張發(fā)才

重慶通拓交通規(guī)劃設計有限公司 重慶 401147

1 空鐵聯(lián)運的涵義

空鐵聯(lián)運，指航空運輸與鐵路運輸之間協(xié)作的一種聯(lián)合運輸方式，參與者包括民航機場、航空公司、鐵路系統(tǒng)等，最重要的特征體現(xiàn)為兩種運輸方式間要有較大的換乘需求。2018年，中國民航局與鐵路總公司簽署了《推進空鐵聯(lián)運戰(zhàn)略合作協(xié)議》，雙方將在完善空鐵聯(lián)運基礎設施、創(chuàng)新空鐵聯(lián)運產(chǎn)品、提升空鐵聯(lián)運服務水平、擴大空鐵聯(lián)運信息共享、推動空鐵聯(lián)運示范工程建設等五個方面深化合作，這一合作協(xié)議更是將空鐵聯(lián)運推向了更高更遠的發(fā)展階段。

空鐵聯(lián)運，其根本目的和最終結(jié)果是讓旅客在航空和鐵路兩種運輸間換乘比較方便快捷，同時能體驗到高質(zhì)量高效率的換乘服務。聯(lián)運背后是一項比較復雜而龐大的系統(tǒng)性工程，它包括機場和鐵路站在航空樞紐內(nèi)的硬件設施整合、不同管理部門的整合、聯(lián)運信息和管理一體化等方面系統(tǒng)整合。

2 國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀

2.1 國內(nèi)現(xiàn)狀

為了滿足客流需求和拓展航空網(wǎng)絡，國內(nèi)幾個航空公司分別都推出了空鐵聯(lián)運服務和產(chǎn)品，且在不斷優(yōu)化和完善服務。東航“空鐵通”、海航“空鐵暢行”、天津航空“經(jīng)津進京”等運輸產(chǎn)品，都是航空公司和鐵路部門聯(lián)合推出的“航空+鐵路”運輸產(chǎn)品：飛機、高鐵雙向聯(lián)運，在購票、換乘、運輸過程中都有一些服務，讓旅客出行更便捷。但是，這些運輸產(chǎn)品都是在鐵路車站和機場建成后增加的運輸服務，在硬件設施銜接上不會有太大的改變。

2.2 國內(nèi)外案例

1.德國法蘭克福樞紐機場

法蘭克福國際機場1號航站樓和鐵路車站（AirRail長途車站和市郊列車車站）的硬件銜接形成綜合體，使其能夠很好的實現(xiàn)空鐵聯(lián)運。漢莎航空公司與德國鐵路公司合作，使旅客可以通過漢莎航空的訂票網(wǎng)絡預訂火車票；火車站的到發(fā)車時間能與航班的起降時間銜接；旅客可以在火車站辦理登機手續(xù)并托運行李，一到機場就直接安檢登機。

2.上海虹橋綜合交通樞紐

上海虹橋樞紐采用鐵路客站與機場航站樓雙中心并聯(lián)布局，集對外交通（虹橋機場、虹橋高鐵站、長途客運站）和城市內(nèi)部交通（城市軌道交通、公共汽車、出租車等）于一體的現(xiàn)代化大型綜合交通樞紐。從功能定位和布局來看，上海虹橋樞紐并不是為了航空和鐵路客流換乘，而只是把機場和高鐵兩種運輸方式在平面布局上放在了一起，空鐵聯(lián)運是為了聯(lián)運而在機場引入高鐵線路實現(xiàn)換乘功能而打造的綜合樞紐。

2.3 案例小結(jié)

從我國空鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀以及國內(nèi)外案例可以總結(jié)出：

①目前，我國的空鐵聯(lián)運產(chǎn)品和服務更多的是基于航空公司為了擴大輻射范圍推出的“促銷打折”活動而已，而沒有更深層的聯(lián)運設施和更好的換乘服務。

②像國外法蘭克福國際機場（FRA）推出的空鐵聯(lián)運產(chǎn)品，是在空鐵聯(lián)運基礎設施對接、聯(lián)運信息一體化、管理部門整合的基礎上，是真正從旅客需求角度提供的服務產(chǎn)品。

③我國在宏觀政策、理念認同上達成了一定共識，但真正要從旅客需求角度落實空鐵聯(lián)運還需要很長的路要走，上海虹橋樞紐實現(xiàn)了航空+高鐵的組合，但不是真正意義上空鐵聯(lián)運上的設施銜接。

3 空鐵聯(lián)運的關鍵問題分析

3.1 發(fā)展模式選擇

在分析空鐵聯(lián)運發(fā)展模式之前，先簡要介紹下我國航空和鐵路發(fā)展情況。由于高速鐵路的快速發(fā)展，航空運輸與鐵路運輸由過去的完全競爭轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)同合作，兩者的市場分工也越來越明確。據(jù)航空與鐵路統(tǒng)計數(shù)據(jù)，航空平均運距在1600KM，鐵路平均運距在500KM，表明航空在長距離運輸中占主要地位，鐵路在中短距離運輸中占重要地位。我國大城市的干線航空運輸發(fā)展都比較成熟，但支線航空一直是發(fā)展的短板，一是受中短途高速公路和高速鐵路的沖擊，二是我國大中城市的航空樞紐空域已經(jīng)飽和，沒有支線航空發(fā)展的空間和條件。目前，我國中短距離的城際鐵路運輸正好彌補了支線航空的短缺，為長距離的航空運輸輸送客流。

本文所指空鐵聯(lián)運，是以運距長短來分析那種運輸方式為主導，主要有三種模式，一是航空為主+鐵路為輔，二是航空與鐵路運距均衡，三是鐵路為主+航空為輔。以上海到重慶永川為例來對上述三種模式進行分析，此處假設重慶機場有到永川的高鐵線路以及永川自身有機場。

模式一：從上海至重慶旅客選擇坐飛機，然后在重慶機場坐高鐵至永川，需要在機場換乘高鐵一次，在聯(lián)運硬件設施整合得比較好的情形下，此種模式是完全成立的。

模式二：假定武漢是上海至永川的中點，從上海至武漢旅客先坐飛機（或高鐵），在武漢換乘高鐵（或飛機）至永川，這種聯(lián)運模式應該是不合常理的，旅客選擇換乘也應該選擇距離永川較近的樞紐點，不會選擇上海至永川的中間城市武漢來進行換乘。

模式三：從上海至重慶旅客選擇坐高鐵，然后在重慶換乘飛機至永川，顯然這種模式也是不合常理的，一是在高鐵站需要非常便捷地換乘到飛機，二是重慶至永川空間距離較近，不是航空覆蓋范圍，且前面已經(jīng)分析到我國國情不適合大力發(fā)展支線航空業(yè)。

因此，通過以上分析可以得出適合我國空鐵聯(lián)運為“航空為主+鐵路為輔”的運輸模式。

3.2 鐵路線路選擇

空鐵聯(lián)運最重要的特征之一是旅客在一次出行中，選擇航空和鐵路兩種運輸方式，需要在航空樞紐內(nèi)實現(xiàn)一次換乘。航空樞紐并不是引入越多的高鐵線路就越好，因為引入高鐵線路過多，一是增加樞紐投資建設成本，二是增加樞紐運營復雜程度，需要引入有換乘需求的高鐵線路。

根據(jù)國標《鐵路線路設計規(guī)范》（TB 10098-2017版）,高速鐵路指設計速度250km/h（含駐留）及以上、運行動車組列車、初期運營速度不小于200 km/h的客運專線鐵路，宜經(jīng)由縣級以上城市；城際鐵路指專門服務于相鄰城市間或城市群，設計速度200 km/h及以下的快速、便捷、高密度客運專線鐵路，宜經(jīng)由重要城鎮(zhèn)及城市主要組團，兼顧機場、港口及其他綜合交通方式的聯(lián)運。

通過前面空鐵聯(lián)運模式分析，適合我國聯(lián)運模式的是航空為主+鐵路為輔的運輸模式，其中鐵路為輔有兩層含義，一是鐵路為航空提供集散運輸服務，二是鐵路為航空拓寬輻射范圍提供有利條件。因此，國家干線鐵路和高速鐵路是滿足點對點的中長距離運輸，不適合引入機場成為航空的輔助運輸方式，而城際鐵路或市郊鐵路的特征，正好符合我國空鐵聯(lián)運鐵路為輔運輸特征。

因此，通過以上分析可以得出大城市航空樞紐應接入城際鐵路或市郊鐵路，為其提供集散運輸服務和拓寬輻射范圍。

3.3 航空樞紐布局

前面分析提到空鐵聯(lián)運是一項系統(tǒng)性工程，機場航站樓和鐵路車站在航空樞紐內(nèi)設施整合的便捷與否，將直接影響到空鐵聯(lián)運的效果。空鐵聯(lián)運的根本目的就是為旅客提供方便快捷的換乘服務，兩者換乘方便與否就體現(xiàn)在航空樞紐如何布局打造。

國外法蘭克福國際機場空鐵聯(lián)運的成功，得益于1號航站樓和鐵路車站（AirRail長途車站和市郊列車車站）的硬件銜接形成綜合體，大大提高了換乘效率，減少了旅客出行時間。因此，空鐵聯(lián)運的航空樞紐應像法蘭克福國際機場1號航站樓一樣，將城際鐵路或市郊鐵路車站與機場航站樓整合，打造形成綜合換乘樞紐，為旅客提供方便快捷的換乘服務。

3.4 運營管理創(chuàng)新

目前，我國空鐵聯(lián)運只是航空公司與鐵路部門的簡單合作，主要由航空公司負責牽頭，鐵路部門進行簡單配合，沒有從旅客需求角度來提供服務和產(chǎn)品。

為了減少旅客出行的繁瑣程序，提供方便快捷的換乘服務，在航空換乘樞紐硬件建設的同時，在軟件如聯(lián)運信息、票價優(yōu)惠、行李托運、安檢互信等方面提供優(yōu)化創(chuàng)新服務產(chǎn)品，將運營管理一體化，共同推進空鐵聯(lián)運向更好方向發(fā)展。

4 總結(jié)

空鐵聯(lián)運的未來發(fā)展很美好，我國還處于發(fā)展初期階段，從發(fā)展理念上都取得了一定的共識，但現(xiàn)實狀況是很殘酷的，部門行業(yè)條塊分割管理，硬軟件配套設施建設都需要創(chuàng)新和突破束縛。目前，大型航空樞紐和高速鐵路正處于如火如荼的發(fā)展階段，需要判斷和識別出機場發(fā)展戰(zhàn)略和空鐵聯(lián)運的換乘需求，根據(jù)需求引入城際鐵路或市郊鐵路，從換乘樞紐角度來規(guī)劃打造航空樞紐，同時還要從旅客需求角度出發(fā)，減少繁瑣程序和換乘時間，在運營管理上大膽創(chuàng)新推出體驗好的換乘服務。