□ 馮廣東 李義東 郝司陽/文

歷經(jīng)了一系列兼并重組后，歐洲航空運(yùn)輸業(yè)基本形成了“3+2”的市場格局，且其兼并重組活動(dòng)仍將持續(xù)。深入分析其形成背景、原因和趨勢，對我國航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展具有一定的參考價(jià)值。

歐洲航空市場“3+2”格局形成過程

從1990年開始，隨著歐盟一體化進(jìn)程的推進(jìn)和民航政策的調(diào)整，歐洲民航開始逐步放松管制，歐洲航空市場整體呈現(xiàn)出較強(qiáng)的生機(jī)與活力，保持著高速發(fā)展的勢頭。1998年至2018年間，航線數(shù)量由1500條增加到5500條，可用座公里由3400億增長到3.34萬億。

表1：歐洲三大傳統(tǒng)全服務(wù)航空集團(tuán)譜系

（一）傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司競爭日益激烈

放松管制促進(jìn)了歐洲航空市場的發(fā)展，同時(shí)加劇了傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司之間的競爭。一方面，傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司在短程市場受到低成本航空的沖擊，市場份額急劇減少；另一方面，在遠(yuǎn)程市場上，傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司受到美國航空公司和新興的中東航空公司的沖擊。為適應(yīng)市場發(fā)展的新變化和新挑戰(zhàn)，歐洲部分傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司在聯(lián)盟合作的基礎(chǔ)之上積極進(jìn)行兼并重組和股權(quán)合作，擴(kuò)大航線網(wǎng)絡(luò)布局，力求實(shí)現(xiàn)規(guī)模發(fā)展效應(yīng)。2004年5月，法國航空公司（Air France）和荷蘭皇家航空公司（KLM）聯(lián)合組建了法荷航空（Air France-KLM）。2013年3月法航旗下的3家子航空公司（Airlinair,Brit Air and Regional）聯(lián)合組成“HOP！”支線航空公司。漢莎航空集團(tuán)在2005年3月并購瑞士航空，2008年11月收購?qiáng)W地利航空，2016年9月收購布魯塞爾航空。2011年1月，IAG重組英航（British Airways）和伊比利亞航空（Iberia），2013年4月收購伏林航空（Vueling），2015年8月收購愛爾蘭航空（Aer Lingus），2017年3月成立水平線航空（Level）。目前，三大傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司均向大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司轉(zhuǎn)型，旗下多品牌協(xié)同發(fā)展，全服務(wù)航空公司以核心樞紐為基礎(chǔ)，構(gòu)建以中遠(yuǎn)程航線為主的輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)；低成本航空公司以點(diǎn)對點(diǎn)直達(dá)方式，通過低票價(jià)獲取市場份額；支線航空公司一方面滿足偏遠(yuǎn)地區(qū)航空運(yùn)輸需求，另一方面，為全服務(wù)航空公司輸送旅客，擴(kuò)展全服務(wù)航空公司的網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍（見表1）。

（二）低成本航空蓬勃發(fā)展

歐盟區(qū)域市場放松管制以來，以瑞安航空、易捷航空為代表的低成本航空興起并快速擴(kuò)張，市場份額不斷攀升，已從1998年的8%上升到2018年的28.7%。低成本航空公司在歐盟的國內(nèi)市場和短途區(qū)域市場占有壓倒性優(yōu)勢。一方面歐盟內(nèi)國家的數(shù)量多，點(diǎn)對點(diǎn)的飛行需求旺盛，如拉脫維亞、愛爾蘭等這樣的小國，低成本航空公司的市場份額占比超過80%。另一方面，低成本航空主要目標(biāo)市場為價(jià)格敏感的因私出行游客，在歐洲境內(nèi)的主要旅游目的地，低成本航空市場需求較為旺盛。此外，在歐洲航空市場一體化后，在歐洲注冊的航空公司可以全部獲得第一到第八航權(quán)，但是值得注意的是，只有低成本航空公司才用了第七與第八航權(quán)，例如瑞安航空在歐盟很多國家設(shè)立基地，起止航點(diǎn)為外國機(jī)場或外國的國內(nèi)航線。當(dāng)前，低成本航空公司快速發(fā)展，并開始與傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)型航空公司之間進(jìn)行長航線及樞紐機(jī)場之間航線的面對面競爭。

（三）航空市場“3+2”格局基本形成

目前，歐洲航空市場基本形成了“3+2”的格局，包括三家大型網(wǎng)絡(luò)航空公司漢莎航空、IAG、法荷航空，以及兩家低成本航空公司瑞安航空和易捷航空。截至2018年底，這五家航司分別擁有飛機(jī)763、573、548、475和315架，運(yùn)力合計(jì)占到歐洲運(yùn)力總量的54.7%；2018財(cái)年分別盈利24.74億、32.22億、4.68億、11.49億和4.66億美元，盈利能力不斷增強(qiáng)（見表2）。

未來，經(jīng)濟(jì)增長放緩、油價(jià)持續(xù)上漲、貿(mào)易摩擦不斷、基礎(chǔ)設(shè)施保障能力不足、航班延誤率上升、英國“脫歐”等一系列因素，將進(jìn)一步壓縮中小航空公司的生存空間。目前漢莎航空、IAG、法荷航空等歐洲大型航司正在積極謀求擴(kuò)張兼并，“3+2”市場結(jié)構(gòu)將越發(fā)穩(wěn)固。

歐洲航空市場“3+2”格局形成原因

全球民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展歷程始終伴隨著并購重組。歐洲航空市場格局的形成，既是全球民航業(yè)發(fā)展規(guī)律的體現(xiàn)，也有其自身獨(dú)特因素，具體表現(xiàn)在以下四個(gè)方面。

（一）統(tǒng)一市場管理，改善營商環(huán)境

歐盟委員會針對歐洲面臨的全球化、金融體系問題、氣候變化問題和資源日益稀缺等四個(gè)方面的挑戰(zhàn)，提出了歐洲航空運(yùn)輸系統(tǒng)應(yīng)該關(guān)注競爭力、性能和持續(xù)性等三個(gè)方面的問題。歐盟委員會為實(shí)現(xiàn)歐洲空域組織一體化、管理一體化和監(jiān)管一體化制定了歐洲單一天空計(jì)劃，其最大的特點(diǎn)是將空域管理從過去的由國家邊界主導(dǎo)的模式轉(zhuǎn)向了功能空域模塊的邊界模式。歐盟形成了與經(jīng)濟(jì)一體化相適應(yīng)的政策法規(guī)體系，分別為條約（Treaty）、條例（Regulation）、指令（Directive）、決定（Decision）和建議與意見（Recommendations and Opinions）。歐洲航空市場作為單一市場的重要組成部分，在航空公司數(shù)量繁多、競爭激烈的航空市場中進(jìn)行兼并重組，有利于實(shí)現(xiàn)資源配置效應(yīng)、經(jīng)濟(jì)增長效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)重置效應(yīng)，對歐洲單一市場建設(shè)的推進(jìn)意義重大，也與歐盟致力達(dá)成的目標(biāo)一致。

表2：2018年歐洲前五大航空公司數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)

（二）寬松航空政策，激活市場活力

1984年英國與荷蘭修訂了雙邊協(xié)定，兩國間徹底取消了對航空運(yùn)輸?shù)母鞣N限制。隨后歐洲許多國家紛紛效仿，標(biāo)志著歐洲許多國家開始摒棄傳統(tǒng)的保護(hù)主義路線，并逐步在歐洲經(jīng)濟(jì)區(qū)實(shí)現(xiàn)了航空運(yùn)輸自由化，形成了歐洲統(tǒng)一市場。1992年9月，荷蘭政府和美國政府簽署了世界上第一個(gè)“天空開放”協(xié)定，開創(chuàng)了國際放松管制的新階段，為歐美之間民航業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了條件，助推了歐洲民航業(yè)的兼并重組。2007年4月30日，歐美簽署了“天空開放”第一階段協(xié)議，該協(xié)議取代了美國與歐盟各成員國之間的雙邊協(xié)議，認(rèn)可了歐盟承運(yùn)人的概念，消除了跨大西洋及以遠(yuǎn)航線的運(yùn)力、運(yùn)價(jià)等市場準(zhǔn)入障礙。協(xié)議還設(shè)立了聯(lián)合委員會，以加強(qiáng)雙方管理當(dāng)局在相關(guān)領(lǐng)域的合作。2010年3月25日，歐美簽署了“天空開放”第二階段協(xié)議，進(jìn)一步加強(qiáng)了管理層面的合作，降低了市場準(zhǔn)入的門檻。歐洲逐步對航空市場放松管制，尤其對國際航空市場的開放有利于建立區(qū)域性自由化的航空市場，同時(shí)通過健全的法律以規(guī)范和調(diào)節(jié)航空市場并賦予市場生命力，這為歐洲航空市場的演變奠定了基礎(chǔ)。

（三）遵循行業(yè)規(guī)律，引領(lǐng)市場發(fā)展

從民航業(yè)的發(fā)展規(guī)律看，兼并重組具有周期性，每次大規(guī)模兼并都是機(jī)制強(qiáng)制發(fā)揮作用，再次實(shí)現(xiàn)供需平衡，推動(dòng)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，民航具有高投入、高負(fù)債、高風(fēng)險(xiǎn)、低回報(bào)的特點(diǎn)，具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，兼并重組既反應(yīng)了行業(yè)經(jīng)濟(jì)規(guī)模的要求，也是航空公司應(yīng)對行業(yè)周期，實(shí)現(xiàn)生存發(fā)展的客觀需要。為適應(yīng)放松管制后民航業(yè)發(fā)展的新變化和新挑戰(zhàn)，美國航空市場經(jīng)歷了兩次兼并重組，航空運(yùn)輸市場基本成熟，呈現(xiàn)出“3+1”市場競爭格局，已經(jīng)適應(yīng)了這一新的生命周期。歐洲航空放松管制起步晚于美國，航空運(yùn)輸市場處于快速成長階段，大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司巨頭化趨勢明顯，低成本航空快速崛起并占有較大市場，是行業(yè)新一輪生命周期成長階段的基本特征?！?+2”格局的形成是歐洲航空公司適應(yīng)新一輪航空市場發(fā)展規(guī)律的內(nèi)在要求，也是歐洲航空運(yùn)輸市場不斷走向成熟的標(biāo)志。

（四）應(yīng)對市場競爭，加速資源整合

歐洲民航業(yè)進(jìn)行兼并重組是競爭的產(chǎn)物，也是應(yīng)對競爭的需要。競爭來自內(nèi)外兩個(gè)方面，一方面隨著歐美之間的天空開放，歐洲的航空公司要應(yīng)對美國、中東等地區(qū)各大航空公司的挑戰(zhàn)；另一方面，歐洲航空公司間的競爭，以及航空公司與其他交通方式尤其是鐵路的競爭，也使得歐洲航空公司的生存發(fā)展阻力重重。為增強(qiáng)市場影響力、提升盈利能力，航空公司認(rèn)識到規(guī)模效應(yīng)對于市場競爭的重要性，決定通過兼并重組的捷徑完成規(guī)模的迅速擴(kuò)大。高度的壟斷使得航空公司不再需要通過壓低票價(jià)提高市場份額，反而可以嘗試在保證客座率的前提下，盡可能提高票價(jià)，獲得最高的收益水平。同時(shí)，航空公司也認(rèn)識到差異化發(fā)展對提升競爭力很重要，英航與其他航空公司近年通過整合資源，調(diào)整航線結(jié)構(gòu)和運(yùn)力投入，積極加密倫敦至都柏林航班，充分利用預(yù)先清關(guān)和低稅率的優(yōu)惠政策，吸引英國和歐洲大陸旅客到都柏林中轉(zhuǎn)，有效地和其他航空公司開展差異化競爭。

對中國航空市場發(fā)展的啟示

（一）科學(xué)把握發(fā)展趨勢。穩(wěn)步放松管制是民航業(yè)發(fā)展的“高速路”。相對于美國航空業(yè)一夜之間放松管制，歐洲航空業(yè)在放松管制上循序漸進(jìn)。中國民航要在不斷完善法律體系和行業(yè)規(guī)章的基礎(chǔ)上，穩(wěn)步放松管制限制，建立市場競爭優(yōu)勝劣汰的合理管制機(jī)制，發(fā)揮市場的主導(dǎo)性地位作用，提升資源配置效率。同時(shí)要鼓勵(lì)航空公司之間競爭合作，鼓勵(lì)航空公司與機(jī)場進(jìn)行互相選擇，鼓勵(lì)航空公司引入其他社會資本，鼓勵(lì)航空公司技術(shù)投入和技術(shù)創(chuàng)新，形成中國航空業(yè)快速發(fā)展的新局面。合并重組是民航業(yè)發(fā)展的“跨海橋”。要在規(guī)模效應(yīng)和國際競爭力上謀發(fā)展，鼓勵(lì)中國國內(nèi)的航空公司開展多種形式的合作，一方面與國內(nèi)航空公司積極推進(jìn)重組整合，形成一品牌下多子品牌互促發(fā)展和一公司下多樞紐基地化運(yùn)行的大網(wǎng)絡(luò)格局；另一方面與國內(nèi)外航空公司積極開展航線聯(lián)營和股權(quán)合作，構(gòu)建更加穩(wěn)固的戰(zhàn)略協(xié)同發(fā)展平臺和全球化航線網(wǎng)絡(luò)格局。特別是在目前中國和歐美部分地區(qū)空域資源緊張的大環(huán)境下，最大限度地通過兼并整合的方式，實(shí)現(xiàn)由大到強(qiáng)的機(jī)遇性轉(zhuǎn)變。加快培育低成本和支線航空是民航業(yè)發(fā)展的“立交橋”。從系統(tǒng)發(fā)展的角度來看，以春秋航空為首的低成本航空公司在中國低成本航空發(fā)展道路上的探索發(fā)展，以華夏航空公司為代表的中國支線航空多年來的堅(jiān)守讓支線航空有了蒙內(nèi)和疆內(nèi)發(fā)展的新嘗試。但中國的低成本航空和支線航空規(guī)模小發(fā)展慢，在很大程度上反映了中國航空市場發(fā)展的不平衡。雖然中國低成本航空公司取得了較好的經(jīng)營業(yè)績，但不能有效成為網(wǎng)絡(luò)型全服務(wù)航空公司在樞紐機(jī)場航班波的客源輸送者，多處于自我發(fā)展的狀態(tài)，未能形成合力。加快中國航空市場體系建設(shè)，必須將低成本航空公司和支線航空公司的發(fā)展統(tǒng)籌其中，使之在不斷增加的支線機(jī)場中發(fā)揮核心價(jià)值，在與網(wǎng)絡(luò)型全服務(wù)航空公司的協(xié)同中，成為活躍的毛細(xì)血管。

（二）科學(xué)制定支持政策。監(jiān)管政策精準(zhǔn)化。借鑒歐洲民航在市場準(zhǔn)入、運(yùn)力引進(jìn)和時(shí)刻分配等方面的政策，聚焦中國航空業(yè)發(fā)展的需求，著力在政策上引導(dǎo)網(wǎng)絡(luò)型航空公司做大做強(qiáng)，鼓勵(lì)低成本航空公司和支線航空公司的發(fā)展，提高資源配置的方向性和效率性。對已出臺的相關(guān)政策，在設(shè)定周期內(nèi)及時(shí)進(jìn)行評估，并對欠合理的條款修改，使政策具有生命力和準(zhǔn)確性。補(bǔ)貼政策理性化。近年來各地積極支持當(dāng)?shù)睾娇諛I(yè)的發(fā)展，不少地方政府不切實(shí)際地為了開通國際航線給予航空公司大量的財(cái)政補(bǔ)貼和其他優(yōu)惠政策，甚至出現(xiàn)了互相攀比、爭開洲際航線的情況。一方面造成中國門戶樞紐機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成不合理，不利于打造航空樞紐和網(wǎng)絡(luò)型航空公司的發(fā)展；另一方面也造成了部分航空公司為補(bǔ)貼而開設(shè)航線，運(yùn)力浪費(fèi)嚴(yán)重。行業(yè)主管部門需要發(fā)揮市場監(jiān)管功能，引導(dǎo)地方政府理性支持航空業(yè)發(fā)展。行業(yè)政策系統(tǒng)化。航空業(yè)發(fā)展中因在資源配置中份額的不同，容易形成強(qiáng)者恒強(qiáng)弱者恒弱的局面。市場化的發(fā)展是航空業(yè)良性發(fā)展的基本環(huán)境，但在航空業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)失衡的過程中完全放任發(fā)展容易導(dǎo)致極端現(xiàn)象出現(xiàn)。我國低成本航空和支線航空發(fā)展相對滯后，系統(tǒng)化出臺支持政策應(yīng)兼顧低成本航空公司和支線航空公司發(fā)展，從減費(fèi)降稅方面著手，降低其航路費(fèi)、航空性業(yè)務(wù)費(fèi)、地面服務(wù)代理費(fèi)和稅收等運(yùn)營成本；鼓勵(lì)網(wǎng)絡(luò)型航空公司建立低成本和支線航空子品牌、子公司；對在胡煥庸線以西發(fā)展基本航空服務(wù)給予專項(xiàng)政策傾斜。

（三）合理引導(dǎo)市場競爭。規(guī)模效應(yīng)是民航業(yè)發(fā)展的主流趨勢。航空運(yùn)輸業(yè)存在著重資產(chǎn)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，具有典型的自然壟斷經(jīng)濟(jì)屬性。無序競爭在一定程度上會產(chǎn)生資源分散、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模小，阻礙航空運(yùn)輸業(yè)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)性?？紤]到航空運(yùn)輸業(yè)自然壟斷屬性，應(yīng)在一定程度上提高航空運(yùn)輸業(yè)的進(jìn)入壁壘，鼓勵(lì)大型航空公司以戰(zhàn)略和網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，進(jìn)行整合重組，提升國際競爭力水平。多元化發(fā)展是民航業(yè)蓬勃發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力。追求規(guī)模經(jīng)濟(jì)，亦需兼顧公平與效率，相對于我國大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司的發(fā)展，低成本航空和支線航空市場地位明顯不夠，營造航空運(yùn)輸市場公平的競爭環(huán)境，鼓勵(lì)各類型航司充分參與競爭，實(shí)現(xiàn)多元化發(fā)展。建立健全反壟斷法規(guī)體系是民航業(yè)健康發(fā)展的重要保障。我國航空運(yùn)輸業(yè)反壟斷競爭的法律法規(guī)不如歐洲健全，在航空業(yè)高速發(fā)展過程中面對變化的應(yīng)對能力也尚有欠缺。切忌一刀切對待市場競爭，應(yīng)以行業(yè)整體價(jià)值提升為核心引領(lǐng)，規(guī)避可能因市場發(fā)展不成熟引發(fā)過度競爭而導(dǎo)致的市場風(fēng)險(xiǎn)。