吳欲曉

(1.沈陽(yáng)建筑大學(xué) 交通工程學(xué)院 沈陽(yáng)市 110168； 2.遼寧奧路通科技有限公司 沈陽(yáng)市 110166)

無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層是季凍區(qū)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)普遍采用的結(jié)構(gòu)形式，其較高的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度能夠提高瀝青路面的整體強(qiáng)度，但經(jīng)過(guò)大量的工程實(shí)踐檢驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，該種路面結(jié)構(gòu)存在著諸多弊端，隨著使用年限的增長(zhǎng)路面出現(xiàn)了較為典型的裂縫和車轍病害，上述病害的出現(xiàn)對(duì)路面行車安全、整體性能及使用壽命均產(chǎn)生嚴(yán)重的影響。因此，針對(duì)季凍區(qū)無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層路面的典型病害，采用Abaqus有限元數(shù)值模擬分析平臺(tái)從力學(xué)響應(yīng)角度分析病害產(chǎn)生的機(jī)理。

1 有限元模型的建立

1.1 路面結(jié)構(gòu)模型參數(shù)的確定

以京哈(北京至哈爾濱)線實(shí)體工程作為研究對(duì)象，通過(guò)建養(yǎng)資料調(diào)查與現(xiàn)場(chǎng)鉆芯取樣得到路面結(jié)構(gòu)的組成形式，并通過(guò)以往室內(nèi)試驗(yàn)結(jié)果及相關(guān)研究得到各個(gè)結(jié)構(gòu)層材料的力學(xué)及熱物性參數(shù)，以此作為路面結(jié)構(gòu)病害機(jī)理分析的基準(zhǔn)依據(jù)，具體相關(guān)參數(shù)見(jiàn)表1、表2所示。

1.2 路面有限元模型的建立

根據(jù)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》JTG D40-2017的規(guī)定，瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用100kN單軸—雙輪組標(biāo)準(zhǔn)荷載，輪胎接地面積采用邊長(zhǎng)為0.213m的正方形，將標(biāo)準(zhǔn)荷載換算為接地壓強(qiáng)，即每個(gè)輪胎的接地壓強(qiáng)為0.7MPa?？紤]到不同車道受到結(jié)構(gòu)層垂直于行車方向的約束基本一致，故在模型建立時(shí)僅選取一個(gè)車道寬度作為分析對(duì)象，具體臨界荷位示意圖見(jiàn)圖1所示。

表1 路面各結(jié)構(gòu)層組成及材料力學(xué)參數(shù)

表2 路面各結(jié)構(gòu)層材料熱物性參數(shù)

圖1 臨界荷位示意圖

按照路面結(jié)構(gòu)組成建立三維有限元數(shù)值分析模型，并通過(guò)材料參數(shù)的定義等完成路面結(jié)構(gòu)模型的實(shí)體化。在邊界條件約束時(shí)僅將結(jié)構(gòu)側(cè)面沿x軸方向采用部分約束，此時(shí)模擬側(cè)向邊坡與相鄰車道對(duì)路面結(jié)構(gòu)的側(cè)向作用力，同時(shí)將土基底面采用完全約束狀態(tài)，以模擬土基沿深度方向的無(wú)限整體性。建立有限元分析模型，其尺寸為3.75m×3.75m×2m，其中x方向代表行車方向，y方向代表路面橫斷面方向，z方向代表路面深度方向，路面結(jié)構(gòu)有限元模型見(jiàn)圖2所示。

圖2 路面結(jié)構(gòu)有限元模型示意圖

1.3 溫度場(chǎng)邊界條件

路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)來(lái)源于大氣熱交換形成的太陽(yáng)輻射、空氣長(zhǎng)波輻射及對(duì)流熱交換，其理論表達(dá)式為：

(1)太陽(yáng)輻射

太陽(yáng)與路表之間通過(guò)各種輻射傳遞熱量，采用分段函數(shù)近似表示出太陽(yáng)輻射q(t)的日變化過(guò)程。

(1)

式中：q0—中午最大輻射，q0=0.131mQ，m=12/c；

Q—日太陽(yáng)輻射總量，J/m2；

c —實(shí)際有效日照時(shí)數(shù)，h；

ω—角頻率，ω=2π/24，rad。

(2)空氣長(zhǎng)波輻射

空氣長(zhǎng)波輻射呈現(xiàn)出周期性的變化特征，但從最低氣溫上升至最高氣溫不足10h，而從最高氣溫降至最低氣溫則需要14h以上，因此采用兩個(gè)正弦函數(shù)的線性組合來(lái)模擬氣溫的日變化過(guò)程。

(2)

ω—角頻率，ω=2π/24，rad；

t0—初相位，最大太陽(yáng)輻射與最高氣溫的出現(xiàn)時(shí)間差加7，一般情況下，設(shè)時(shí)間差為2h，為此，可以取t0=9；計(jì)算時(shí)，t以小時(shí)計(jì)。

(3)對(duì)流熱交換

路面表面與大氣產(chǎn)生熱交換的對(duì)流熱交換系數(shù)hc主要受風(fēng)速νw的影響，兩者之間呈線性關(guān)系。

hc=3.7νw+9.4

(3)

式中：hc—對(duì)流熱交換系數(shù)，W/(m2·℃)；

νw—日平均風(fēng)速，m/s。

2 無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層路面結(jié)構(gòu)低溫開(kāi)裂分析

當(dāng)路面結(jié)構(gòu)所處的大氣溫度下降時(shí)，面層和基層均會(huì)產(chǎn)生不同程度的收縮變形，但該種收縮變形會(huì)受到相鄰結(jié)構(gòu)層的摩阻力和路面無(wú)限連續(xù)板體的約束作用，使得路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生拉應(yīng)力。因此，建立季凍區(qū)冬季低溫環(huán)境下路面結(jié)構(gòu)的溫度場(chǎng)，將該預(yù)定義場(chǎng)作為環(huán)境基礎(chǔ)進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)在低溫應(yīng)力下的開(kāi)裂分析。

2.1 低溫環(huán)境下路面溫度應(yīng)力分析

(1)低溫環(huán)境下日溫度場(chǎng)分布情況

建立路面結(jié)構(gòu)隨環(huán)境變化的熱分析模型，通過(guò)定義冬季低溫環(huán)境下一天24h內(nèi)的溫度得到在不同時(shí)間點(diǎn)路面各結(jié)構(gòu)層的溫度分布狀況，見(jiàn)圖3所示。

圖3 冬季嚴(yán)寒氣候下路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)分布狀況

由圖3可知，當(dāng)固定路面深度方向時(shí)，不同結(jié)構(gòu)層溫度隨時(shí)間均呈現(xiàn)先上升后下降的變化趨勢(shì)，且日溫度最高值出現(xiàn)在下午14時(shí)；當(dāng)固定時(shí)間方向時(shí)，由于熱量傳遞和散失，隨深度的增加溫度梯度逐漸減弱，當(dāng)深度達(dá)到0.6m時(shí)熱傳遞效果基本喪失，僅維持在設(shè)定的原始溫度。

(2)日循環(huán)作用下溫度應(yīng)力分析

隨著路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)的變化，各結(jié)構(gòu)層由于其材料屬性的差異，會(huì)隨著時(shí)間的推移形成溫度應(yīng)力的累積，通過(guò)對(duì)比路面結(jié)構(gòu)內(nèi)溫度應(yīng)力的動(dòng)態(tài)變化狀況，并截取溫度應(yīng)力在不同結(jié)構(gòu)層關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)的應(yīng)力云圖。

通過(guò)分析可知，在熱傳遞效應(yīng)作用初期，此時(shí)溫度梯度影響范圍較淺，因此溫度應(yīng)力集中在上面層，應(yīng)力值僅為0.04MPa，但隨著時(shí)間的推移，熱傳導(dǎo)影響下路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的溫度應(yīng)力逐漸增大，結(jié)構(gòu)層內(nèi)最大主應(yīng)力向下轉(zhuǎn)移，此時(shí)基層頂面出現(xiàn)拉應(yīng)力，并在15時(shí)左右的拉應(yīng)力最大，但最大拉應(yīng)力轉(zhuǎn)移至基層底面，而基層在低溫應(yīng)力作用下出現(xiàn)收縮應(yīng)變，層間作用對(duì)面層結(jié)構(gòu)產(chǎn)生約束，因此在24時(shí)面層頂部出現(xiàn)了部分溫度應(yīng)力。由于路面結(jié)構(gòu)最大溫度應(yīng)力最先出現(xiàn)在底基層底部，因此在進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)開(kāi)裂分析時(shí)，主要關(guān)注底基層底部的應(yīng)力狀況。

2.2 路面結(jié)構(gòu)開(kāi)裂機(jī)理分析

由于路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的溫度應(yīng)力是長(zhǎng)期累積作用形成的，因此筆者采用分段模擬累積的方式，多次設(shè)定場(chǎng)荷載變量，實(shí)現(xiàn)將前一次的溫度應(yīng)力結(jié)果循環(huán)加載至路面結(jié)構(gòu)上，進(jìn)而完成長(zhǎng)期低溫環(huán)境下路面結(jié)構(gòu)內(nèi)累積溫度應(yīng)力的分析。結(jié)合路面結(jié)構(gòu)最大溫度應(yīng)力的出現(xiàn)位置，針對(duì)底基層底部進(jìn)行溫度應(yīng)力時(shí)空曲面的繪制。

圖4 低溫條件下34d時(shí)水泥穩(wěn)定碎石底基層底部溫度應(yīng)力分布情況

由圖4可知，路面底基層底部的溫度應(yīng)力隨著時(shí)間的增加呈現(xiàn)逐漸增大的趨勢(shì)，表明無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定材料在應(yīng)力作用下伸縮變形能力差導(dǎo)致應(yīng)力的不斷累加，最終超過(guò)其極限抗拉強(qiáng)度出現(xiàn)破壞。在經(jīng)過(guò)34d的低溫循環(huán)后其底部出現(xiàn)的拉應(yīng)力達(dá)到1.53MPa，此時(shí)超過(guò)了水泥穩(wěn)定碎石能承受的極限抗拉強(qiáng)度1.5MPa，因此此時(shí)底基層結(jié)構(gòu)沿下部發(fā)生開(kāi)裂。隨后當(dāng)裂縫擴(kuò)展至面層底部時(shí)會(huì)進(jìn)一步破壞面層結(jié)構(gòu)的完整性，導(dǎo)致面層形成常見(jiàn)的反射裂縫。

3 無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層路面結(jié)構(gòu)永久變形分析

由于瀝青混合料在高溫環(huán)境下呈現(xiàn)出黏彈塑性的特點(diǎn)，因此高溫環(huán)境下路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部的溫度應(yīng)力集中狀況得到了極大改善，此時(shí)材料的過(guò)度松弛導(dǎo)致其抵御外部荷載作用的能力下降，因此在車輛荷載的重復(fù)作用下面層結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了明顯的應(yīng)變累積，并在長(zhǎng)期作用下在路表形成車轍病害，筆者針對(duì)車轍形成過(guò)程與病害類型進(jìn)行分析。

3.1 高溫環(huán)境下路面永久變形作用理論

(1)高溫環(huán)境下日溫度場(chǎng)分布情況

以冬季建立溫度熱分析模型為基礎(chǔ)，調(diào)整大氣溫度參數(shù)進(jìn)行夏季高溫氣候下路面溫度場(chǎng)分布狀況模擬，見(jiàn)圖5所示。

圖5 夏季炎熱氣候下路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)分布狀況

由圖5可知，夏季炎熱氣候下溫度場(chǎng)變化趨勢(shì)并未發(fā)生太大的變化，均與大氣溫度隨時(shí)間的變化趨勢(shì)基本一致，呈現(xiàn)先增大后減小的變化趨勢(shì)，且最高溫主要出現(xiàn)在瀝青面層表面。隨后，與圖3中冬季嚴(yán)寒氣候下的溫度場(chǎng)相比，整體變化幅度有所增大，進(jìn)一步表明瀝青混凝土的高溫感溫性能較低溫時(shí)更加敏感。

(2)循環(huán)荷載作用理論

在瀝青路面結(jié)構(gòu)中分析其抵抗永久變形的能力是評(píng)價(jià)路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)合理性的重要指標(biāo)，這是由于瀝青混凝土屬于粘彈塑性材料，在自然氣候與車輛荷載的長(zhǎng)期循環(huán)作用下，會(huì)形成一個(gè)永久的不可逆的塑性變形。筆者僅采用夏季高溫時(shí)期設(shè)計(jì)年限內(nèi)行車荷載作用次數(shù)，并按照每天24小時(shí)非均勻分布的特點(diǎn)換算成累計(jì)作用時(shí)間，以達(dá)到將荷載分布與溫度變化相結(jié)合的目的。

(4)

式中：t—輪載累計(jì)作用時(shí)間，s；

N—軸載作用次數(shù)，次；

P—車輛軸重，kN；

nw—軸的輪數(shù)，個(gè)；

p—輪胎接地壓力，MPa；

B—輪胎接地寬度，cm；

v—行車速度，km/h。

根據(jù)式(4)計(jì)算得知軸載一次作用時(shí)間為0.007545s，筆者結(jié)合京哈線夏季高溫時(shí)期設(shè)計(jì)年限內(nèi)軸載作用次數(shù)換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載為1.25×106萬(wàn)次，等效為9431.2s的車輛荷載累計(jì)作用時(shí)間。按照1天24小時(shí)內(nèi)不同時(shí)段的交通量分布情況，近似獲得每小時(shí)荷載的分段累計(jì)作用時(shí)間，如表3所示。

表3 24h內(nèi)不同時(shí)段軸載累計(jì)作用次數(shù)

3.2 路面結(jié)構(gòu)永久變形分析

筆者根據(jù)瞬態(tài)分析的原則將行車荷載累計(jì)作用時(shí)間按照不同時(shí)段進(jìn)行分解和施加，完成路面結(jié)構(gòu)在車輛荷載和自然氣候雙重因素耦合作用下累計(jì)變形狀況分析，施加荷載后路面結(jié)構(gòu)永久變形狀況見(jiàn)圖6所示。

由圖6可知，高溫氣候下瀝青路面在車輛荷載的作用下產(chǎn)生瞬時(shí)應(yīng)變，由于瀝青混凝土具有蠕變特性，長(zhǎng)期荷載作用下部分應(yīng)變無(wú)法完全恢復(fù)，因此沿渠化交通輪跡帶處形成明顯的車轍病害。如圖6(a)所示，永久變形在路表影響范圍不只出現(xiàn)在車輛荷載作用區(qū)域內(nèi)，在車輛荷載作用周邊也出現(xiàn)了一定的微應(yīng)變，表明路面結(jié)構(gòu)在車輛荷載作用下橫斷面上均出現(xiàn)了明顯的變形。對(duì)比路面結(jié)構(gòu)永久變形局部區(qū)域情況，如圖6(b)所示，永久變形影響深度主要集中在面層和基層結(jié)構(gòu)內(nèi)，且微應(yīng)變影響深度可達(dá)到45cm，表明車轍病害發(fā)生在面層和基層全深范圍內(nèi)，此時(shí)路面結(jié)構(gòu)整體性受到嚴(yán)重破壞。

圖6 路面結(jié)構(gòu)溫度場(chǎng)及其永久變形狀況

圖7 車輪荷載下永久變形空間分布情況

根據(jù)路面結(jié)構(gòu)在設(shè)計(jì)年限內(nèi)車輛荷載作用下局部區(qū)域永久變形示意圖，繪制車輪荷載下永久變形空間分布曲面圖。由圖7可以看出，路面最大凹陷處出現(xiàn)在車輪荷載正下方，凹陷深度為1.80cm，該種深度的車轍病害對(duì)高速行駛的車輛而言存在嚴(yán)重的安全隱患。同時(shí)，對(duì)比車輪荷載作用周邊可知，沿路面寬度方向永久變形可影響到0.375m的橫向范圍，此時(shí)路面永久變形深度為0.67cm，進(jìn)一步證明該種路面結(jié)構(gòu)線永久變形的橫向影響范圍較寬，橫斷面呈現(xiàn)出明顯的U型，可以判定該路段出現(xiàn)的是典型的結(jié)構(gòu)型車轍。

4 結(jié)論

(1)對(duì)于季凍區(qū)無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層路面結(jié)構(gòu)，冬季低溫和夏季高溫環(huán)境下路面結(jié)構(gòu)內(nèi)溫度場(chǎng)分布趨勢(shì)卻基本一致，同時(shí)夏季高溫環(huán)境下溫度變化幅度是冬季低溫的1.86倍，表明瀝青混凝土的高溫感溫性能較好。

(2)無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層路面結(jié)構(gòu)由于基層抗變形能力差、抗彎拉強(qiáng)度低的特點(diǎn)，雖未直接與大氣環(huán)境相接觸，但低溫環(huán)境下產(chǎn)生收縮應(yīng)力導(dǎo)致基層結(jié)構(gòu)底部最先出現(xiàn)開(kāi)裂破壞，此時(shí)面層結(jié)構(gòu)內(nèi)的低溫應(yīng)力并不足以導(dǎo)致面層出現(xiàn)破損。因此，無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層路面結(jié)構(gòu)裂縫主要是由基層底部裂縫逐漸擴(kuò)展并反射至面層而形成的。

(3)無(wú)機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定基層瀝青路面結(jié)構(gòu)在高溫氣候與渠化交通的共同作用下會(huì)出現(xiàn)明顯的車轍病害，永久變形影響深度為面層和基層全深度范圍內(nèi)，且永久變形橫斷面影響范圍較寬，表現(xiàn)出U型凹陷變形，表明該種路面結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出較為嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)型車轍病害。