王 鵑 吳金洪 李意秀

（浙江師范大學(xué)，金華 321004）

引言

隨著城市化進(jìn)程的快速發(fā)展，城市交通需求持續(xù)增長(zhǎng)，城市道路交通擁堵問題日益加劇，城市軌道交通已經(jīng)成為解決城市交通問題的有效途徑。要充分發(fā)揮軌道交通在城市客運(yùn)中的骨干作用，必須考慮城市軌道交通和其他交通方式的銜接規(guī)劃。自行車作為一種慢行交通方式，具有靈活性強(qiáng)、購(gòu)置成本低、適合中短距離出行的特點(diǎn)，使其成為接駁軌道交通的理想選擇[1]。

為了分析城市軌道交通與自行車接駁以及共享單車的出現(xiàn)對(duì)傳統(tǒng)自行車接駁的影響，城市軌道交通與自行車的換乘研究非常具有現(xiàn)實(shí)意義。本文選取杭州地鐵3個(gè)典型站點(diǎn)進(jìn)行調(diào)查分析，研究城市軌道交通與自行車接駁的特征，并根據(jù)分析的數(shù)據(jù)與結(jié)論提出一些相應(yīng)的改善措施。

1 接駁方式中城市軌道交通站點(diǎn)選擇

隨著城市軌道交通站點(diǎn)和公交站點(diǎn)逐漸稀疏，導(dǎo)致人們?cè)诮玉g工具的選擇上有所變化?？紤]到公交車等候時(shí)間長(zhǎng)和步行距離遠(yuǎn)的問題，自行車接駁成為了更容易接受的接駁方式。自行車的接駁需求通常也會(huì)隨著軌道交通站點(diǎn)周邊如住宅區(qū)集中區(qū)域的需求增加而提高。

在杭州地鐵車站中，龍翔橋站、火車東站、西興站三個(gè)車站可分別代表城市公共中心區(qū)、交通樞紐區(qū)、城市外圍居住區(qū)三類典型軌道交通站點(diǎn)所在地區(qū)。龍翔橋站代表城市公共中心區(qū)，它緊靠西湖風(fēng)景區(qū)，外來旅游參觀的人一年四季絡(luò)繹不絕，也是整個(gè)杭州人口最密集的地區(qū)，周圍聚集了大量的購(gòu)物中心、辦公寫字樓和基礎(chǔ)的公共服務(wù)設(shè)施；火車東站是杭州對(duì)外的交通樞紐，為本市和外來人流的中轉(zhuǎn)、集散地，站內(nèi)設(shè)置了地鐵1號(hào)線和4號(hào)線的接駁站點(diǎn)，是整個(gè)杭州重要的交通節(jié)點(diǎn)；西興站離市中心有一定距離，周邊以居住為主，周圍居民與租戶平時(shí)的出行基本都需要接駁軌道交通，具有典型的代表意義。

2018年4月1日到4月10日，筆者對(duì)杭州地鐵龍翔橋站、火車東站、西興站三個(gè)車站的乘客進(jìn)行了問卷調(diào)查。共發(fā)放600份問卷，回收有效問卷583份，其中龍翔橋站發(fā)放200份，回收195份，火車東站發(fā)放200份，回收196份，西興站發(fā)放200份，回收有效問卷192份，不同軌道交通站點(diǎn)地區(qū)的乘客對(duì)于自行車與軌道交通接駁行為特性出現(xiàn)了一定的差異。

2 杭州市軌道交通接駁分析

2.1 接駁特征分析

根據(jù)問卷結(jié)果數(shù)據(jù)分析得出，城市軌道交通乘客接駁選擇最多的方式是步行，其次是自行車和公交車，很少有乘客選擇小汽車作為接駁工具。選擇自行車接駁的出行者超過了三成，說明自行車占據(jù)了較大的市場(chǎng)，發(fā)展自行車接駁非常有前景，如圖1所示。

圖1 地鐵接駁的主要方式

對(duì)沒有選擇自行車接駁的出行者進(jìn)一步研究，發(fā)現(xiàn)最大的問題是周圍沒有自行車（公共自行車或共享單車），其次是距離太遠(yuǎn)和騎車?yán)?，也有極少數(shù)怕行程不安全或自行車丟失。根據(jù)調(diào)查的數(shù)據(jù)最大的問題是周圍沒有自行車，間接暴露出杭州市自行車的分配不均衡，調(diào)配自行車方面做得也不行，有待進(jìn)一步加強(qiáng)，如圖2所示。

圖2 出行者不選擇自行車接駁的原因

關(guān)于騎行時(shí)間，大多數(shù)人認(rèn)為應(yīng)該以騎行5～10分鐘為宜，近三成的人認(rèn)為5分鐘以內(nèi)的騎行比較適宜，長(zhǎng)時(shí)間的騎行時(shí)間只有極少數(shù)人可以接受。根據(jù)數(shù)據(jù)結(jié)果可以看出，時(shí)間越久，疲憊感越明顯，軌道交通的乘客大多接受10分鐘左右的騎行時(shí)間，如圖3所示。

圖3 自行車騎行至軌道交通站點(diǎn)的時(shí)間

城市軌道交通的吸引范圍有限，自行車銜接服務(wù)圈主要是以城市軌道交通為中心大致1～3公里范圍的出行圈。該范圍換乘方式以生態(tài)型、健康型的自行車為最佳選擇[2]。

2.2 影響因素分析

使用自行車接駁軌道交通所考慮的因素，三個(gè)站點(diǎn)地區(qū)顯示出普遍規(guī)律，但又有不同之處，如圖4所示。龍翔橋站的乘客主要考慮到自行車使用靈活、便捷，其次是快速、省時(shí)，價(jià)格因素所占比例最少，不存在公交接駁不方便的情況；火車東站的整體趨勢(shì)一致，但在所占比例上沒有龍翔橋站懸殊大；西興站則更加均勻，使用方便、節(jié)省時(shí)間、價(jià)格低廉都是重要因素，只有公交接駁不方便所占比例略小，但在三個(gè)站臺(tái)中是最大的。圖4間接說明在城市公交布局中，城市外圍居住區(qū)的公交密度不夠，這也為自行車接駁軌道交通提供了有利條件。

圖4 選擇自行車接駁時(shí)考慮的原因

影響自行車接駁的因素主要有：機(jī)動(dòng)車擠占自行車道、汽車尾氣污染嚴(yán)重、騎自行車不安全、自行車容易被偷、公交車進(jìn)出站干擾自行車、存車地方太少、不適合遠(yuǎn)距離出行、周圍共享單車太少以及公共自行車租賃流程復(fù)雜等，不同的影響因素所暴露出的問題也會(huì)不同。在影響自行車出行的眾多因素中，三個(gè)站點(diǎn)地區(qū)表現(xiàn)出差異。

2.2.1 龍翔橋站選擇自行車接駁考慮的因素

龍翔橋站主要有3個(gè)原因，分別是機(jī)動(dòng)車道擠占自行車道、存車地方太少和周圍共享單車太少，如圖5所示。城市公共中心區(qū)加上周圍有旅游景點(diǎn)，造成人口的大量聚集，機(jī)動(dòng)車輛嚴(yán)重飽和，甚至擠占了自行車道，嚴(yán)重干擾了自行車的正常行駛；龍翔橋站的出入站口都在道路兩旁，加上周圍的商業(yè)區(qū)大廈，附近方便停放自行車的地方并不是很多，不利于自行車接駁軌道交通。因此，布設(shè)自行車租賃點(diǎn)，應(yīng)主要考慮出行目的，以及決定出行目的的客流特性和用地性質(zhì)，酌情在1～4公里的范圍內(nèi)結(jié)合可用空地布設(shè)[3]。

圖5 龍翔橋站選擇自行車接駁考慮的因素

2.2.2 火車東站選擇自行車接駁考慮的因素

火車東站周圍接駁軌道交通的不利因素主要有以下幾點(diǎn)：機(jī)動(dòng)車道擠占自行車道，汽車尾氣污染嚴(yán)重，騎自行車不安全和存車地方太少，如圖6所示。數(shù)據(jù)結(jié)果顯示，交通樞紐區(qū)影響自行車接駁的原因主要是地理位置和服務(wù)功能造成的，火車東站是集普通火車、動(dòng)車、高鐵、汽車、地鐵與一體的綜合交通樞紐，不僅有對(duì)內(nèi)交通，也有對(duì)外交通，它的功能決定了這個(gè)地區(qū)有非常多的道路和車輛，特別是周圍的高速公路等，造成了一定的環(huán)境污染和安全隱患，這是火車東站目前最大的問題，可以從改善道路環(huán)境，提高騎行安全這方面著手。

圖6 火車東站選擇自行車接駁考慮的因素

2.2.3 西興站選擇自行車接駁考慮的因素

西興站作為一個(gè)典型的城市外圍居住區(qū)，最顯著的影響因素是不適合遠(yuǎn)距離出行，其次是周圍共享單車少、存車地方太少，不方便停放自行車，如圖7所示。西興站周圍主要是當(dāng)?shù)鼐用竦木幼^(qū)和外來人員的租戶區(qū)，當(dāng)?shù)鼐用駞^(qū)一般都離地鐵站較近，大多數(shù)都會(huì)選擇步行，而距離遠(yuǎn)一點(diǎn)的租戶區(qū)反映，周圍的小區(qū)附近共享單車很少，平時(shí)很難找到。由此可見，準(zhǔn)確預(yù)測(cè)城市軌道交通站點(diǎn)自行車停放需求，合理設(shè)置停車泊位數(shù)量，對(duì)推廣“自行車+軌道交通”的出行方式具有重要意義[4]。

3 提高城市軌道交通與自行車接駁比例措施

正如現(xiàn)在非?；鸨墓蚕韱诬嚕嗣裨絹碓阶非蟾鼮榻】淡h(huán)保的生活模式，隨著城市軌道交通的快速發(fā)展，其覆蓋的范圍越廣，服務(wù)的居民越多，城市任一點(diǎn)的居民到達(dá)軌道交通站點(diǎn)的距離就大大縮短，區(qū)域人群則可以通過自行車在專屬道路上行駛到達(dá)軌道站點(diǎn)，從而進(jìn)行出行方式的接駁，完成“最后一公里”。

圖7 西興站選擇自行車接駁考慮的因素

3.1 自行車停放點(diǎn)布局模式

軌道交通周圍有足夠的停放空間對(duì)于軌道交通接駁自行車有大的幫助，自行車的租賃點(diǎn)只有規(guī)模化，才能提高使用率[5]。自行車停車場(chǎng)的布設(shè)結(jié)合周邊用地，主要有以下幾種情況：軌道交通站點(diǎn)出入口附近路側(cè)旁設(shè)置停車場(chǎng)；在軌道交通站點(diǎn)站廳同層設(shè)置停車庫(kù)；在交通廣場(chǎng)設(shè)置停車場(chǎng)。

3.2 自行車數(shù)量調(diào)配與租賃方式簡(jiǎn)化

目前公共租賃自行車和共享單車最大的問題在于數(shù)量分配不合理，有的地區(qū)車輛數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足出行者的需要，有的卻供大于求，造成了資源的浪費(fèi)。在自行車租賃方式上，可利用移動(dòng)設(shè)備APP等，如借鑒ofo、摩拜、哈羅單車等無需固定停放點(diǎn)的方法，方便出行者使用。這就需要政府和企業(yè)共同建立健全公共自行車調(diào)配機(jī)制并且簡(jiǎn)化自行車租賃手續(xù)。

3.3 改善站點(diǎn)周圍道路條件

自行車道是為城市居民、游客提供騎行體驗(yàn)的專屬道路，自成一個(gè)體系，其道路條件很有必要得到改善，寬度大約在3米左右，并建立無障礙斜坡，打通斷頭路，形成連續(xù)的騎行網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)的連貫性，方便自行車騎行。除此之外，自行車道有的位于城市道路與人行道路之間，也有位于景觀人行道內(nèi)部，可以增加綠化面積，并把綠化建在與機(jī)動(dòng)車道和人行道之間用來做間隔，提高道路安全性的同時(shí)也能增加景觀性。

4 結(jié)論

通過城市軌道交通與自行車接駁的特征分析，以及對(duì)3個(gè)典型站點(diǎn)的調(diào)查研究，我們發(fā)現(xiàn)自行車作為一種適合中短距離的接駁方式，為居民末端出行提供了更好的選擇。城市軌道交通與自行車若能夠協(xié)調(diào)發(fā)展、科學(xué)利用，既能增加軌道交通的吸引力，又能有效解決大城市軌道交通站點(diǎn)的“最后一公里”問題，將為城市居民提供更高質(zhì)量和服務(wù)水平的出行，提高出行效率。