陳政義

Verdict ★★★★☆

它有迄今為止量產(chǎn)電動 SUV最強悍的操控實力，不一味追求性能，而是將至關(guān)重要的熱與電能管理做到最好，先保證穩(wěn)定與安全，其次才追求性能與智能。

過去上得了臺面的純電動 SUV只有特斯拉Model X，我不喜歡Model X的許多設(shè)計，但不可否認它是這個領(lǐng)域的標(biāo)桿?，F(xiàn)在不同了，來自新勢力的挑戰(zhàn)者越來越多，傳統(tǒng)大廠如Porsche、M-Benz、BMW或是Audi開始發(fā)力，這與IT思維造的電動車又是一種截然不同的思路，我們來看看他們與特斯拉有何不同。

電動車只有一種調(diào)性

這一年多來我測試的電動 SUV不少，基本上純電驅(qū)動的駕駛感受都是一個調(diào)性，過去我們常說法拉利聲浪如何如何，V12、V8聲浪如何如何，自然吸氣與渦輪增壓聲浪如何如何，高轉(zhuǎn)的反應(yīng)如何如何，甚至是雙離合還是手排的駕駛感受如何如何，其實，未來的電動車基本上只有一種調(diào)性，加速時都是電機的高頻蜂鳴聲，即便伴隨著散熱器或是諸多電子輔助的運轉(zhuǎn)聲，抱歉，驅(qū)動多數(shù)機構(gòu)的還是電動馬達。

所以關(guān)于 e-tron的運轉(zhuǎn)特征我們就不多說了，高級純電動車一來采用高精度電機，二來電機被散熱水道跟隔音材質(zhì)包圍，三來外殼架構(gòu)強度更高，四來車架與電機、前后橋之間有厚實的副車架，最后車身框架與隔音材質(zhì)更加講究，所以低價電動車有些開起來就像電瓶車，產(chǎn)生各種惱人高頻與共振，而且我跟你保證，隨著時間與里程數(shù)的累積，低價電動車的松散與各種雜音會比傳統(tǒng)汽油車惡化更快，原因也很簡單，電動車自重更重，純電的驅(qū)動扭矩更大，如果用同級別汽油車的材料與抗衰退設(shè)定，那么我猜想壽命最先告終的是減震機構(gòu)，其次是支撐四支減震器的塔頂結(jié)構(gòu)，然后底盤諸多緩沖軸套等都面臨嚴(yán)苛考驗。當(dāng)然，你會發(fā)現(xiàn)電動機加速時的噪音越來越大，而傳動軸與前制動系統(tǒng)都會提前下課。

所以，只要條件許可，氣壓懸掛、全鋁底盤，龐大的電機支架與副車架，無所不用其極的車身輕量化等等，幾乎成了高級品牌有志一同的默契，當(dāng)然，e-tron也不例外，底盤電池，前后雙電機構(gòu)成的電控四驅(qū)，后電機擔(dān)綱主要加速任務(wù)，一般行駛主要靠后輪電機驅(qū)動，高速巡航靠前小功率電機，后主電機帶有減速器與機械式差速器，后電機功率較大，前后動力全開下總功率300kW，運動模式下全力沖刺還帶有Boost功能，可以提供瞬間超級加速反應(yīng)。

電是重點，熱管理更是重點

關(guān)于架構(gòu)與動力總成，其實e-tron跟特斯拉或是蔚來看起來邏輯上都很接近，布局上也差異不大，但是我必須強調(diào)的是，電動車基本上你要裝多大功率電機都可以，但就像許多人測試特斯拉的經(jīng)驗一樣，純電動力對于溫度非常敏感，高速電機動輒萬轉(zhuǎn)以上運轉(zhuǎn)，而鋰電池的充放電效率又跟溫度息息相關(guān)，早期Model S在賽道跑個幾圈就要冷靜一下，連續(xù)做加速測試成績會逐漸下滑，而滿電跟快沒電時性能與續(xù)航能力有不小落差。說穿了，電池的效能管理很大程度就在于動力系統(tǒng)的溫度管理，而這方面，正是我看到奧迪e-tron相比特斯拉等新勢力最大的不同之處。

在午餐與技術(shù)簡報時，奧迪完整展示了這個集團第一個電動車MEB平臺的所有核心零件與解剖架構(gòu)，整個電池模塊由無數(shù)電芯、液冷框架與電能管理系統(tǒng)組成，為了對應(yīng)150kW的超級快充，e-tron在充電接口與回路設(shè)計上又更加復(fù)雜，整個電池模塊重量高達700公斤。而除了我們知道電池組需要最有效率的恒溫環(huán)境之外，e-tron采用的前、后電機與EMS電能管理模塊也設(shè)計了大量散熱機構(gòu)，包括圍繞電機定子與轉(zhuǎn)子的框架，減速器齒輪與差速裝置周邊都設(shè)計了密密麻麻的冷卻水道，加上前臉與保杠主動管理的進風(fēng)裝置，確保了整體機械都在最高效率的溫度下運轉(zhuǎn)。

目前的SUV操控王

說實話，剛剛驅(qū)車上路，我感覺e-tron的駕駛感受與一般高級純電SUV并沒有太大差異，在舒適模式下，懸掛偏軟，加速反應(yīng)不太直接，加深電門甚至感覺車頭揚起，全數(shù)字影像化的左右后視鏡讓我非常不習(xí)慣，在Efficiency模式我甚至感覺反應(yīng)有些遲鈍，跟我印象中Model x或是ES8那樣的迅猛加速不太—樣。

事實當(dāng)然不是這樣，在自適應(yīng)模式下，e-tron的實際續(xù)航里程超過400公里，與我們激烈駕駛實測的結(jié)果差異不大，而且衛(wèi)星導(dǎo)航與行車電腦相當(dāng)聰明，設(shè)定好數(shù)個目的地，導(dǎo)航的路線計劃表會分別告訴你到達每個點后剩余多少電量，而這個電量是納入實時交通訊息與駕駛習(xí)慣之后的計算結(jié)果，非常準(zhǔn)確。

剛開始我覺得e-tron的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定太過保守，不過在我不斷加快速度，甚至進入原廠精心安排的山區(qū)道路之后，整個駕駛感受馬上有了非常大的改觀，在動態(tài)Dynamic模式下，轉(zhuǎn)向變得較為重手，電門變得靈敏，而前后電機一拉一推全力沖剌下，電動車那無聲的狂猛推力終于回來了，原廠在每輛車放置了iPad并安裝了專用APP，除了隨時監(jiān)控車輛所有狀態(tài)之外，還能清楚看到奧迪電動quattro四驅(qū)四個輪子隨時的扭力分配與動能回收狀態(tài)。隨著速度加快，懸掛主動降低高度，阻尼變得硬朗，加上一流的空氣動力設(shè)計，以及數(shù)字化大幅降低風(fēng)阻的后視鏡，速度經(jīng)常無聲無息地超過120km/h，而這時車身動態(tài)穩(wěn)若泰山，車室靜肅性出奇的好，尤其在沙漠中一望無際的公路上，以法定限速160km/h巡航非常稀松平常，這時我跟同車伙伴談笑自如，而且，在高速下e-tron并不會有印象中電動車?yán)m(xù)航快速衰退的狀況。

來到阿布扎比僅有的一座山上，蜿蜒曲折的山路很能挑動我駕駛的欲望，但要知道，阿拉伯半島幾乎全境都是沙漠，即便路面鋪裝非常完美，但覆蓋柏油路面的細砂對輪胎抓地力是很大考驗，況且還是總重超過2.5噸的SUV。然而除了電動車本身底盤電池的重心優(yōu)勢之外，奧迪電動quattro四驅(qū)也讓我嘖嘖稱奇，官方聲稱全電動化主動扭矩分配反應(yīng)時間只需要30毫秒，也就是說系統(tǒng)根據(jù)四輪轉(zhuǎn)速差與抓地力狀態(tài)隨時優(yōu)化驅(qū)動比例，而上述提到e-tron的熱管理系統(tǒng)還包括了三段可調(diào)的動能回收系統(tǒng)，現(xiàn)場跟我說明的技術(shù)負責(zé)人表示，在全力制動的情況下，車輛的制動能量可以高達90%來自動能回收，傳統(tǒng)物理剎車只負擔(dān)了10%，既減少了剎車的損耗，而且一流的動能回收效率最高能增加30%的續(xù)航里程。

我會為e-tron的先知與勇氣鼓掌，但液晶屏完全取代傳統(tǒng)后視鏡的作法，以我站在駕駛者的角度還是要吐槽一下，數(shù)字后視系統(tǒng)確實可以在安全上提供更多輔助的可能性，但現(xiàn)在后視鏡都可以充分考慮空氣阻力了，難道就不可以傳統(tǒng)后視鏡與液晶屏并存嗎？

倒吃甘蔗的e-tron

其實，一開始上路時我是沒有太多驚喜的，但隨著我不斷嘗試這雙電機與電動quattro在各方面的表現(xiàn)，甚至在難度不算太高的越野路段上，e-tron都展現(xiàn)迄今為止量產(chǎn)電動SUV最強悍的操控實力，尤其奧迪工程師不一味追求性能，而是在這個至關(guān)重要的策略平臺上將熱與電能管理做到最好，先保證穩(wěn)定與安全，其次才追求性能與智能。

我想，這是百年汽車?yán)系陮ψ晕艺信频闹鲝垼幢闼麄冊斓囊呀?jīng)不是傳統(tǒng)汽車。

e-tron重點技術(shù)解析

前后獨立雙電機

后軸電機負責(zé)主要驅(qū)動，功率較大，前電機在需要動力、動態(tài)駕駛與越野時加入運作，達到最佳的續(xù)航效率。

150kW快充裝置

目前德國法規(guī)容許的安全快充為150kW，需要單獨的回路與充電管理，理想狀態(tài)下30分鐘可以充滿80%電力。

95kWh電池模塊附熱管理系統(tǒng)

總重700公斤的電池模組有層層保護與散熱框架，能量密度達到135.7kW/kg，一般家庭充電可在4.5小時完成。

電動quattro四驅(qū)系統(tǒng)

前后電機獨立運作沒有機器連接，電機輸出軸經(jīng)過減速器與機械差速機構(gòu)，可以在30毫秒內(nèi)反應(yīng)路面狀況做出扭力分配。

主動進風(fēng)散熱

電動車不需要發(fā)動機進氣機構(gòu)，前主動啟閉格柵與下進氣口主要用來導(dǎo)入空氣冷卻剎車，高速行駛時關(guān)閉降低風(fēng)阻。

電動機水循環(huán)散熱系統(tǒng)

熱管理是e-tron一大重點，更是確保性能與電池效率的關(guān)鍵，e-tron在電池組、電動機內(nèi)外都設(shè)計了水循環(huán)散熱系統(tǒng)，確保整體運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定。

全鋁合金懸掛+電機支架

除了壯碩的副車架外，底盤部件、電機支架與電機、電腦、熱管理等，均以散熱更佳的鋁合金材質(zhì)擔(dān)綱。

防火吸音底盤隔板

在輪胎、電動機、底盤與車室之間，運用了大量防火、隔音、PU填充的超細纖維合成隔板，是高速行駛車室寧靜舒適的一大功臣。

高效動能回收剎車系統(tǒng)

可透過方向盤撥片調(diào)節(jié)三段動能回收比例，利用動能回收的制動力最多可在車輛緊急剎停時提供90%的減速力道，最高可提供額外30%續(xù)航里程。

競爭對手

底盤

前通風(fēng)盤、后盤式剎車·前麥弗遜、后多連桿獨立懸掛·前、后235/50 R19輪胎

車身尺寸

4901x1935x1616mm（長x寬x高）·軸距2928mm·車重約2500kg·電池容量95kWh

設(shè)備及做工★★★★☆

車架剛性一流，對外界噪音及電動機噪音隔絕良好，同時氣壓懸掛提供一流的行路質(zhì)感。

安全性★★★★☆

在奧迪的傳統(tǒng)安全背書下、針對電器系統(tǒng)進行了更多安全設(shè)。

蔚來ES6

35.8～54.8萬元

性能與續(xù)航里程比ES8更出色，智能互連與自動駕駛更加開放，原廠同時提供了貼心的金融方案與換電服務(wù)，并透過蔚來APP經(jīng)營車主社群網(wǎng)絡(luò)。