王慧

近期，比亞迪發(fā)布公告稱，公司董事會通過決議，同意公司控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司對參股公司騰勢新能源增資人民幣2億元，全部作為注冊資本。

這已經(jīng)是比亞迪連續(xù)第三年對騰勢進行注資“輸血”，資料顯示，2017年5月，騰勢汽車獲得股東雙方比亞迪和戴姆勒的10億元增資;2018年5月，比亞迪和戴姆勒向騰勢汽車再增資8億元。

作為比亞迪和戴姆勒共同設立的合資企業(yè)，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司成立于2010年，2012年公司推出了中國首個專注于新能源汽車的品牌騰勢。

不過自從2014年首款也是唯一一款車型上市以來，騰勢汽車的累計銷量僅有1萬輛出頭，2018年全年銷量不足2000輛，累計虧損超過26億元。

如今，產品力缺乏、銷量不振、連年虧損等已經(jīng)成為騰勢的標簽，這個逐漸被市場遺忘的品牌，能否通過股東的又一次注資轉危為安？

銷量慘淡持續(xù)虧損

騰勢成立之初的定位是新能源汽車高端品牌，兩大“家長”均頗具背景：戴姆勒擁有歷史悠久、享譽世界的整車制造技術，在汽車工藝上具備先天的優(yōu)勢，比亞迪則是多年的新能源汽車銷售冠軍，擁有業(yè)界領先的動力電池技術和驅動技術。

在合資公司的分工中，比亞迪主要提供電池與電控技術：提供車輛電池、電控、電機三大核心零部件;而戴姆勒則提供整車技術：提供其在整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準等方面的經(jīng)驗。

聯(lián)姻戴姆勒成立騰勢汽車品牌，對于比亞迪來說，除了學習戴姆勒的造車經(jīng)驗外，擁有戴姆勒背景，對于提升比亞迪品牌形象自然大有裨益，而戴姆勒與比亞迪的合作，也是對中國新能源汽車市場的一次探索。

擁有一對強勢“家長”，騰勢成立之初便被寄予了厚望。

2014年4月北京車展期間，DENZA騰勢首款純電動汽車騰勢300全球首發(fā)，并于9月在上海率先上市，隨后分別在北京、深圳、杭州、天津上市;2016年，騰勢推出續(xù)航能力更高的騰勢400;2018年，騰勢500上市。

然而，這家號稱集結了比亞迪以及戴姆勒先進新能源技術的企業(yè)，從2014年第一代車型上市開始，銷量就萎靡不振。

2015年騰勢汽車的銷量為2888輛，2016年降至2287輛，2017年，伴隨改款車型騰勢400的上市，騰勢終于實現(xiàn)銷量翻番，達4713輛。但在剛過去的2018年，其銷量僅為1974臺。

這與整體市場的數(shù)據(jù)形成鮮明對比。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示：2018年，新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，比上年同期分別增長59.9%和61.7%。在年銷量超過百萬的新能源汽車領域，騰勢的銷量占比幾乎可以忽略不計。

銷量不佳，業(yè)績自然也不好看，比亞迪財報顯示，2014～2017年，騰勢四年連續(xù)虧損2.6億元、5.7億元、13億元、4.8億元，共計虧損26.1億元。

產品單一曲高和寡

銷量和業(yè)績糟糕，根本問題還是源自騰勢的產品。

騰勢汽車上市后，自始至終都只有一款車型在售，這款車型也并非消費者心目中的爆款產品。

設計方面，除了前臉古怪，騰勢的車身造型讓人很難分辨出其是轎車還是SUV。其奇怪的背部曲線和C柱設計，也讓不少消費者覺得不舒服。

2018 年9 月28 日，上海浦東國際汽車展覽會上展示的騰勢500 汽車。

性能方面，盡管騰勢在2017年、2018年改款后續(xù)航里程不斷提高，但騰勢品牌的產品線推進卻基本止步不前。從騰勢300、騰勢400再到2018年上市的騰勢500，騰勢僅是基于現(xiàn)有車型進行配置和續(xù)航里程的升級，而不再推出更多具備競爭力的細分車型，這對一個急于破局的新興品牌而言，很難讓消費者買單。

價格方面，自騰勢300上市以來，其售價始終高達30萬元左右。這對于剛剛起步的中國新能源汽車市場來說無疑是一個“天價”，足以讓潛在消費者望而卻步。

2016年電動車百人會期間，當被問到未來騰勢的產品布局和規(guī)劃，以及是否會推出價格相對低廉的產品來完善布局的問題時，深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司CEO嚴琛曾經(jīng)對《財經(jīng)國家周刊》記者表示：“騰勢汽車定位高端品牌，未來永遠不會出10萬元以下的產品?！?/p>

2018年初上市的騰勢500，共推出兩款車型，補貼后的售價分別為29.88萬元和32.88萬元，雖然在續(xù)航里程、性能提升等方面有了很大進步，但在新能源汽車平均售價不斷下探，且新勢力車企集中涌現(xiàn)的市場環(huán)境下，這一售價區(qū)間可選車型范圍更廣，騰勢500仍然沒有給消費者一個“沖動購買的理由”。

除了產品力、價格之外，騰勢汽車的產品質量也有待提高，雖然騰勢獲得背后兩大股東的技術“背書”，但騰勢的產品質量表現(xiàn)并不過硬。

就在銷量剛破萬的時候，因氣囊存隱患，騰勢汽車召回2014年9月19日至2017年12月5日期間生產的部分產品，共計10064輛，這意味著此前所售車輛幾乎全部“中招”。對市場保有量本來就不高的騰勢汽車而言，無疑是一個重大打擊。

各懷心思前路坎坷

長期虧損之下，騰勢只能依靠兩家股東的資金“輸血”，不過若仍然只靠股東“續(xù)命”，騰勢的未來將充滿挑戰(zhàn)。

更糟糕的是，如今兩大股東也是各懷心思。

對戴姆勒來說，中國作為奔馳全球最大的單一市場，已成為其在新能源市場發(fā)力的戰(zhàn)略要地。在新能源汽車領域，相比一直虧損且扶不起的騰勢汽車，戴姆勒似乎更看重與北汽合作的利益。

2018年3月，戴姆勒收購北汽新能源近4%股份;同年7月，戴姆勒與北汽簽署新的框架協(xié)議，雙方共同投資50億元，在北京奔馳建立純電動車生產基地及動力電池工廠，成為第一家在華生產動力電池的海外汽車企業(yè)。

除了電池外，戴姆勒的新能源整車規(guī)劃也在有條不紊地推進中。2018年9月，奔馳首款純電動SUV——EQC正式發(fā)布，該車型將于2019年上市，并實現(xiàn)國產。

有行業(yè)人士評價道，或許在過去的時間內，騰勢品牌之于戴姆勒不過是鋪路的石子，一旦自家純電動車正式落地，那么騰勢的使命也便完成了。

比亞迪方面，由于其自身新能源業(yè)務發(fā)展狀況良好，因而騰勢新能源的業(yè)績表現(xiàn)不會對其構成太大影響。從此次2億元注資力度來看，比亞迪似乎又對外釋放了一個“不會放棄騰勢”的正向信號，但今后該品牌會不會如觀致汽車的命運一樣，恐怕誰也無法給出具體答案。

進入2019年，騰勢所面臨的競爭環(huán)境愈發(fā)不利，在國內的中高端電動車中，騰勢并不乏競爭者。造車新勢力諸如蔚來、小鵬汽車等風頭正勁;多家汽車巨頭如保時捷、奧迪、沃爾沃等均已開始布局新能源領域。

含著金鑰匙誕生的騰勢汽車，頂著“高端純電動”的頭銜，如果想要在激烈的新能源市場擁有一席之地，還需要在更多戰(zhàn)術細節(jié)上下功夫。