王欣睿

（中鐵工程設(shè)計咨詢集團有限公司 建筑工程設(shè)計研究院，北京 100055)

以鐵路為主的綜合交通樞紐作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，是承載城市間及城市內(nèi)部銜接的中心，是實現(xiàn)一體化客運組織的關(guān)鍵點[1]。已建成的大型高速鐵路綜合交通樞紐，大部分實現(xiàn)了不同交通方式的立體銜接，將鐵路及周邊相關(guān)的各種交通設(shè)施整合在一個立體空間之內(nèi)。由于不同城市規(guī)劃理念和建設(shè)管理標準有差異，部分地區(qū)的綜合交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計還存在著交通設(shè)施設(shè)計與客流需求不匹配、交通接駁方式不順暢、功能格局不合理、共享空間設(shè)計標準不統(tǒng)一、安全管理方式不互認等問題[2-3]。為了更好地實現(xiàn)旅客的零換乘及不同交通方式的無縫銜接，在清河站綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計中，結(jié)合城市特點，從樞紐區(qū)域定位出發(fā)，深入研究、統(tǒng)一規(guī)劃并通過關(guān)鍵點分析，通過對不同交通方式的投資主體進行充分對接，做足預(yù)留，制定合理的交通銜接方式，提高樞紐的轉(zhuǎn)換效率，使各區(qū)域功能合理組合，達到交通一體化高效換乘的設(shè)計目的。

1 概述

新建京張鐵路(北京北—張家口南)清河站綜合交通樞紐，位于北京市海淀區(qū)輕軌13號線上地站與西二旗站之間。用地西側(cè)依次為輕軌13號線、京新高速公路(以下簡稱“G7”)及上地東路，北側(cè)為安寧莊北路，東側(cè)為規(guī)劃站東街，南側(cè)為小營西路。

清河站綜合交通樞紐是新建京張鐵路第2站、2022年冬奧會始發(fā)站，總建筑面積14.6萬m2，是以鐵路客站為中心，與其他交通方式有機銜接的綜合樞紐交通體，建成后清河站綜合交通樞紐將成為北京北部新的綜合交通樞紐，不僅承擔(dān)大部分新建京張鐵路客車的始發(fā)終到及經(jīng)停功能，還兼有服務(wù)城市周邊地區(qū)交通出行和加強區(qū)域交通聯(lián)系的功能。清河站綜合交通樞紐包含鐵路站房、輕軌13號線、地鐵昌平線南延線及19號線支線車站、公交站場、出租與社會車輛場地等。清河站綜合交通樞紐總平面圖如圖1所示。

圖1 清河站綜合交通樞紐總平面圖Fig.1 Overall layout plan of Qinghe Railway Station integrated transportation hub

由于規(guī)劃清河站綜合交通樞紐為原址新建工程，位于城市建成區(qū)，與周邊關(guān)系密切，割裂了城市形態(tài)，設(shè)站區(qū)域周邊路網(wǎng)交通壓力大；且地處過境通道“咽喉”區(qū)，過境交通量大，在清河火車站未接入的情況下，該區(qū)域地面交通已出現(xiàn)承載能力不足的問題。另外，由于受西側(cè)G7及東側(cè)建成居民區(qū)影響，清河站綜合交通樞紐用地狹長，設(shè)站條件困難；在清河站綜合交通樞紐建設(shè)過程中，原有輕軌13號線將撥線引入新建站房內(nèi)，與國家鐵路線路同場并行設(shè)置，站場功能復(fù)雜，接駁、疏解要求高、難度大，更應(yīng)規(guī)劃設(shè)計合理統(tǒng)籌，精細化設(shè)計，充分考慮工程分步實施方案。因此，清河站綜合交通樞紐規(guī)劃中應(yīng)重點考慮如何使樞紐規(guī)劃設(shè)計與城市有機相融，創(chuàng)建高效便捷的一體化換成模式。

2 清河站綜合交通樞紐規(guī)劃方案

清河站綜合交通樞紐的規(guī)劃目標為“織補被割裂的城市空間，快速疏解人流車流，構(gòu)建高效便捷的換乘體系，使車站與城市融合，維護車站周邊秩序”。以樞紐內(nèi)客流預(yù)測及客運結(jié)構(gòu)分析作為建設(shè)規(guī)模確定的依據(jù)[4]，結(jié)合清河站綜合交通樞紐前期市政交通規(guī)劃研究，清河站綜合交通樞紐南部方向客流集散約占總客流量的88%，車站服務(wù)中心以南部城市為主。根據(jù)遠期高峰小時鐵路客流量及高峰小時出行總量分析，結(jié)合地面道路系統(tǒng)接納能力等因素，確定城市軌道交通作為鐵路車站主要的客流集散方式，疏解占比60%；其他地面交通方式分別為地面公交17%，出租車11%，小汽車6%，自行車2%，并以此指標控制樞紐內(nèi)各交通設(shè)施規(guī)模和功能權(quán)重。為此，從樞紐布局、外部交通組織、一體化換乘設(shè)計等方面，提出綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計方案。

2.1 樞紐布局

綜合交通樞紐布局是樞紐所在區(qū)域周邊的城市環(huán)境、樞紐定位、功能需求、交通能力4個方面因素綜合作用的結(jié)果[5]。清河站綜合交通樞紐布局包含鐵路站房、地鐵車站、公交、出租及社會車輛場地的綜合布局，應(yīng)結(jié)合城市周邊環(huán)境，在不影響兩側(cè)建成區(qū)的前提下，將被站場割裂的城市空間重新聯(lián)系，重塑城市空間，重新定義城市脈絡(luò)。

根據(jù)地鐵設(shè)站的特點：車站不能設(shè)在線路半徑小于800 m的曲線上，設(shè)站處線路坡度不大于0.2%。結(jié)合場地現(xiàn)狀條件，確定3條地鐵站臺設(shè)置范圍。根據(jù)鐵路站房定位要素，車站站房中心靠近鐵路站臺中心線，西側(cè)地面主進站廳空間最大化，結(jié)合有限站場范圍，確定站房主體在垂直站臺方向進深最大的布置思路。優(yōu)先將關(guān)聯(lián)度強的功能空間臨近布置，基于換乘量最大的2種交通方式換乘距離最短的原則，確定樞紐空間立體布局形式[6-7]。將輕軌13號線并入鐵路站場同層地面設(shè)置；國家鐵路候車廳高架設(shè)置、兩側(cè)配置高架落客平臺；城市軌道交通站廳、地鐵昌平線南延線、地鐵19號線線路地下設(shè)置；城市軌道交通站廳兩側(cè)設(shè)置城市公共通廊連接?xùn)|西下沉廣場的，下穿G7及高速鐵路站場，并聯(lián)系其他地面場地和城市道路，與城市周邊區(qū)域無縫銜接，增強樞紐的城市屬性。清河站綜合交通樞紐立體布局設(shè)計如圖2所示。

圖2 清河站綜合交通樞紐立體布局設(shè)計Fig.2 Three dimensional layout design of Qinghe Railway Station integrated transportation hub

2.2 外部交通組織

綜合交通樞紐的交通組織大致可分為外部交通組織和內(nèi)部交通組織，同時需考慮慢行交通和應(yīng)急交通組織。

在清河站綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計中，外部交通設(shè)計主要為解決交通進出，滿足站區(qū)人流、車流快速疏解的使用需求。設(shè)計原則包括依托現(xiàn)況主干路網(wǎng)，完善清河站綜合交通樞紐周邊路網(wǎng)，盡量提升周邊道路交通條件，減少對地方的交通影響；主要依靠地鐵、公交等公共交通及慢行交通來承擔(dān)清河站綜合交通樞紐的交通壓力。

內(nèi)部交通組織主要為了解決內(nèi)外部道路銜接設(shè)置、內(nèi)部道路流線設(shè)置及專用聯(lián)系匝道的設(shè)計。為滿足清河站綜合交通樞紐旅客快速進出入樞紐車站的接駁需求，規(guī)劃于樞紐站房南北兩側(cè)高架平臺各設(shè)置1組專用進出匝道，分別聯(lián)系G7和站東街。通過站房南側(cè)匝道設(shè)計，由G7方向通過匝道駛?cè)肽蟼?cè)高架落客平臺的車輛落客后，一條匝道可回到G7，一條匝道可到達地面出租車停車場或進入地下社會車停車場。通過站房北側(cè)匝道，從規(guī)劃站東街北側(cè)駛?cè)氲能囕v在北側(cè)高架平臺落客后，沿匝道返回站東街，清河站綜合交通樞紐高架平臺及匝道流線組織如圖3所示。南北兩側(cè)高架平臺通過站房東側(cè)連橋聯(lián)系，進出站車輛組織達到“南來南回、北來北回、互不交叉、便捷通暢”的目的。另外為避免擁堵，清河站綜合交通樞紐東西兩側(cè)地面共設(shè)置4個地下社會車輛停車場出入口，聯(lián)系外部道路及廣場。

根據(jù)樞紐功能布局需求，清河站綜合交通樞紐北側(cè)規(guī)劃了下穿站場的公交專用通道和城市慢行通道，以緩解區(qū)域受地面線路影響、車流人流阻斷的問題，進一步織補被割裂的城市空間，增強車站與周邊地塊間的聯(lián)系。

圖3 清河站綜合交通樞紐高架平臺及匝道流線組織Fig.3 Qinghe Railway Station integrated transport hub elevated platform and ramp streamline organization

2.3 一體化換乘設(shè)計

綜合交通樞紐內(nèi)部流線及換乘設(shè)計應(yīng)做到高效便捷、換乘關(guān)系明確，避免不同方向客流交織干擾，從而達到為旅客提供方便舒適的換乘服務(wù)的目的。

清河站綜合交通樞紐站房主體共4層，地上2層、地下2層，站內(nèi)布局充分考慮不同空間的換乘能力、各類換乘設(shè)施的配合程度及車站換乘服務(wù)水平等因素[8]。主要功能復(fù)合疊加，由B2層地鐵昌平線南延線和19號線支線雙島4線站臺層；B1層城市換乘通廊包圍地鐵付費區(qū)并聯(lián)系國家鐵路出站廳及出站通道、南北兩側(cè)社會車輛停車場；首層西側(cè)國家鐵路進站廳、輕軌13號線站臺和國家鐵路站臺(共5臺10線)，二層國家鐵路高架候車廳(局部商業(yè)夾層)及南北兩側(cè)高架落客平臺組成。西側(cè)地面設(shè)有市政廣場、自行車停車場、西南側(cè)設(shè)置有出租車場、西北側(cè)設(shè)置公交場站。

清河站綜合交通樞紐內(nèi)部流線組織以換乘一體化設(shè)計為主要原則，鐵路站房高架設(shè)置，采用“上進下出”的旅客流線模式。外部行人、公交、自行車等交通接駁客流可經(jīng)由西側(cè)進站大廳進入，通過垂直交通提升至二層國家鐵路候車廳檢票進站，乘坐私家車、出租車等旅客可通過高架落客平臺與候車廳同層接駁進站。國家鐵路出站旅客均由B1層出站通道出站；地鐵乘客通過東西下沉廣場聯(lián)系地下一層站廳進出站，不同線路間旅客在地鐵站廳內(nèi)換乘。清河站綜合交通樞紐一體化換乘流線設(shè)計如圖4所示。

圖4 清河站綜合交通樞紐一體化換乘流線設(shè)計Fig.4 Streamline design of integrated transfer hub for Qinghe Railway Station

B1層城市換乘通廊設(shè)計聯(lián)系國家鐵路出站通道、地鐵站廳、西側(cè)國家鐵路地下站廳及售票廳、東西下沉廣場、南北兩側(cè)地下停車場。地鐵國家鐵路旅客在換乘通廊內(nèi)相互換乘，并利用豎向交通系統(tǒng)進行室內(nèi)立體換乘；換乘其他交通方式利用東西下沉廣場緩沖，地面廣場換乘。

此外，清河站綜合交通樞紐還同時考慮國家鐵路、城市軌道交通安檢互認后，一票制、一次安檢的進站流線，以實現(xiàn)國家鐵路、城市軌道交通一體化換乘、順暢通達的需求。

2.4 奧運期間規(guī)劃設(shè)計

清河站綜合交通樞紐規(guī)劃設(shè)計還結(jié)合奧運期間的客流，包括冬奧客流、旅游客流、市郊客流及季節(jié)性客流的出行特征和需求分析研究，確保流線設(shè)計和設(shè)備設(shè)施設(shè)計可滿足冬奧期間的特殊需求。

清河站綜合交通樞紐奧運流線設(shè)計以“分區(qū)明確、便捷進站、快速疏導(dǎo)”為主要目的。奧運期間，站房南側(cè)高架平臺劃為專用大巴停車位，高架候車廳南側(cè)進站口及半部候車廳定為奧運專用候車廳，供運動員高架落客后快速進站使用；B1層北側(cè)城市換乘通廊局部封閉，聯(lián)系快速進站廳及出站通道，實現(xiàn)由出站通道一側(cè)樓扶梯直接到達站臺的反向快速進站功能。此外，4個國家鐵路島式站臺北側(cè)端部均設(shè)有地下行包通道，殘奧期間，可滿足運動員接送車輛直接出入站臺使用。

3 結(jié)束語

綜合交通樞紐的合理規(guī)劃，可以最大限度地提高地區(qū)交通效率，引導(dǎo)城市空間調(diào)整，優(yōu)化城市功能，給城市帶來新機遇。新建京張鐵路是2022年北京冬季奧運會的重點配套交通基礎(chǔ)設(shè)施，清河站綜合交通樞紐助力2022年北京冬季奧運會，其總規(guī)劃設(shè)計緊緊抓住項目環(huán)境特點和工程特征，在前期規(guī)劃中統(tǒng)籌多專業(yè)，協(xié)同設(shè)計；注重與城市及區(qū)域規(guī)劃的溝通配合，將高鐵站房工程與地鐵、市政道路、廣場工程等統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、分步實施，使車站布局及換乘設(shè)計與城市交通組織及總體布局融為一體，進一步提升綜合交通樞紐的接續(xù)保障能力，最大限度發(fā)揮樞紐的運營效率。