宋 震 蒲 琪 陳伽申

(1. 同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院，201804，上海;2. 上海市隧道工程軌道交通設(shè)計(jì)研究院，200235，上海//第一作者，碩士研究生)

現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故，是指現(xiàn)代有軌電車在運(yùn)營過程中，因各類過錯或意外而造成人身安全傷害、設(shè)備設(shè)施損壞、經(jīng)濟(jì)財(cái)產(chǎn)損失，或直接、間接導(dǎo)致線網(wǎng)運(yùn)營暫時(shí)中斷或永久失效的事件?，F(xiàn)代有軌電車占用城市道路資源，與社會車輛混行，因而容易發(fā)生運(yùn)營事故。本文主要基于國外若干城市的現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故統(tǒng)計(jì)報(bào)告，總結(jié)分析現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故的特征及影響運(yùn)營安全的因素。

1 現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故類型與人員傷亡情況統(tǒng)計(jì)

1.1 運(yùn)營事故類型及傷亡情況

表1—表3分別為法國2013年、澳大利亞墨爾本市2006—2015年、美國2009—2014年各類現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故情況統(tǒng)計(jì)表。

1.2 法國現(xiàn)代有軌電車乘客傷亡事故分類與致因分析

表4為法國現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營方對2103年乘客傷亡事故分類及傷亡情況統(tǒng)計(jì)表。由表4可見，乘客在車廂內(nèi)跌倒占乘客傷亡事故的比例最大，其主要原因是列車在運(yùn)行過程中發(fā)生了緊急制動(約占70%)事件。引起緊急制動的原因如下：

(1) 司機(jī)主動實(shí)施緊急制動：一般是為避免與社會車輛或其他交通參與者發(fā)生碰撞。該原因?yàn)橹饕?，占比約為80%。

(2) 超速自動緊急制動：當(dāng)列車運(yùn)行速度超過規(guī)定限速時(shí)，列車自動制動系統(tǒng)啟動緊急制動。

(3) 乘客觸發(fā)車廂內(nèi)的緊急制動裝置：列車剛剛駛離車站時(shí)，沒來得及下車的乘客觸發(fā)車廂內(nèi)的緊急制動裝置。

(4) 車門啟閉受阻導(dǎo)致緊急制動：列車起動時(shí)車門未關(guān)閉，或乘客在列車起動后強(qiáng)行上下車。

表1 法國2013年現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故情況統(tǒng)計(jì)[1]

表2 澳大利亞墨爾本市2006—2015年現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故情況統(tǒng)計(jì)[2]

表3 美國2009—2014年現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故情況統(tǒng)計(jì)[3]

表4 法國2013年現(xiàn)代有軌電車乘客傷亡事故分類及傷亡情況統(tǒng)計(jì)[1]

(5) 設(shè)備故障導(dǎo)致緊急制動：在列車調(diào)試、測試期間或者在線路開通初期，因車輛設(shè)備故障或設(shè)備可靠度不足而引起緊急制動。

(6) 司機(jī)長時(shí)間無反饋導(dǎo)致緊急制動：在法國，現(xiàn)代有軌電車上安裝有司機(jī)操作裝置，按照規(guī)定，列車每行駛一定里程或一定時(shí)間，司機(jī)就必須觸發(fā)該裝置；如果在規(guī)定時(shí)間內(nèi)司機(jī)未觸發(fā)該裝置，列車將自動采取緊急制動。

1.3 現(xiàn)代有軌電車與第三方交通參與者碰撞事故分析

據(jù)統(tǒng)計(jì)，法國現(xiàn)代有軌電車與第三方交通參與者的碰撞事故占到了法國2013年全年有軌電車運(yùn)營事故的64.3%，而由此類事故引起的人員傷亡數(shù)量占比達(dá)到37%。在碰撞事故中，與小汽車碰撞事故的占比最大，約為70%。在碰撞事故造成人員傷亡數(shù)量中，與小汽車碰撞造成小汽車司乘人員傷亡數(shù)量和與行人碰撞造成行人傷亡數(shù)量占比分別約為40%，所占比例最大；其他如與摩托車、自行車、廂式貨車等碰撞造成的人員傷亡數(shù)量占比較小。

澳大利亞墨爾本市的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果也呈現(xiàn)出了類似的規(guī)律。在2006—2015年的現(xiàn)代有軌電車與第三方交通參與者的碰撞事故中，與社會車輛和行人的碰撞事故占比最大。在296名死亡與重傷人員中，第三方交通參與者的傷亡數(shù)量占比為50%。其中，社會車輛司乘人員死亡或重傷31人，沿線行人死亡或重傷達(dá)117人。

2 現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故發(fā)生地點(diǎn)分析

經(jīng)統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)代有軌電車各類碰撞事故的一般都集中于道路交叉口。

2.1 法國現(xiàn)代有軌電車事故發(fā)生地點(diǎn)分析

根據(jù)法國2004—2013年現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故報(bào)告統(tǒng)計(jì)(見圖1)，道路交叉口和環(huán)島是碰撞事故發(fā)生最多的地點(diǎn)，其中，占比最大的是在現(xiàn)代有軌電車左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)的道路交叉路口，其次是在路中或路側(cè)的現(xiàn)代有軌電車區(qū)段和車站。從2004—2013年，共發(fā)生了3 406件與第三方交通參與者的碰撞事故，其中的1 624件是現(xiàn)代有軌電車在道路交叉路口轉(zhuǎn)向時(shí)發(fā)生的，約占50%。

圖1 法國2004—2013年現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故發(fā)生地點(diǎn)分布情況[1]

2.2 澳大利亞現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故發(fā)生地點(diǎn)分析

澳大利亞墨爾本市2006—2015年發(fā)生的591件現(xiàn)代有軌電車碰撞事故中，有339件發(fā)生在各類交叉口，占比達(dá)57.4%。此外，在澳大利亞現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)中，比較常見的交叉口類型為十字交叉口、T字交叉口和多路交叉口。其中，十字交叉口與T字交叉口的使用最為廣泛，故在這一類交叉路口發(fā)生碰撞事故的次數(shù)最多，占比超過95%(見表5)。

表5 澳大利亞墨爾本市現(xiàn)代有軌電車碰撞事故發(fā)生地點(diǎn)分布[2]

2.3 美國現(xiàn)代有軌電車事故發(fā)生地點(diǎn)分析

美國2009—2014年發(fā)生的134件現(xiàn)代有軌電車碰撞事故中，有85件發(fā)生在各類交叉口，占比達(dá)到63.4%(如圖2所示)。

3 不同路權(quán)下現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故分布特征

現(xiàn)代有軌電車路權(quán)一般分為完全獨(dú)立路權(quán)、半獨(dú)立路權(quán)和混行路權(quán)3種。美國交通運(yùn)輸研究協(xié)會

圖2 美國現(xiàn)代有軌電車碰撞事故發(fā)生地點(diǎn)分布[3]

又對以上3種路權(quán)形式進(jìn)行了細(xì)分。根據(jù)美國國家交通數(shù)據(jù)庫(NTD)，對2002—2007年美國22個(gè)城市或地區(qū)不同路權(quán)管理模式下的現(xiàn)代有軌電車碰撞事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，如表6所示。由表6可見，路權(quán)封閉或隔離是提高現(xiàn)代有軌電車運(yùn)行安全的有效舉措。

表6 2002—2007美國不同路權(quán)管理模式下現(xiàn)代有軌電車碰撞事故統(tǒng)計(jì)[3]

4 有軌電車運(yùn)營事故交通參與者行為分析

法國對現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)分析時(shí)，并總結(jié)了如下4種導(dǎo)致事故發(fā)生與碰撞事故后果惡化的原因。

(1) 現(xiàn)代有軌電車速度因素：現(xiàn)代有軌電車在行駛過程中超過規(guī)定限速而導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。

(2) 第三方交通參與者速度因素：第三方交通參與者由于搶行、超速等不合理交通行為導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。

(3) 沿線障礙物干擾：道路中存在固定設(shè)施或其他障礙物，現(xiàn)代有軌電車與第三方交通參與者共用道路交通資源，因兩者間橫向或縱向間距不夠而導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。

(4) 制動設(shè)備因素：實(shí)施制動后現(xiàn)代有軌電車無法在一定距離或時(shí)間內(nèi)停車，導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，第三方交通參與者行為不規(guī)范是導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生和事故后果惡化的最主要因素。

4.1 行人的行為分析

澳大利亞維多利亞州路政局根據(jù)長時(shí)間的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，將交通事故中各類交通參與者的行為進(jìn)行分類(Definition for classifying accidents, DCA)，將行人交通行為分為10類，將車輛交通行為分為68類[4]。

在路段和交叉口發(fā)生的現(xiàn)代有軌電車與行人碰撞事故中，行人交通行為類型主要有7種：現(xiàn)代有軌電車與其左側(cè)的行人發(fā)生碰撞(DCA100)；現(xiàn)代有軌電車司機(jī)視線受前方靜止社會車輛或其他物體影響，導(dǎo)致與行人發(fā)生相撞(DCA101)；現(xiàn)代有軌電車與其右側(cè)的行人發(fā)生碰撞(DCA102)；行人因打鬧嬉戲或因現(xiàn)場工作原因在現(xiàn)代有軌電車軌道上停留導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生(DCA103)；行人行走方向與現(xiàn)代有軌電車運(yùn)行方向相同(DCA104)；現(xiàn)代有軌電車侵入交通安全島、人行步道導(dǎo)致與行人發(fā)生碰撞(DCA106)；社會車輛上下車乘客與后方現(xiàn)代有軌電車發(fā)生相撞(DCA108)。

經(jīng)統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，在路段發(fā)生的95件與行人碰撞事故中，編號為DCA100和DCA102兩類行人交通行為導(dǎo)致的碰撞事故最多，分別為40件和25件，占比達(dá)68%。在信號交叉口處發(fā)生的49件與行人碰撞事故中，編號為DCA100和DCA108兩類行人交通行為導(dǎo)致的碰撞事故最多，分別為17件和19件，占比達(dá)73%。

4.2 社會車輛的行為分析

澳大利亞2006—2015年在各類路段和信號交叉口現(xiàn)代有軌電車與社會車輛發(fā)生碰撞事故238件，事故中的社會車輛行為分析見表7。

表7 澳大利亞2006—2015年現(xiàn)代有軌電車與社會車輛碰撞事故中社會車輛行為分析[2]

由表7可知，在路段，現(xiàn)代有軌電車與社會車輛發(fā)生碰撞往往是由于社會車輛采取危險(xiǎn)交通行為，例如不遵守信號燈、車輛逆行、違章變道等；而在信號交叉口，不同流向車輛間互相干擾與沖突是導(dǎo)致現(xiàn)代有軌電車行車事故的主要原因，例如車輛追尾、兩向車流交叉干擾、兩向交通流分合流等。

5 結(jié)語

本文主要通過法國、澳大利亞、美國的現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故統(tǒng)計(jì)報(bào)告與道路交通事故報(bào)告，對現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故的特征與致因進(jìn)行了分析。主要結(jié)論如下：

(1) 現(xiàn)代有軌電車與第三方交通參與者共享道路資源，與第三方交通參與者發(fā)生碰撞是現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營事故中最主要的事故類型，因此對于現(xiàn)代有軌電車運(yùn)營安全的研究工作不能脫離道路交通范疇。

(2) 在道路交叉口，現(xiàn)代有軌電車與第三方交通參與者直接產(chǎn)生互相干擾與影響，事故發(fā)生頻率較高，且造成的人員傷亡與財(cái)產(chǎn)損失比較嚴(yán)重。

(3) 路權(quán)的封閉與隔離能提高現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營安全，可減少在路段因車輛追尾或隨意變道而導(dǎo)致的碰撞事故。

(4) 通過對第三方交通參與者的行為進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)致碰撞事故發(fā)生的主要原因是第三方交通參與者的行為不規(guī)范和交叉口多股交通流的相互影響。