□汪 敏 袁潤(rùn)文

一、換乘站的重要性

換乘站是城市軌道交通路網(wǎng)中不同線路之間的交叉點(diǎn)，供乘客在不同線路之間進(jìn)行換乘的場(chǎng)所。除了供乘客進(jìn)行乘降之外，還需實(shí)現(xiàn)不同線路站臺(tái)乘客之間的人流溝通，在城市軌道交通路網(wǎng)(以下簡(jiǎn)稱路網(wǎng))的設(shè)計(jì)中有著特殊的地位和作用。

從日常的路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀來(lái)看，線路之間交叉的個(gè)數(shù)、位置，決定著路網(wǎng)形態(tài)，影響著路網(wǎng)中各換乘站客流量的大小，乘客的換乘地點(diǎn)、出行時(shí)間及方便程度，從而影響整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸效率。

從交通與城市發(fā)展的相互作用關(guān)系看，由于換乘站處有更大的上下客流，久而久之，會(huì)導(dǎo)致?lián)Q乘站處土地利用價(jià)值的超常升值(與一般車站相比)，并對(duì)換乘站周圍的土地利用格局和規(guī)模產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，最終可能會(huì)導(dǎo)致整個(gè)地市布局結(jié)構(gòu)體系的變化和調(diào)整。因此，在城市軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃中，要從城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的戰(zhàn)略高度上認(rèn)識(shí)換乘站的位置對(duì)城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)的重要影響，合理選擇換乘站位置，并對(duì)周圍空間進(jìn)行長(zhǎng)遠(yuǎn)而周密的規(guī)劃。

二、城市軌道交通換乘的規(guī)劃原理

交通樞紐是城市道路網(wǎng)、城市軌道交通網(wǎng)以及常規(guī)公交網(wǎng)，交通控制與管理系統(tǒng)等多重網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)重疊下，城市居民出行活動(dòng)在土地使用上的集中體現(xiàn)，也是換乘發(fā)生的主要場(chǎng)所。

樞紐交通的設(shè)計(jì)原則是在科學(xué)的設(shè)計(jì)理念指導(dǎo)下提出的。而進(jìn)行交通設(shè)計(jì)時(shí)，一般要遵循以下幾點(diǎn)原則：一是避免流線交叉干擾。換乘客流流線要與進(jìn)、出站客流流線分開(kāi)。二是提高換乘時(shí)間效率。縮短換乘距離，同時(shí)換乘線路要明確、簡(jiǎn)捷；盡量增加同層換乘的可能性；換乘通道長(zhǎng)度不宜過(guò)長(zhǎng)，當(dāng)超過(guò)100米時(shí)，因加設(shè)輔助設(shè)施。三是充分考慮改擴(kuò)建的可能性。在盡可能減少造價(jià)的同時(shí)，要充分考慮且為將來(lái)改、擴(kuò)建留有余地。四是重視人性化服務(wù)。減少老弱病殘乘客在換乘過(guò)程中的障礙，重視人性化信息的發(fā)布。五是評(píng)估樞紐地區(qū)交通設(shè)施的建設(shè)。樞紐地區(qū)必須進(jìn)行地區(qū)性交通與環(huán)境規(guī)劃，在進(jìn)行交通樞紐建設(shè)時(shí)，必須清晰交通設(shè)施建設(shè)期間不能影響城市交通的正常進(jìn)出。

三、城市軌道交通的換乘方式

換乘是指實(shí)現(xiàn)從一種交通方式到另一種交通方式，或者是同種交通工具之間的轉(zhuǎn)換。

(一)地鐵與空港的換乘。由于航空港存在大量的客流，僅僅依靠單一的地面交通根本無(wú)法滿足其需求，因此必須提出一種新的交通換乘模式，提高換乘效率。目前，一體化交通體系(鐵路、地面交通、綜合城市軌道交通等多種交通運(yùn)輸工具的一體化換乘新模式)在航空港換乘中占據(jù)越來(lái)越重要的地位，同時(shí)，這種模式也被越來(lái)越多的航空港所采用，而大容量快速軌道交通系統(tǒng)引入后，在一體化模式中，為了達(dá)到最佳的換乘目的，一般將離港(進(jìn)港)大廳與快速軌道交通站通過(guò)垂直(水平)步道進(jìn)行相互連接。

(二)地鐵與高鐵的換乘。高鐵不僅是國(guó)家的名片，并且逐漸替代普速鐵路成為旅客出行的第一選擇，因此，高鐵站逐漸成為一個(gè)城市的主要換乘樞紐之一。由于地鐵與普速

鐵路車站的換乘設(shè)計(jì)主要采用地下通道的銜接方式進(jìn)行，因此此種設(shè)計(jì)帶來(lái)的最大弊端是人流量較大時(shí)會(huì)帶來(lái)客流流線的沖突及行進(jìn)緩慢等問(wèn)題。所以，地鐵與高鐵車站進(jìn)行換乘時(shí)，為減少乘客的換乘時(shí)間和提高換乘效率，需要利用多層銜接的方式，將地鐵與高鐵站設(shè)置在同一站域空間之內(nèi)，通過(guò)最大限度地利用地下空間，達(dá)到出現(xiàn)大客流時(shí)將客流迅速向地下進(jìn)行擴(kuò)散的目的。

(三)地鐵與地鐵的換乘。由于城市軌道交通換乘車站設(shè)備設(shè)施的設(shè)置及站臺(tái)布置形式的單一性，地鐵車站之間的換乘方式主要包括平行換乘、點(diǎn)的換乘、通道換乘等，其特點(diǎn)及優(yōu)缺點(diǎn)如下：平行換乘：換乘直接，換乘量大；點(diǎn)的換乘：一點(diǎn)換乘，換乘量小，二點(diǎn)換乘，換乘量中，四點(diǎn)換乘，換乘量大，相對(duì)“十”字換乘，換乘距離長(zhǎng)；通道換乘：換乘間接，換乘距離長(zhǎng)。

(四)地鐵與地面交通的換乘。地面交通是城市交通體系中的重要組成部分，同時(shí)也是城市交通換乘體系中最核心、最重要的一環(huán)，如何解決地鐵與常規(guī)公交、自行車(共享單車)及私人交通的換乘問(wèn)題，對(duì)于城市長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展起到?jīng)Q定性的作用。

1.地鐵與常規(guī)公交之間的換乘。由于地面交通具有更改路線和站點(diǎn)等方面的優(yōu)勢(shì)，因此地面交通是城市軌道交通最佳的接駁方式，在城市軌道交通與地面公交進(jìn)行接駁時(shí)，一定要有清晰的路線，使得換乘便捷、通暢及明確。要實(shí)現(xiàn)公共交通服務(wù)網(wǎng)絡(luò)能夠覆蓋整個(gè)區(qū)域，必須對(duì)公交站點(diǎn)附近進(jìn)行重新規(guī)劃改造，常用的方法是以地鐵車站為節(jié)點(diǎn)，以公交線路為支線進(jìn)行。

2.地鐵與自行車之間的換乘。共享單車的問(wèn)世，解決了最后一公里的問(wèn)題，其優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都是顯而易見(jiàn)的。優(yōu)點(diǎn)是人們出行方式更加多樣化，綠色化。缺點(diǎn)是共享單車大量的投入占用更多的城市公共資源。對(duì)于城市軌道交通與自行車之間的換乘，需要考慮其對(duì)干道的沖擊及地鐵車站周圍無(wú)法提供自行車停放場(chǎng)地，因此，由于對(duì)空間要求太高，地鐵與自行車的換乘不宜在市中心車站進(jìn)行，而適合在能夠提供足夠自行車停放場(chǎng)地的車站及市郊車站進(jìn)行。

3.地鐵與私人交通之間的換乘。在小汽車擁有率較高的歐美國(guó)家，有一種換乘方式的存在非常普遍，即由住處自行開(kāi)車前往地鐵車站附近或地下的停車場(chǎng)，然后再換乘地鐵前往工作地點(diǎn)或目的地，這種換乘方式被稱為存車換乘。存車換乘是現(xiàn)代化公共交通系統(tǒng)中不可缺少的組成部分。這種P+R(P(Park)+R(Rail transportation))系統(tǒng)已使換乘站成為一種交通建筑物，即整幢大樓從地下到地上都是為公交換乘服務(wù)的，其間分層布設(shè)了各類交通工具的換乘設(shè)施，包括聯(lián)系不同公交線路下客站與上客站及私人交通停車場(chǎng)之間的交通設(shè)施、便捷的通道及自動(dòng)電梯等，給乘客提供種種方便。

四、我國(guó)城市軌道交通換乘存在的問(wèn)題

由于我國(guó)城市軌道交通發(fā)展較晚，并且規(guī)劃時(shí)未與城市發(fā)展相結(jié)合起來(lái)，導(dǎo)致城市軌道交通換乘方面存在如下問(wèn)題：

(一)城市軌道交通系統(tǒng)與城市公交系統(tǒng)銜接不緊密。城市軌道交通應(yīng)該是城市的主要交通方式，客流主要以中遠(yuǎn)距離為主，要發(fā)揮其運(yùn)量大、準(zhǔn)點(diǎn)率高、快速、環(huán)保、舒適等特征。而地面公共交通由于其運(yùn)量小、機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，發(fā)揮其解決城市中、短途客流的優(yōu)勢(shì)，為城市出行提供方便條件。但是，我國(guó)目前軌道交通的發(fā)展并不能夠達(dá)到以上的要求，同時(shí)沒(méi)有做到軌道交通系統(tǒng)與城市公交系統(tǒng)的緊密銜接。

(二)換乘方式不合理，換乘不便捷。由于設(shè)計(jì)規(guī)劃時(shí)的不周密，未考慮到城市發(fā)展與其它交通運(yùn)輸方式的換乘，我國(guó)大多數(shù)城市的軌道交通都存在換乘不合理和不便捷的問(wèn)題。例如：西安地鐵小寨站，在換乘時(shí)存在換乘指示不明確、換乘復(fù)雜等問(wèn)題；北大街站，乘客進(jìn)行二號(hào)線和一號(hào)線換乘時(shí)，存在換乘距離長(zhǎng)、流線交叉等問(wèn)題；同時(shí)，大部分城市已開(kāi)通的地鐵線路在規(guī)劃初期未考慮及預(yù)想到私人小汽車和共享單車的停放換乘問(wèn)題，導(dǎo)致無(wú)法吸引私人交通這一部分客流，并且造成地鐵車站出入口附近共享單車亂停亂放影響了正常的交通秩序。

五、改善我國(guó)城市軌道交通換乘的措施

(一)重視規(guī)劃的嚴(yán)肅性。在建設(shè)城市交通樞紐時(shí)，由于各種交通設(shè)施的建設(shè)布局時(shí)間不一，同時(shí)規(guī)劃建設(shè)時(shí)只考慮自身單一的建設(shè)布局特征和要求，未將交通樞紐一體化及未來(lái)?yè)Q乘需求納入規(guī)劃設(shè)計(jì)，導(dǎo)致交通樞紐的客流在疏散、換乘等方面存在弊端。因此，在建設(shè)規(guī)劃初期，要有統(tǒng)一和超前的布局意識(shí)，才能夠避免換乘問(wèn)題的出現(xiàn)。

(二)完善地面公交配套與換乘樞紐站的建設(shè)。由于我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展較晚，導(dǎo)致城市軌道交通系統(tǒng)與其它城市交通系統(tǒng)的銜接不緊湊，不能達(dá)到“零換乘”的目的。因此，需要將城市軌道交通線路與地面公共交通線路進(jìn)行重新校正、擬合，同時(shí)，在城市軌道交通建設(shè)與管理部門的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，要選定合適的車站地點(diǎn)，將不同的地面公交汽車線路、城市軌道交通線路和其他交通方式納入到一個(gè)綜合體中，構(gòu)筑成換乘樞紐站。軌道交通實(shí)現(xiàn)的是“點(diǎn)——間”的快速“直通”客運(yùn)，而地面公交則實(shí)現(xiàn)的是“點(diǎn)——點(diǎn)”的客流，將乘客運(yùn)送到四面八方。對(duì)既有進(jìn)、出站客流且客流量較大的軌道交通樞紐站，應(yīng)調(diào)整部分公交線路的站位或起止點(diǎn)，建立優(yōu)化的多式聯(lián)運(yùn)體系，努力縮短換乘距離，減少換乘次數(shù)與頻率。一般情況下，城市軌道交通與地面公交汽車的換乘步距，應(yīng)該控制在50～150米范圍內(nèi)為佳。

(三)改善換乘輔助條件。換乘引導(dǎo)與收費(fèi)，是除換乘距離外非常重要的方面。完善的換乘引導(dǎo)系統(tǒng)可節(jié)約乘客換乘時(shí)間。過(guò)去我國(guó)在這方面重視的不夠，如西安地鐵小寨站二、三號(hào)線的換乘，存在換乘引導(dǎo)標(biāo)志設(shè)置不合理、字體太小等問(wèn)題，而北大街站進(jìn)行一、二號(hào)線換乘時(shí)，走行距離過(guò)長(zhǎng)、存在高度差，同時(shí)，換乘客流流線設(shè)置是迂回線路過(guò)多，給出行的乘客帶來(lái)了很大的不便。因此，一是城市軌道交通系統(tǒng)應(yīng)提高引導(dǎo)標(biāo)志的醒目性，同時(shí)引入電子引導(dǎo)系統(tǒng)，采用符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的引導(dǎo)標(biāo)志和符號(hào)，為中外乘客出行提供便利。二是隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及和高速發(fā)展，地鐵售、檢票系統(tǒng)應(yīng)及時(shí)同支付寶、微信等電子支付系統(tǒng)合作，便利乘客的付費(fèi)方式，提高乘客的出行效率，減少乘客的換乘時(shí)間。