摘要：高高原機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行環(huán)境比一般機(jī)場(chǎng)更為復(fù)雜，因而民航管理部門對(duì)高高原機(jī)場(chǎng)的控制格外嚴(yán)格，尤其體現(xiàn)在空中交通管制方面。我國(guó)高高原機(jī)場(chǎng)主要集中在西南地區(qū)和海拔高度超過(guò)2438米以上的區(qū)域，由于空氣密度和大氣壓力較小、太陽(yáng)輻射和向北陽(yáng)地形受熱不均勻等因素，高高原機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行面臨著諸多干擾。在這種情況下，就要求管制人員具備極高的綜合素質(zhì)，結(jié)合相關(guān)規(guī)范制度，確保高高原機(jī)場(chǎng)安全、高效地運(yùn)行。

關(guān)鍵詞：高高原機(jī)場(chǎng) 空中交通管制

中圖分類號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1003-9082（2019）02-0264-01

坐落于云南省麗江市寧蒗縣的瀘沽湖機(jī)場(chǎng)以獨(dú)有的民族文化特色和超過(guò)多年的安全飛行記錄受到了廣泛關(guān)注，這座足以成為我國(guó)高高原機(jī)場(chǎng)代表的交通設(shè)施，擁有別具一格的空中交通管制特色。本文以此為例進(jìn)行分析，進(jìn)而摸清我國(guó)高高原機(jī)場(chǎng)空中交通管制的脈絡(luò)。

一、關(guān)于高高原機(jī)場(chǎng)空中交通管制的基本了解

首先要明確兩個(gè)基礎(chǔ)性概念，一個(gè)是平均承擔(dān)架次量，該數(shù)據(jù)是由一個(gè)管制單位平均每天管制的飛行架次量處于該管制單位的人數(shù)所得；另一個(gè)是平均流量飽和度，該數(shù)據(jù)是由一個(gè)機(jī)場(chǎng)平均每天的流量除以該機(jī)場(chǎng)所能承受的最大飛行流量所得。一般而言，高高原機(jī)場(chǎng)的空中交通管制并不輕松。以瀘沽湖機(jī)場(chǎng)為例，相比一些內(nèi)地支線機(jī)場(chǎng)，其平均承擔(dān)架次量大致相當(dāng)，但平均流量飽和度卻高于內(nèi)地機(jī)場(chǎng)，這足以反映高高原機(jī)場(chǎng)在空中交通管制上投入了巨大的精力。我國(guó)飛機(jī)只要在高高原機(jī)場(chǎng)進(jìn)行起降，就必須進(jìn)行一系列改裝，比如對(duì)輪胎等關(guān)鍵部件進(jìn)行改進(jìn)、增強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力、從技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上強(qiáng)化客艙增壓系統(tǒng)、供氧系統(tǒng)和剎車系統(tǒng)等。對(duì)管制人員而言，絕不能一味地套用內(nèi)地機(jī)場(chǎng)的指揮方式，必須和飛行人員、情報(bào)人員保持積極溝通，采取因地制宜的針對(duì)性措施進(jìn)行管制。

二、高高原機(jī)場(chǎng)地面部分管制特色分析

1.確保飛機(jī)起飛時(shí)間的精準(zhǔn)

高高原機(jī)場(chǎng)的飛機(jī)無(wú)論在地面開車還是在空中飛行，由于氣動(dòng)性受到環(huán)境因素的影響，耗油量都有明顯增加。這就要求盡量減少不必要的耗油，比如地面開車等待這一環(huán)節(jié)，避免對(duì)飛機(jī)的正常飛行造成影響。為此，管制人員必須全面掌握不同機(jī)型飛機(jī)的性能，尤其是從開車到指定的跑道端起飛所需的時(shí)間。與此同時(shí)還要精準(zhǔn)掌握飛機(jī)的飛行動(dòng)態(tài)，聯(lián)合相關(guān)部門推算飛機(jī)準(zhǔn)確的起飛時(shí)間點(diǎn)。

2.確保飛機(jī)起飛順序的嚴(yán)謹(jǐn)

除特殊飛行之外，飛機(jī)的起飛順序遵循“先請(qǐng)示、先排序”的原則，但在高高原機(jī)場(chǎng)并不適用，容易造成航班延誤。以在瀘沽湖機(jī)場(chǎng)23號(hào)跑道向西南起飛的東航（只此一家）為例，C類飛機(jī)從開車到起飛的時(shí)間約為8-12min，從起飛到位于導(dǎo)航臺(tái)上空的時(shí)間約為10min，此時(shí)若有其他進(jìn)港飛機(jī)，在其落地前20min左右時(shí)間內(nèi)，該機(jī)場(chǎng)飛機(jī)就不能向東北起飛。如果按照“先請(qǐng)示、先排序”的原則，必然會(huì)耽誤大量的時(shí)間。針對(duì)這種情況，應(yīng)該在不背離放行原則的基礎(chǔ)上采取靈活處理，即先保證已經(jīng)排序飛機(jī)預(yù)計(jì)起飛時(shí)刻不受影響，再根據(jù)時(shí)間空檔逐一安排排序靠前的東航飛機(jī)向西南起飛。

三、高高原機(jī)場(chǎng)空中部分管制特色分析

高高原地區(qū)氣流極其不穩(wěn)定，可用于飛機(jī)飛行的高度層較少。以瀘沽湖機(jī)場(chǎng)為例，地形條件復(fù)雜，無(wú)形中給機(jī)場(chǎng)的空中交通管制造成了不小的困難。為此，機(jī)場(chǎng)管制人員應(yīng)當(dāng)探尋不同于一般管制的有效措施：

1.采用假定零點(diǎn)高度

假定零點(diǎn)高度是一種假設(shè)的機(jī)場(chǎng)標(biāo)高，它是地面氣壓與標(biāo)準(zhǔn)氣壓（1013.25hPa）之間的差值在標(biāo)準(zhǔn)大氣壓條件下所相當(dāng)?shù)母叨?。在《中?guó)民用航空空中交通管理規(guī)則》中明確提出：在機(jī)場(chǎng)標(biāo)高較高時(shí)，若航空器氣壓高度表的氣壓刻度不能調(diào)整到機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓數(shù)值時(shí)，允許使用假定零點(diǎn)高度。由于瀘沽湖機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面氣壓值一般在650hPa左右，而現(xiàn)在的飛機(jī)上氣壓高度表的氣壓刻度最低在725hPa左右，因此需要在管制過(guò)程中提供假定零點(diǎn)高度值。當(dāng)然，考慮到近年來(lái)民航正逐漸放棄對(duì)場(chǎng)面氣壓的使用，因此采用假定零點(diǎn)高度的做法也逐漸失效。

2.優(yōu)化進(jìn)離場(chǎng)航線

為了使民用航空在保證安全的基礎(chǔ)上提高運(yùn)行效率、增加空域容量、降低航空公司運(yùn)行成本，中國(guó)民航局已經(jīng)發(fā)布了基于性能導(dǎo)航（PBN）的實(shí)施路線圖并進(jìn)行推廣。云南寧蒗瀘沽湖機(jī)場(chǎng)目前同時(shí)運(yùn)行PBN程序和傳統(tǒng)程序，由于后者已經(jīng)使用了很長(zhǎng)一段時(shí)間，為了盡可能降低新程序?qū)︼w行員和管制人員工作的影響，一般在進(jìn)出航路的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上兩種程序都保持協(xié)調(diào)一致。考慮到PBN程序只要在信號(hào)有效覆蓋的區(qū)域內(nèi)就可靈活選擇航路點(diǎn)，且導(dǎo)航精度遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)程序，因此在設(shè)計(jì)PBN程序時(shí)可以考慮重新設(shè)計(jì)航路點(diǎn)的布局并優(yōu)化進(jìn)離場(chǎng)航線，從而達(dá)到縮短飛行距離、減少燃油消耗和尾氣排放的目的。也就是說(shuō)，瀘沽湖機(jī)場(chǎng)的空中交通管制是通過(guò)全新的PBN程序設(shè)計(jì)來(lái)平衡傳統(tǒng)程序的影響，通過(guò)優(yōu)化進(jìn)離場(chǎng)航線來(lái)取得良好的管控成效。

3.頻繁更換平跑道方向

在內(nèi)地機(jī)場(chǎng)的管制中，一般管制人員都不會(huì)輕易地更換跑道方向，這是為了避免出現(xiàn)飛行沖突。而在高高原機(jī)場(chǎng)，起飛重量受到溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)推力等一系列因素的影響，需要進(jìn)行靈活處理，即在飛機(jī)進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)時(shí)更換跑道方向。以瀘沽湖機(jī)場(chǎng)為例：05號(hào)跑道為非精密進(jìn)近，05號(hào)起飛爬升梯度為3.3%；主用跑道為23號(hào)，I類精密進(jìn)近，23號(hào)起飛爬升梯度為6.0%，在高高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行使用23號(hào)跑道起飛極大的限制了航空器在本場(chǎng)的起飛業(yè)載，為了保障航空器業(yè)載符合規(guī)定并保證起飛安全，在風(fēng)向風(fēng)速符合標(biāo)準(zhǔn)的情況下以及空中交通允許的情況下，瀘沽湖機(jī)場(chǎng)采取在23號(hào)跑道盲降進(jìn)場(chǎng)、05號(hào)跑道儀表離場(chǎng)的措施。

結(jié)語(yǔ)

高高原機(jī)場(chǎng)在我國(guó)交通設(shè)施中占據(jù)重要地位，由于地形、氣流等環(huán)境因素和樞紐位置的高客流量等因素，導(dǎo)致其運(yùn)營(yíng)管理相比內(nèi)地機(jī)場(chǎng)更加復(fù)雜。經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐，我國(guó)高高原機(jī)場(chǎng)的空中交通管制已經(jīng)形成了一定的特色，比如地面部分需要保證起飛時(shí)間和起飛順序的準(zhǔn)確，空中部分需要采用假定零點(diǎn)高度、嚴(yán)控單行道以及頻繁更換跑道方向等措施，從而為飛機(jī)飛行提供有效的安全保障。

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作者簡(jiǎn)介：唐祿華（1988-），云南省寧蒗縣人，就職于云南機(jī)場(chǎng)集團(tuán)有限責(zé)任公司寧蒗瀘沽湖機(jī)場(chǎng)，管制員，助理工程師。