港之間往往選擇一對一的“單線聯(lián)系”方式。因此，推動海鐵聯(lián)運向縱深發(fā)展，首先應(yīng)著力推進“兩通”，即信息聯(lián)通、集裝箱通用[3-4]。

（1）搭建海鐵聯(lián)運信息共享平臺。積極爭取中國鐵路總公司支持，完善鐵路與港口電子數(shù)據(jù)交換(EDI)，實現(xiàn)路港信息數(shù)據(jù)全面互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上，逐步引入海關(guān)、檢驗檢疫、船公司等各方信息，全面打通信息數(shù)據(jù)通道，搭建互惠共贏的開放平臺，促進海鐵聯(lián)運發(fā)展。

（2）推動鐵路箱與自備箱通用。探索建立“以修儲箱、以箱引貨”融合發(fā)展模式，“還箱點”通過修箱，可以儲備充足的國際公司的自備空箱，從而吸引貨主主動向“還箱點”集貨。同時，積極研究解決自備箱與鐵路箱裝載重量標準不一致等問題，逐步探索建立適應(yīng)海鐵聯(lián)運發(fā)展趨勢的運作規(guī)范[5-6]。

3.3 加強集裝箱班列開行組織

近年來，濟南局集團公司集裝箱班列快速發(fā)展，但受市場環(huán)境、政策限制、鄰局聯(lián)動等因素影響，發(fā)展不平衡不協(xié)調(diào)的問題逐步顯現(xiàn)，主要表現(xiàn)在：海鐵聯(lián)運班列主要集中在青島港區(qū)，日照港區(qū)只有2條，煙臺港區(qū)尚無開行班列；班列開行線與3個港口的輻射范圍不匹配，尚未與河南圃田、山西中鼎、陜西新筑等國家級物流園拉通往返班列。

（1）優(yōu)化發(fā)展格局。圍繞充分利用日照港新增能力、煙臺港閑置能力，有針對性地開發(fā)有效貨源，形成以青島港為核心，以日照港、煙臺港為支點，以河南、山西、陜西為3個重點目標區(qū)域的“一核兩點支撐、三港四省聯(lián)動”海鐵聯(lián)運發(fā)展格局。

（2）優(yōu)化開行組織。一方面，大力深化“零散集結(jié)、整列開行”組織模式，以濟西站、兗州北站為集結(jié)點，以5條中歐中亞班列干線為骨干，圍繞“一帶一路”建設(shè)，搭建起西南、西北、華中、華南、中原地區(qū)和中亞、歐洲的海鐵聯(lián)運快速通道。另一方面，全面實行“分區(qū)域日歷裝車、同去向同步掛運”，減少貨物集結(jié)時間，壓縮貨物運到時限，增加班列編成輛數(shù)，實現(xiàn)班列開行“量”“質(zhì)”并舉[7-8]。

4 結(jié)束語

在國家“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”政策導(dǎo)向下，國家大力推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，對公鐵水等運輸方式間的融合發(fā)展提出更高的要求。在中國鐵路總公司《鐵路貨運增量行動方案(2018—2020年)》總體部署下，推進海鐵聯(lián)運，加強大宗貨物和集裝箱貨物集散，成為鐵路發(fā)揮骨干交通方式的關(guān)鍵。濟南局集團公司海鐵聯(lián)運體系構(gòu)建，涉及到管理模式、信息系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施等多個要素，下一步將以青島港為典型，探索高效的公鐵聯(lián)運集疏運體系，為鐵路貨運增量提供支撐和保障。