高蕊

摘要：隨著航空技術(shù)的發(fā)展以及經(jīng)濟(jì)全球化的加深，國(guó)內(nèi)和國(guó)際交流越來(lái)越頻繁，航班數(shù)量越來(lái)越多，航線設(shè)置日益復(fù)雜，給民航空管帶來(lái)了巨大的壓力。如何保障空中飛行安全、有效利用有限的空域資源、提高飛行的流暢性，成為當(dāng)前民航發(fā)展過(guò)程中面臨的重要課題。本文首先分析了對(duì)民航空中交通管制區(qū)域的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整的重要意義，然后對(duì)我國(guó)當(dāng)前的空中管理體系進(jìn)行了全面分析，最后給出了民航空中交通管制區(qū)域設(shè)置優(yōu)化的建議。本文的研究可以為民航的發(fā)展提供重要參考。

關(guān)鍵詞：民航；空中交通管制；區(qū)域劃分

國(guó)家空中交通管理體系的合理性決定著空中飛行是否安全、管理效率是否高效，甚至涉及到國(guó)土安全問(wèn)題。因此，空中交通管理水平是一個(gè)國(guó)家和地區(qū)民航事業(yè)整體發(fā)展水平的重要體現(xiàn)[1]?？展軈^(qū)域的劃分是空域管理的重要方面，對(duì)我國(guó)當(dāng)前的空管區(qū)域的設(shè)置進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化，是民航發(fā)展的必然要求。從我國(guó)當(dāng)前的民航發(fā)展現(xiàn)狀和對(duì)未來(lái)趨勢(shì)的預(yù)測(cè)來(lái)看，對(duì)民航空中交通管制區(qū)域的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整的時(shí)機(jī)已經(jīng)成熟。為此，本文在充分分析和論證的基礎(chǔ)上，提出了一些有價(jià)值的優(yōu)化方案，以期為我國(guó)的民航事業(yè)發(fā)展提供參考。

1我空管體制現(xiàn)狀

從管理體制上看，我國(guó)當(dāng)前的空中交通管理體系包括軍航管制和民航管制兩大系統(tǒng)，兩者均受國(guó)家空中交通管制委員會(huì)的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和管理，該委員會(huì)又由空中飛行相關(guān)部委、直屬局以及事業(yè)單位組成，其下設(shè)有辦公室，在性質(zhì)上屬于非常設(shè)機(jī)構(gòu)。與軍航民航相關(guān)空域的利用和政策制定等相關(guān)問(wèn)題均由國(guó)家空中交通管制委員會(huì)統(tǒng)一決策。從區(qū)域劃分上看，我國(guó)當(dāng)前共有7大空中交通管制區(qū)，各區(qū)分別設(shè)立協(xié)調(diào)委員會(huì)，其成員包括各軍區(qū)和民航管理部門的相關(guān)人員，全面負(fù)責(zé)區(qū)域內(nèi)的軍航民航日常運(yùn)營(yíng)管理事務(wù)。各管制區(qū)的委員會(huì)也是非常設(shè)機(jī)構(gòu)，平時(shí)由其辦公室代為履行職責(zé)[2]。

軍航體系又把我國(guó)空域設(shè)置成7大飛行管制區(qū)，各區(qū)內(nèi)又根據(jù)實(shí)際情況下設(shè)管制分區(qū)共37個(gè)，而管制分區(qū)內(nèi)又進(jìn)一步劃分出相應(yīng)的機(jī)場(chǎng)空域。從組織結(jié)構(gòu)來(lái)看，軍航空中交通管制體系可以細(xì)分為4個(gè)層次，由上至下依次為空軍司令部航管部、軍區(qū)空軍、軍分區(qū)和機(jī)場(chǎng)場(chǎng)站。

民航的空中交通管理系統(tǒng)同樣可以劃分為4個(gè)層次，由上至下依次為民航總局空管局、民地區(qū)空管局、空管中心和機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制室。其中空軍司令部是軍艦空中交管的最高決策單位，它與下設(shè)的民地區(qū)空管局只負(fù)責(zé)相關(guān)飛行計(jì)劃的審批和決策，具體的空中管理工作則由空管中心和機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制室負(fù)責(zé)。其中空管中心的功能是完成對(duì)空聯(lián)絡(luò)、協(xié)調(diào)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)站間的對(duì)接，而機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制室的功能是為空域內(nèi)的飛機(jī)提供各種具體的空中交通服務(wù)[3]。

2空中交管區(qū)域設(shè)置優(yōu)化的意義

民航空中交通管制區(qū)域設(shè)置的合理性和科學(xué)性是決定民航未來(lái)能否可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略性因素，因此我國(guó)民航市場(chǎng)的內(nèi)部和外部環(huán)境都發(fā)生了巨大的改變[4]，民航空中交管模式必須與時(shí)俱進(jìn)，根據(jù)當(dāng)前發(fā)展現(xiàn)狀和未來(lái)預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行管理體制的優(yōu)化，才能提高空中交管的效率，保證飛行安全。

首先，對(duì)民航空中交通管制區(qū)域的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化，是我國(guó)航空運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的內(nèi)在要求，因?yàn)樵诮?jīng)濟(jì)全球化的今天，只有充分發(fā)揮空域資源的最大作用，才能有效控制運(yùn)營(yíng)成本，取得更大的經(jīng)濟(jì)效益；其次，優(yōu)化空中交管區(qū)域可大幅提高民航服務(wù)效率和安全保障水平，使區(qū)域間的管制協(xié)調(diào)難度減小，移交工作更加有序；再次，可以指導(dǎo)民航空管系統(tǒng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，滿足未來(lái)民航發(fā)展的需求，避免盲目的建設(shè)而浪費(fèi)資源和成本；最后，對(duì)民航空中交通管制區(qū)域的設(shè)置進(jìn)行優(yōu)化，是進(jìn)一步完善我國(guó)空域管理機(jī)制的重要途徑，是促進(jìn)我國(guó)空管體系與國(guó)際接軌的必經(jīng)之路。

3空中交通管制區(qū)劃分方案

根據(jù)前面的分析不難發(fā)現(xiàn)，我國(guó)當(dāng)前的空中交通管制區(qū)域劃分主要是由基礎(chǔ)設(shè)施條件、軍隊(duì)建設(shè)需求和民航技術(shù)條件等因素決定的，這種狀態(tài)與當(dāng)前及未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)的民航發(fā)展趨勢(shì)并不符合。因此，本文提出以下區(qū)域設(shè)置的優(yōu)化方案。

3.1飛行情報(bào)區(qū)優(yōu)化

飛行情報(bào)區(qū)的數(shù)量可以進(jìn)一步減少，在現(xiàn)有基礎(chǔ)上減少4個(gè)，只設(shè)置北京、上海、廣州、成都、西安5個(gè)，各個(gè)飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)的飛行情報(bào)信息和告警服務(wù)由相應(yīng)的航路管制中心提供，為了保證各飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)的細(xì)化管理和精細(xì)服務(wù)，可以區(qū)內(nèi)關(guān)鍵位置設(shè)置飛行服務(wù)站，作為飛行情報(bào)區(qū)的下一級(jí)管制區(qū)域，為通用航空的飛行提供各種飛行情報(bào)數(shù)據(jù)。考慮到各飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)部以及它們之間的數(shù)據(jù)交換，會(huì)給數(shù)據(jù)的處理帶來(lái)巨大壓力，因此本文建議在北京和廣州再分別設(shè)置一個(gè)數(shù)據(jù)處理中心，負(fù)責(zé)南北兩大區(qū)域的飛行數(shù)據(jù)處理，同時(shí)可以進(jìn)行數(shù)據(jù)共享和交互，兩個(gè)數(shù)據(jù)處理中心相互支持，互為備份。

3.2 航路管制區(qū)優(yōu)化

由于航路管制區(qū)在功能上與飛行情報(bào)區(qū)是相互配合的，因此其設(shè)置思路也應(yīng)與后者保持一致，即只在北京、上海、廣州、成都、西安5個(gè)城市設(shè)置航路管制中心即可，這可以使當(dāng)前的航路管制區(qū)大大精減。這種設(shè)置方案的依據(jù)在于，北京、上海和廣州三個(gè)航路管制中心在規(guī)模和技術(shù)水平上已處于世界先進(jìn)水平，其航路管制能力幾乎可以覆蓋到全國(guó)范圍內(nèi)。但為了減少它們的數(shù)據(jù)處理壓力和均衡地區(qū)發(fā)展，也需要在成都和西安增設(shè)航路管制中心，以彌補(bǔ)北上廣三個(gè)主要航路管制中心在地域上的不足。預(yù)計(jì)到2020年底，北京、上海和廣州3個(gè)航路管制區(qū)的架次均可達(dá)到180萬(wàn)以上，成都和西安也將接近100萬(wàn)，因此在航路管制中心的規(guī)模和軟硬件設(shè)施的配置上需要根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)的優(yōu)化調(diào)整。

3.3 終端管制區(qū)優(yōu)化

對(duì)于一些飛行繁忙或機(jī)場(chǎng)分布集中的區(qū)域，為了保障民航空中交通的秩序，就需要通過(guò)終端管制區(qū)來(lái)對(duì)進(jìn)近飛行實(shí)行規(guī)范化管理。根據(jù)我國(guó)近年的民航發(fā)展情況和未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)，本文認(rèn)為需要加強(qiáng)對(duì)終端管制區(qū)重要性的認(rèn)識(shí)，充分利用終端管制的優(yōu)勢(shì)為民航的空中交通管制發(fā)揮作用?？紤]到當(dāng)前軍用管制和民用管制的相分離給民航事業(yè)發(fā)展帶來(lái)的問(wèn)題，在優(yōu)化后的終端管制模式上可以采用軍航與民航聯(lián)合管理的形式，使同一片空域可以得到統(tǒng)一的管理，而不是切分為難以管理的小條塊，這不但是提高空域利用率的重要手段，更是保障飛行安全的要求。由于軍航與民航的控制要求上有著較大區(qū)別，因此管理部門必須同時(shí)建立管制員的培訓(xùn)和考核制度，保證管制員可以深刻掌握不同機(jī)型和空域的飛行要求，真正實(shí)現(xiàn)技術(shù)上和管理上的統(tǒng)一。

3.4進(jìn)近管制區(qū)優(yōu)化

根據(jù)我國(guó)民航相關(guān)規(guī)定，年起降架次在3.6萬(wàn)架次以上的機(jī)場(chǎng)要盡量設(shè)置進(jìn)近管制區(qū)，在我國(guó)當(dāng)前民航事業(yè)大發(fā)展的背景下，到2020年后將至少有20個(gè)機(jī)場(chǎng)可以達(dá)到該標(biāo)準(zhǔn)，因此增加進(jìn)近管制區(qū)數(shù)量是一個(gè)必然的趨勢(shì)。一般來(lái)說(shuō)，各大省會(huì)城市均要設(shè)置進(jìn)近管制區(qū)。此外，考慮到地區(qū)的差異和發(fā)展需求，在青島、大連、溫州、廈門、寧波、汕頭、桂林、三亞、阿克蘇等非省會(huì)城市也要相應(yīng)建設(shè)進(jìn)近管制區(qū)。

4結(jié)語(yǔ)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)際格局的轉(zhuǎn)變，民航空中交通管理系統(tǒng)內(nèi)外部發(fā)展環(huán)境已發(fā)生了深刻的變化，對(duì)當(dāng)前的管制區(qū)域進(jìn)行優(yōu)化是我國(guó)民航發(fā)展的必然要求，相關(guān)部門應(yīng)把它當(dāng)成民航發(fā)展的重要戰(zhàn)略，使民航的發(fā)展不斷與國(guó)內(nèi)國(guó)際環(huán)境相適應(yīng)，盡快與國(guó)際空管系統(tǒng)發(fā)展接軌。必須充分利用有限的空域資源，進(jìn)一步提高空中交通流量，以最低的運(yùn)營(yíng)成本，高效完成全國(guó)范圍內(nèi)的民航空中交通管理任務(wù)。本文提出的空管區(qū)域劃分優(yōu)化方案是以我國(guó)民航實(shí)踐為依據(jù)的，因而具有重要的參考意義。

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