李小軍

(中國鐵路鄭州局集團有限公司 貨運處，河南 鄭州 450000)

1 中國鐵路鄭州局集團有限公司貨物運輸概況

中國鐵路鄭州局集團有限公司(以下簡稱“鄭州局集團公司”)現(xiàn)有貨運營業(yè)站159個，貨場78個，貨物裝卸線296條。貨運吸引區(qū)、服務區(qū)主要涵蓋河南省大部地區(qū)、山西省晉東南地區(qū)和山東省部分區(qū)域，其中河南、山西地區(qū)貨物運量占全局運量的99%左右。河南地區(qū)以煤炭、鋼鐵、焦炭、石油、糧食、礦建為主，山西晉東南地區(qū)以煤炭、焦炭、化肥為主，山東地區(qū)以石油為主。貨運結構和貨源分布呈現(xiàn)以下特點：貨物運量相對集中在少數(shù)品類，如煤炭、鋼鐵、焦炭、石油、糧食、化肥、非金和集裝箱這8個品類貨物運量約占鄭州局集團公司28個品類運量的90%以上，其中煤炭約占65%。貨源分布集中在部分線點，主要為太焦線(太原—焦作)夏店至焦作段、侯月線(侯馬—月山)嘉峰至月山段、新焦線(新鄉(xiāng)—焦作)、焦柳線(焦作—柳州)焦作至耿坡段、隴海線(蘭州—連云港)鄭州至三門峽西段和京廣線(北京—廣州)的鄭州、新鄉(xiāng)地區(qū)。貨源結構和分布很不均衡，在日常貨物運輸中可調整空間較小，運輸組織難度較大。

2017年，全國貨物運輸總量479.4億t，比上年增長9.3%。其中，公路貨運總量368億t，同比增長10.1%；鐵路貨運總量36.9億t，同比增長10.7%[1]。鐵路貨運總量在經(jīng)過2014—2016年連續(xù)3年同比下滑之后首次轉為增長，并且增幅超過公路貨運。

2011—2017年鄭州局集團公司貨物發(fā)送量、日均裝車情況如表1所示，基本呈小幅下滑、震蕩波動趨勢。其中，2017年貨物發(fā)送量、日均裝車分別為15 447.9萬t、7 009車，貨物發(fā)送量、日均裝車、貨物運費收入分別比上年增長3.4%，3.7%，16.5%，增幅仍然沒有達到全國鐵路貨運平均水平。

2 鐵路貨運增量制約性因素分析

2.1 運輸能力

由于南方各省加大去煤化力度，北煤南運、南車北調的力度也相應加大，從全國鐵路來看以煤炭為代表的大宗物資運輸需求會進一步上升。由于河南屬于煤炭凈流入省，鄭州局集團公司處于煤炭主產(chǎn)區(qū)的邊緣地帶，全路裝車量近年來持續(xù)回升，全局排空和暢通任務較重，裝車上量會受一定影響；近些年貨運新增能力有限，區(qū)域性、階段性需求與能力不匹配的問題將長期存在。

在鄭州局集團公司管段內(nèi)，貨運增量需求的70%是煤炭，分布上80%在晉東南地區(qū)，70%在太焦線(太原—焦作)長治北至焦作段，晉東南地區(qū)、太焦線近些年裝車增幅都達10%以上，太焦線日均裝車3 000車以上，已接近負荷上限。河南地區(qū)煤焦裝車的主要需求點小屯街、戎莊、商酒務等車站能力也基本飽和；河砂、石子等較大需求的發(fā)到站主要集中在既有的零散白貨貨場，其站場條件、設備設施、裝卸能力明顯不足。

從配空看，鄭州局集團公司白貨發(fā)送涵蓋了除鹽外的所有品類，裝車站點多而散，大多綜合能力偏低，貨源分布和能力不具備整列成組運輸?shù)臈l件，運輸組織難度較大，如目前糧食裝車站約有70個，日均裝運150車左右，平均每站日裝車不足3車，部分地區(qū)受機力不足制約，空車調配困難；另外敞車、棚車等主型空車供給階段性不足，限制了運輸路線，影響全局裝車上量和協(xié)議運輸?shù)膬冬F(xiàn)。

2.2 環(huán)保政策

隨著環(huán)保督查力度加大，地方政府嚴格控制貨車超標排放，長治等地區(qū)推行柴油車國四以上標準，安陽市要求安陽鋼鐵集團有限公司提高鐵路運輸比例，環(huán)保政策對公路的影響大于鐵路，有利于貨源“公歸鐵”。但是，天然氣重型卡車巡航里程已達到1 000 km以上，同時地方政府對天然氣重型卡車提供優(yōu)惠與扶持政策，使其與鐵路在中長距離運輸上形成競爭。

環(huán)保政策推動產(chǎn)業(yè)升級和結構調整，短期內(nèi)與鐵路運輸關聯(lián)性強的貨源總量會有所下降?！毒┙蚣郊爸苓叺貐^(qū)2017—2018年秋冬季大氣污染綜合治理攻堅行動方案》實施后，對鋼鐵、煤炭、化工等行業(yè)影響較大。鄭州局集團公司管內(nèi)9個城市納入京津冀大氣污染傳輸通道城市，河南地區(qū)安陽鋼鐵集團有限責任公司和23家焦化、60家陶瓷、114家耐材、11家氧化鋁、119家碳素企業(yè)停限產(chǎn)[2]。經(jīng)鄭州局集團公司運輸?shù)呢浳镏?，受環(huán)保政策影響的貨物品類，白貨大于黑貨，從區(qū)域來看，河南大于山西，這將導致既有貨運結構和區(qū)域不平衡的問題更加突出。

環(huán)保治理的不斷推進，使得鐵路運輸兩端的貨場也受到了考驗，尤其是煤炭、礦產(chǎn)等露天堆放的貨場。

2.3 公鐵貨運市場競爭

表1 2011—2017年鄭州局集團公司貨物發(fā)送量、日均裝車情況Tab.1 Zhengzhou Railway Administration’s Freight Volume, Daily Average Loading and Freight Charges

2017年末，河南省境內(nèi)國、省普通干線公路已有3萬多km，高速公路達到6 523 km，在全國位居前列。對比公路的運輸發(fā)達、輻射距離近的特點，鄭州局集團公司的貨運運力穩(wěn)定性不高，白貨營銷組織和方式還不夠完善，導致白貨貨運市場公鐵競爭較為激烈。另外公路物流的飛速發(fā)展，使得鐵路價格優(yōu)勢逐漸縮小，1 000 km內(nèi)的短運輸距離，公路運價較鐵路運價更為靈活，鐵路運輸并無優(yōu)勢；1 000 km以上中長距離運輸，鐵路運價雖然較公路價格低但價差不明顯，綜合考慮客戶對運到時限等方面的要求，現(xiàn)階段中長距離的鐵路運價并不能保證吸引公路貨源向鐵路貨源回流。經(jīng)調研，鄭州局集團公司管轄范圍內(nèi)工業(yè)園區(qū)70%以上、產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)80%以上的貨物運輸距離均不足1 000 km，因而鐵路除了要吸引1 000 km以上中長距離貨物運輸?shù)目蛻敉猓€要更多地參與競爭運輸距離在1 000 km以內(nèi)的客戶。

2.4 鐵路運輸服務

社會專業(yè)化的物流公司可以滿足生產(chǎn)企業(yè)不同的運輸需求，而現(xiàn)階段鐵路運輸服務還有待完善。

（1）鐵路貨運受限于辦理手續(xù)和設備要求，無法給部分客戶提供差異化、個性化的運輸服務。例如，機械制造類產(chǎn)品、汽車零配件等貨物，產(chǎn)品體積、重量均較大，個別貨物還屬于超限貨物，采用鐵路運輸時裝載加固方案需要層層審批，手續(xù)繁雜；而礦建設備材料需要使用固定運輸設備承運，不適合鐵路運輸。另外，鐵路運輸貨物集裝化水平還跟不上物流市場的發(fā)展，難以保障客戶需求。

（2）鐵路貨運設施設備保障能力有待提升。一是部分鐵路貨場在城市內(nèi)轉運的條件不足，尤其是地處城市范圍內(nèi)的貨場，受城市規(guī)劃和周邊道路限行、市區(qū)限高的影響，貨運車輛無法進出，造成鐵路貨運資源受到限制。而對于位于市區(qū)、必須夜間定期送達貨物的廠家，鐵路不能滿足其需求。二是藥品和電子設備等價值高、易破碎物品，企業(yè)會從運輸質量考慮而不選擇鐵路運輸，同時鐵路運輸一旦出現(xiàn)問題，理賠手續(xù)復雜繁瑣也影響客戶的選擇。三是醫(yī)藥等冷鏈物流、危險貨物運輸具有專業(yè)性高、技術性強等特點，對倉儲條件、運輸環(huán)境等要求比較嚴苛，鐵路運輸無法滿足要求。

2.5 產(chǎn)品定位

近年來，鐵路快運產(chǎn)品以“實重計費”和“隨到隨裝”的優(yōu)惠政策，吸引了大量白貨貨源，而在快運項目運作中也出現(xiàn)了同質貨源在快運、整車、集裝箱等不同鐵路貨運產(chǎn)品間的內(nèi)部競爭。

（1）產(chǎn)品目標市場定位有待調整。零散貨物快運目標市場幾乎涉及全品類，運營初期由于價格偏低，大量糧食品類貨物進入快運運輸，后期漲價又影響其他重質貨物由公路回歸鐵路，造成只有能夠充分享受“實重計費”優(yōu)勢的輕泡貨物才通過鐵路快運運輸?shù)慕Y果。批量零散貨物快運，特別是批量入箱產(chǎn)品盡管限定了152品類，但是也出現(xiàn)類似結果，最終造成快運產(chǎn)品與整車、集裝箱產(chǎn)品目標市場重合的局面。

（2）產(chǎn)品保障方向定位有待調整?！皶r效性”是運輸產(chǎn)品的關鍵因素，關乎產(chǎn)品的品質。中國鐵路總公司自2013年9月、11月分別開辦零散貨物快運、批量零散貨物快運業(yè)務以來，為提高快運貨物運到時限，出臺了相關考核管理辦法，凡是掛有零散快運或者批量零散快運貨物的列車均納入考核，造成運輸組織難度加大，整體運輸效率也有所下降。

（3）運輸政策欠穩(wěn)定。隨著中國鐵路總公司對班列、快運、安檢等相關政策的不斷調整，鄭州局集團公司貨物班列由最高的20余趟到目前穩(wěn)定開行的“點對點”快速貨物班列6趟。受鐵路運能影響，陸續(xù)出臺針對編組、靜載重、運價等方面的政策，對零散白貨及班列產(chǎn)品進行限制，導致鄭州局集團公司針對鄭州地區(qū)先后組織的12條以零散、批量零散快運或者批量零散集裝箱等形式的班列線路，最后僅剩下圃田至郭塘、圃田至金橋2個方向的線路。

3 鐵路貨運增量對策分析

3.1 提高運輸能力

（1）重點提高線路的通過能力和車站的集貨能力。鄭州局集團公司管轄范圍內(nèi)晉東南地區(qū)的侯月線嘉峰至月山段、瓦日線(瓦塘—日照港)位處“六線六區(qū)域”，是增運增量的重點區(qū)域。針對晉東南地區(qū)運輸需求高位增長的情況，應協(xié)同運輸調度部門，圍繞滿編滿圖、均衡運輸?shù)墓ぷ髂繕耍钊雽嵤┨咕€提效方案。通過加強與增運企業(yè)的對接合作，優(yōu)化長治北、晉城北、小宋、東田良、南陳鋪等重點車站的貨源和裝車組織，充分利用好瓦日線、邯長線(邯鄲—長治北)的能力，加快陽城車站貨場北端軌道衡增設工作，進一步提升太焦線、晉東南地區(qū)的承接能力。

（2）加強貨運基站建設和運營管理。鄭州局集團公司共有42個貨運基站，具有貨源條件好、增運潛力大、支點作用強的優(yōu)勢，基本上涵蓋了電廠、鋼廠、化肥廠、焦化廠和煤炭生產(chǎn)型礦井，裝車量占比約80%、卸車量占比約60%，是鄭州局集團公司貨物運輸?shù)闹攸c站。應重點落實好貨運基站“一站一案”挖潛提效措施，堅持把運輸資源向貨運基站集中，從強化調車機運用、優(yōu)化調度指揮、優(yōu)化車站作業(yè)組織、大力壓縮停時、強化卸車組織、補強設備設施等方面入手，加強貨運基站的日常管理和分析考核，充分發(fā)揮貨運基站的集中和帶動作用。

3.2 把握發(fā)展機遇

國家政策強調應調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，“提高大宗貨物和長距離運輸?shù)蔫F路貨運比例”。另外，發(fā)展綠色交通體系也對大幅提升鐵路貨運比例提出明確要求[3]。中國鐵路總公司提出到2020年，全國鐵路貨運量將達47.9億t，較2017年增長30%，大宗貨物運量占鐵路貨物運量的比例穩(wěn)定保持在90%以上[4]。同時，河南省正在大力治理貨運車輛超載超限運輸，并對從事煤炭、鋼鐵、水泥、砂石等貨物裝載的集散地及貨運站等運輸源頭進行嚴格監(jiān)管，禁止無號牌、無行駛證和無車輛營運證的車輛參與運營[5]，一定程度上也助推大宗物資轉向鐵路運輸。這些政策的出臺，為提高鐵路貨運增量帶來了積極影響，鄭州局集團公司應積極踐行鐵路運輸供給側結構性改革、降低全社會物流成本的總體部署，充分利用政策利好，結合實際貫徹實施，切實增加鐵路貨物運量和貨運收入。

3.3 強化市場營銷

按照區(qū)域負責和專業(yè)負責相結合的思路，組織營銷人員做好區(qū)域內(nèi)貨運市場調查、重點品類監(jiān)測、價格趨勢走向、產(chǎn)業(yè)結構政策調整等基礎工作，為貨運營銷提供數(shù)據(jù)支撐，進而在精準營銷的基礎上有針對性地組織運輸。

（1）抓好協(xié)議運輸。大宗貨物協(xié)議運輸有利于企業(yè)生產(chǎn)組織、減少供需波動、降低企業(yè)和社會物流成本，可以實現(xiàn)運輸資源的優(yōu)化配置，強化路企戰(zhàn)略合作關系，穩(wěn)定鐵路貨運市場[6]。應加強煤炭中長期運輸協(xié)議的簽訂和日常運行監(jiān)管工作[7]，全局煤炭中長期運輸協(xié)議的年運量力爭簽到7 000萬t。運行監(jiān)控中應關注兌現(xiàn)率，加強協(xié)議運輸?shù)娜粘＿\行監(jiān)測，按月分擔運量，淡季運量不低于平均運量的80%，促進均衡運輸。同時，積極推進其他品類中長期協(xié)議簽訂工作，并納入到客戶關系維護中。

（2）努力提高白貨市場份額。一方面，與價格部門緊密銜接，利用運價政策建立以需求為導向的彈性機制，將白貨運輸需求穩(wěn)定在3 500車左右，關注運輸?shù)尽⒘闵棕浐瓦\力相對寬松地區(qū)的需求變化，緩解區(qū)域、結構不平衡的問題；另一方面，加強運力保障，配合調度部門穩(wěn)定提升白貨，尤其是零散白貨的滿足率、兌現(xiàn)率。通過相對穩(wěn)定的定價和運力保障機制，提升白貨市場競爭力。

3.4 優(yōu)化客戶服務

以滿足客戶差異化、個性化的服務為切入點，注重客戶關系維護，及時掌握客戶信息、準確分析客戶需求、迅速制定符合客戶期望的運輸方案[8]。根據(jù)客戶貢獻度、忠誠度、淡季運量等指標，對客戶進行分級管理，針對客戶市場需求實效性高、個性化強的運輸需求，實行差異化運輸政策。應大力發(fā)展集裝箱運輸，積極推進多式聯(lián)運，以融入“一帶一路”為重點，按照路地合作、路企合作、路港合作的思路，確保2018年中歐班列達到650列，增長30%；鄭州—黃島港班列每周2列，增開鄭州—天津港班列，常態(tài)化開行新鄉(xiāng)—中亞、洛陽—中亞班列。根據(jù)“1 + 6 + N”物流網(wǎng)絡布局，大力推進物流基地建設，將鐵路貨場和物流基地轉型升級為社會物資集結和配送中心，不斷提高貨物承載能力和客戶服務能力[9]。以建材入箱為重點，完善鄧州物流基地設備設施，提高商丘、開封、新鄭、圃田等卸車站能力，鼓勵企業(yè)自購35 t的敞口箱，確保年運量達到200萬t。繼續(xù)推動煤、化肥、氧化鋁等大宗品類入箱，提高全品類入箱比例。

3.5 加快產(chǎn)品開發(fā)

現(xiàn)階段生產(chǎn)必需品、城市快速消費品的運量和流向十分穩(wěn)定，應積極開發(fā)時效適宜、運能保障、政策穩(wěn)定的鐵路貨運產(chǎn)品，并依托鐵路運輸產(chǎn)品打造集疏運平臺，發(fā)揮鐵路安全、綠色、可靠的優(yōu)勢，從而拓展物流市場。應建立完整的價格調整項目制度，對物流市場上適鐵、適箱貨源進行培育，同時進一步完善審核、上報、批復、執(zhí)行等貨運價格調整各環(huán)節(jié)的流程管理，提高議價項目審批的時效性，采取更加靈活的價格機制，加大價格平臺優(yōu)勢，與公路運輸展開競爭，實現(xiàn)公路貨源向鐵路貨源流動[10]。

應探索貨物列車“客運化”。一是針對鄭州局集團公司管轄范圍內(nèi)貨源吸引區(qū)的不同特點，打造鄭州樞紐地區(qū)零散白貨班列產(chǎn)品和河南省內(nèi)其他地區(qū)特色單一品類班列產(chǎn)品，參照旅客列車組織模式，固化貨運班列組織。二是打造信息平臺，將鄭州局集團公司管轄范圍內(nèi)的不同地區(qū)同一品類貨物按去向，定時定期進行集結開行，打造有針對性的物流產(chǎn)品，改變目前各單位各自為戰(zhàn)、相互競爭的不利局面，通過開設貨物集結列車，參與競爭1 000 km內(nèi)短途運輸市場。

4 結束語

隨著國家供給側結構性改革的深入推進，鐵路貨物運輸面臨著新的挑戰(zhàn)和機遇。影響鐵路貨運量增長的原因，既有外部政策和環(huán)境的因素，也有鐵路貨運市場營銷、產(chǎn)品開發(fā)、運輸組織、服務保障等內(nèi)部因素的制約。在物流市場不斷發(fā)展變化的新形勢下，鐵路貨運必須著眼于內(nèi)外部環(huán)境，從內(nèi)外2個方面努力實現(xiàn)增量增收增效。鄭州局集團公司應密切關注國家宏觀政策變化，適應產(chǎn)業(yè)結構調整、環(huán)保政策日益趨緊的要求，實現(xiàn)鐵路貨運發(fā)展方向、重點工作、目標任務與國家宏觀政策相契合，不斷提高鐵路貨運發(fā)展質量，大力挖掘市場潛力和有效貨源，努力在“調整運輸結構、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量”中發(fā)揮更大作用。