徐瑞華，羅 帆

(武漢理工大學(xué)管理學(xué)院，湖北 武漢 430070)

民航機(jī)務(wù)維修人員主要負(fù)責(zé)飛機(jī)運(yùn)行檢修、故障處理等機(jī)務(wù)維修工作，肩負(fù)著保障飛機(jī)安全運(yùn)行的使命，其中新生代員工占大多數(shù)[1-2]，他們具有厭倦單調(diào)生活、抗壓能力弱等鮮明的個(gè)性特征，在較大的工作壓力下容易產(chǎn)生低成就感、低工作熱情的情況，這些狀態(tài)被稱為職業(yè)倦怠[3]，會(huì)直接或間接地導(dǎo)致不安全行為[4]，影響著民航業(yè)的安全發(fā)展。由此可見，機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠是民航安全管理者亟待解決的問題，探究其影響因素及干預(yù)策略，對(duì)提高安全績效和身心健康都具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

目前關(guān)于民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的研究較少。Maslach等[3]認(rèn)為職業(yè)倦怠為個(gè)體不能順利應(yīng)對(duì)壓力而產(chǎn)生的身心疲勞與耗竭；李曉艷等[5]通過對(duì)心理資本與情緒勞動(dòng)策略、工作卷怠的關(guān)系研究，認(rèn)為從積極心理學(xué)的視角來看，心理資本對(duì)職業(yè)倦怠具有直接效應(yīng)；陳樹等[6]的研究表明高職教師職業(yè)倦怠最核心和最明顯的特質(zhì)為個(gè)人成就感低，并且對(duì)工作績效有顯著的影響；Wang等[7]研究發(fā)現(xiàn)，機(jī)務(wù)維修人員不僅存在身體上的疲勞，還存在心理上的疲勞；張曉全等[8]研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于機(jī)務(wù)維修人員來說，疲勞會(huì)嚴(yán)重影響維修工作的安全運(yùn)行；薛茹[1]研究發(fā)現(xiàn)航空維修人員職業(yè)倦怠程度較高，工作壓力對(duì)其有顯著的影響。

由于新生代機(jī)務(wù)維修人員具有鮮明的個(gè)性特征，且必須在惡劣的環(huán)境下和有限的時(shí)間內(nèi)高質(zhì)量地完成對(duì)飛機(jī)機(jī)體的維修與維護(hù)工作，承擔(dān)著較大的工作壓力，因此其職業(yè)倦怠更加凸顯。但是以上研究大多是從靜態(tài)的角度分析職業(yè)倦怠的影響因素，很少有針對(duì)民航這個(gè)特定應(yīng)用領(lǐng)域中機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的影響因素做具體分析。由于職業(yè)倦怠的產(chǎn)生是一個(gè)非常復(fù)雜的過程，是多種原因共同交叉作用的結(jié)果，反過來職業(yè)倦怠又影響這些原因[9]，且隨著從事該職業(yè)的時(shí)間變化而變化[3]，因此目前僅對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠影響因素之間進(jìn)行常規(guī)的定量分析，并未從系統(tǒng)的角度進(jìn)行動(dòng)態(tài)研究，難以精確地描述和論證民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的致因，且對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的組合干預(yù)策略也尚未有系統(tǒng)的研究。系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(System Dynamic，SD)在研究動(dòng)態(tài)的、具有反饋關(guān)系的復(fù)雜系統(tǒng)方面具有顯著的優(yōu)勢，已被用于探索不同投入比例模式下民航安全監(jiān)管能力的增長效果[10]、以及航空公司不安全事件致因的復(fù)雜性研究[11]。由于民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠致因具有動(dòng)態(tài)復(fù)雜的反饋關(guān)系，因此系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SD)模型適用于研究民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的致因。鑒于此，本文在充分考慮民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠各種致因與干預(yù)策略之間動(dòng)態(tài)反饋關(guān)系的基礎(chǔ)上，以系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)為理論基礎(chǔ)，利用Vensim軟件，構(gòu)建了從內(nèi)部和外部采用組合干預(yù)策略的民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠SD仿真模型，用于仿真模擬民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的動(dòng)態(tài)變化過程，以期在理論上為民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠研究提供新的思路和方法，在實(shí)踐上為航空公司制定有效的機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠組合干預(yù)策略提供科學(xué)的指導(dǎo)。

1 職業(yè)倦怠的理論分析

1. 1 職業(yè)倦怠的概念

1974年美國心理學(xué)家Freudenberger最早提出了職業(yè)倦怠的概念，指出職業(yè)倦怠也稱工作倦怠、工作耗竭，是指個(gè)體在面對(duì)工作的過度要求時(shí)產(chǎn)生的身體和情緒極度疲勞的狀態(tài)[12]。隨后也有一些學(xué)者提出了職業(yè)倦怠的定義，例如Cordes等[13]指出職業(yè)倦怠是一種獨(dú)特的壓力綜合征，其特征是情緒疲憊、人格解體化和個(gè)人成就減弱；Maslach等[3]指出職業(yè)倦怠是對(duì)長期暴露的壓力的反應(yīng)，即為由壓力引起的身心疲憊綜合征。以往的學(xué)者雖然提出了不同的職業(yè)倦怠概念，但一致認(rèn)為職業(yè)倦怠為壓力導(dǎo)致的身心疲勞與耗竭。綜合不同學(xué)者的觀點(diǎn)，本文將職業(yè)倦怠定義為：個(gè)體不能順利應(yīng)對(duì)壓力而產(chǎn)生的身心疲勞與耗竭的一種衰竭狀態(tài)。

1. 2 職業(yè)倦怠的致因及其系統(tǒng)邊界的確定

由于導(dǎo)致職業(yè)倦怠產(chǎn)生的原因有很多，職業(yè)倦怠系統(tǒng)過于寬泛會(huì)使研究問題變得復(fù)雜，職業(yè)倦怠系統(tǒng)過于簡單則會(huì)遺漏研究問題的某些重要影響因素，因此需要確定職業(yè)倦怠研究系統(tǒng)的廣度和深度，即系統(tǒng)邊界。通過文獻(xiàn)分析法和對(duì)民航機(jī)務(wù)維修專家的訪談，本文通過整理影響民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的影響因素，總結(jié)出影響民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的外部因素和內(nèi)部因素。其中，外部因素是指影響民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的環(huán)境因素，如管理因素、社會(huì)因素和客觀的工作環(huán)境；內(nèi)部因素是指民航機(jī)務(wù)維修人員自身的身心因素，如心理因素、生理因素和能力因素。

職業(yè)倦怠是個(gè)體不能順利應(yīng)對(duì)壓力而產(chǎn)生的心理和身體疲憊的一種狀態(tài)[3]，因此可將職業(yè)倦怠的主要影響因素分為工作壓力、生活壓力和身體疲勞。其中，工作壓力和生活壓力分別對(duì)應(yīng)管理因素和社會(huì)因素，屬于外部因素；身體疲勞為內(nèi)部因素。

(1) 外部因素：①工作壓力通常來源于照明不足等工作環(huán)境、在有限的時(shí)間內(nèi)必須高質(zhì)量地完成維修工作的時(shí)間壓力[14-15]、維修工作量較大、職業(yè)發(fā)展受阻、工作場所人際關(guān)系復(fù)雜、不適應(yīng)企業(yè)文化、領(lǐng)導(dǎo)管理風(fēng)格不佳[16]等；②生活壓力來源于家庭成員之間的關(guān)系不融洽、社交活動(dòng)受限制和家庭的經(jīng)濟(jì)條件不好[17]等；③客觀的工作環(huán)境包括照明不足等。另外，本文在此不考慮經(jīng)濟(jì)環(huán)境、法律規(guī)定、社會(huì)環(huán)境和政治環(huán)境等航空公司難以控制的外部因素對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠造成的影響。

(2) 內(nèi)部因素:①心理因素主要指消極的態(tài)度，包括懷疑維修工作的意義、對(duì)個(gè)體的負(fù)面評(píng)價(jià)[3]、心理資本較低[5]；②生理因素，根據(jù)職業(yè)倦怠的定義，生理因素主要指身體疲勞，來源于睡眠紊亂、家庭成員之間的關(guān)系不融洽、社交活動(dòng)受限制、健康狀態(tài)差[8]、在有限的時(shí)間內(nèi)必須高質(zhì)量地完成維修工作的時(shí)間壓力[14]、工作壓力、工作熟練度低、機(jī)器或設(shè)備匹配性差、客觀的露天工作環(huán)境[8]等。由于民航機(jī)務(wù)維修崗位需要取得相應(yīng)的從業(yè)資格執(zhí)照和授權(quán)才能上崗，從業(yè)者的能力基本能夠滿足工作需求，能力因素對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的影響較小，根據(jù)SD建模過程中系統(tǒng)邊界確定的一般原則[18]，可以忽略不重要的因素，因此本文在此不考慮能力因素。

1. 3 職業(yè)倦怠的干預(yù)策略

本文通過梳理相關(guān)文獻(xiàn)得到民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的影響因素，經(jīng)整理歸納出民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的主要關(guān)鍵致因，即生活壓力、工作壓力和身體疲勞，并據(jù)此提出如下相應(yīng)的干預(yù)策略。

(1) 緩解生活壓力的干預(yù)策略：加強(qiáng)員工的自我調(diào)節(jié)能力[14]和適度增加薪酬。

(2) 緩解工作壓力的干預(yù)策略：改善工作環(huán)境[14]、提供員工幫助計(jì)劃(EAP)[14]、建立公平的內(nèi)部競爭機(jī)制[14]、加強(qiáng)員工的自我調(diào)節(jié)能力[14]、合理安排工作時(shí)間和傾訴[1]。

(3) 緩解和消除身體疲勞的干預(yù)策略：參加體育鍛煉、合理安排工作時(shí)間、改善工作環(huán)境[14]和確保睡眠充足[8]。

1. 4 職業(yè)倦怠的致因與干預(yù)策略的相互作用分析

(1) 增加薪酬是一種外部干預(yù)措施，根據(jù)馬斯洛的層次需求理論，能夠滿足機(jī)務(wù)維修人員的生理需要，有助于降低其生活壓力，減少職業(yè)倦怠的產(chǎn)生，但其反過來也會(huì)抑制職業(yè)倦怠干預(yù)的進(jìn)行。

(2) 確保睡眠充足是一種內(nèi)部干預(yù)措施，能夠減少機(jī)務(wù)維修人員身體上的疲勞，進(jìn)而從生理上減少職業(yè)倦怠，但其反過來也會(huì)抑制職業(yè)倦怠干預(yù)的進(jìn)行。

(3) 參加體育鍛煉也是一種內(nèi)部干預(yù)措施，有利于機(jī)務(wù)維修人員增強(qiáng)體質(zhì)，抵抗身體疲勞，進(jìn)而減少職業(yè)倦怠，但其反過來也會(huì)影響職業(yè)倦怠干預(yù)策略的進(jìn)行。

(4) 自我調(diào)節(jié)是一種從內(nèi)部對(duì)機(jī)務(wù)維修人員的態(tài)度進(jìn)行干預(yù)的措施，通過個(gè)體將自身的消極態(tài)度轉(zhuǎn)化為積極態(tài)度，進(jìn)而減少職業(yè)倦怠，但其反過來也會(huì)抑制職業(yè)倦怠干預(yù)的進(jìn)行。

(5) 員工幫助計(jì)劃是一種外部干預(yù)措施，通過員工幫助計(jì)劃可幫助機(jī)務(wù)維修人員減少工作壓力，抑制工作壓力對(duì)職業(yè)倦怠的促進(jìn)作用，從而使職業(yè)倦怠減少，進(jìn)而會(huì)影響職業(yè)倦怠干預(yù)的進(jìn)行。

(6) 改善工作環(huán)境是一種從外部進(jìn)行干預(yù)的措施，通過改善照明不足等不良的客觀工作環(huán)境，能夠減少其視覺上的身體疲勞，從而抑制職業(yè)倦怠，職業(yè)倦怠的減少反過來又會(huì)抑制職業(yè)倦怠干預(yù)的進(jìn)行。

(7) 合理安排工作時(shí)間是一種從外部進(jìn)行干預(yù)的措施，一方面能夠減少機(jī)務(wù)維修人員的身體疲勞，另一方面可降低機(jī)務(wù)維修人員較大的維修工作量，減少其工作壓力，進(jìn)而減少職業(yè)倦怠的產(chǎn)生，職業(yè)倦怠的減少反過來又會(huì)抑制職業(yè)倦怠干預(yù)的進(jìn)行。

(8) 傾訴是通過與其他機(jī)務(wù)維修同事的訴說而轉(zhuǎn)變其消極態(tài)度的一種內(nèi)部干預(yù)措施，消極態(tài)度的轉(zhuǎn)變能夠減少職業(yè)倦怠，反過來也會(huì)抑制職業(yè)倦怠干預(yù)策略的進(jìn)行。

(9) 內(nèi)部競爭機(jī)制是一種外部干預(yù)措施，通過改變不正當(dāng)?shù)母偁幀F(xiàn)狀，能夠減少機(jī)務(wù)維修人員因內(nèi)部競爭帶來的工作壓力，降低過度的工作壓力帶來的職業(yè)倦怠風(fēng)險(xiǎn)，職業(yè)倦怠的降低反過來也會(huì)抑制職業(yè)倦怠干預(yù)的進(jìn)行。

民航機(jī)務(wù)維修人員產(chǎn)生的職業(yè)倦怠會(huì)直接或間接地導(dǎo)致不安全行為[4]，反過來不安全行為使其成就感降低、受挫感增強(qiáng)，進(jìn)而加強(qiáng)職業(yè)倦怠。因此，需要采取職業(yè)倦怠干預(yù)策略來降低民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的水平，進(jìn)而減少其不安全行為。

通過上述對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的致因與干預(yù)策略的歸納總結(jié)以及兩者之間的相互作用分析，基于SD建模方法，本文構(gòu)建了民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的因果關(guān)系圖，用于描述職業(yè)倦怠系統(tǒng)反饋結(jié)構(gòu)及導(dǎo)致系統(tǒng)動(dòng)態(tài)變化的因素，如圖1所示。在圖中，用“→”(箭頭)表示變量之間的因果關(guān)系；用“+”表示變量之間為正向關(guān)系，即某個(gè)變量增加會(huì)導(dǎo)致另一變量增加或某個(gè)變量減少會(huì)導(dǎo)致另一變量減少；用“-”表示變量之間為負(fù)向關(guān)系，即某個(gè)變量增加會(huì)導(dǎo)致另一變量減少或某個(gè)變量減少會(huì)導(dǎo)致另一變量增加。

圖1 民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的因果關(guān)系圖Fig.1 Causality map of civil aviation maintenance personnels’ job burnout

2 民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SD)模型的構(gòu)建

2. 1 變量集的確定

本文以我國S航空公司的機(jī)務(wù)維修人員為研究對(duì)象，目前該航空公司的民航機(jī)務(wù)維修人員表現(xiàn)為精神疲憊、沒有耐心、個(gè)人成就感減弱、工作熱情較低和身體疲勞等，表明研究樣本具有一定的代表性，能夠提高研究的信度。另外，該航空公司已建立并實(shí)施了員工健康管理系統(tǒng)，將有助于科學(xué)地開展研究?；谙嚓P(guān)文獻(xiàn)、對(duì)S航空公司的調(diào)研和SD仿真的需要，本文確定該民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠系統(tǒng)的關(guān)鍵變量包括職業(yè)倦怠、生活壓力、工作壓力、身體疲勞和職業(yè)倦怠干預(yù)，3個(gè)子系統(tǒng)分別為生活壓力、工作壓力、身體疲勞，并根據(jù)關(guān)鍵變量的影響因子設(shè)置了輔助變量，其主要變量集詳見表1。

影響系數(shù)表示影響因素之間，影響因子對(duì)被影響因子的作用強(qiáng)度，本文根據(jù)圖1中變量之間的因果關(guān)系來確定影響因素的影響系數(shù)。使職業(yè)倦怠增加的影響因素的影響系數(shù)分別為a1、a2、a3、a4；使職業(yè)倦怠減少的影響因素的影響系數(shù)分別為a5、a6、a7；使生活壓力減少的影響因素的影響系數(shù)分別為b1、b2、b3；使生活壓力增加的影響因素的影響系數(shù)分別為b4、b5、b6；使工作壓力增加的影響因素的影響系數(shù)分別為c1、c2、c3、c4、c5、c6、c7；使工作壓力減少的影響因素的影響系數(shù)分別為c8、c9、c10、c11、c12、c13；使身體疲勞減少的影響因素的影響系數(shù)分別為d1、d2、d3、d4、d5；使身體疲勞增加的影響因素的影響系數(shù)分別為d6、d7、d8、d9、d10、d11。

表1 民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠系統(tǒng)的主要變量集

2. 2 主要變量方程式的確定

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)、對(duì)S航空公司的調(diào)研收集到的數(shù)據(jù)和具有5a級(jí)以上維修經(jīng)驗(yàn)的機(jī)務(wù)專家根據(jù)實(shí)際情況的打分，確定方程狀態(tài)變量的初始值和主要輔助變量的參數(shù)值，并采用SD方程表示主要變量之間的邏輯關(guān)系，得到民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠系統(tǒng)主要變量的方程式如下：

LS=INTEG(LI-LD，L0)

(1)

L1I=b4A1+b5A2+b6A3

(2)

L4I=IF THEN ELSE[L>3,STEP(0.5,1),0]

(3)

A28=e1L

(4)

方程式(1)中:LS代表職業(yè)倦怠的仿真值;LI代表職業(yè)倦怠的增加值;LD代表職業(yè)倦怠的減少值;L0代表職業(yè)倦怠的初始值。方程式(1)為職業(yè)倦怠水平變量的方程式，其他水平變量的方程式可參照方程式(1)寫出。方程式(2)中:L1I代表生活壓力的增加值;A1代表家庭成員之間的關(guān)系不融洽;A2代表社交活動(dòng)受限制、A3代表家庭的經(jīng)濟(jì)條件不好；b4、b5、b6分別為家庭成員之間的關(guān)系不融洽、社交活動(dòng)受限制、家庭的經(jīng)濟(jì)條件不好對(duì)生活壓力增加的影響系數(shù)。方程式(2)為生活壓力增加量的方程式，其他速率變量方程式可參照方程式(2)寫出。職業(yè)倦怠根據(jù)量表的7級(jí)評(píng)分原則[19]加以衡量，3分以下表示職業(yè)倦怠較低，3～5分表示職業(yè)倦怠比較嚴(yán)重，5分以上表示職業(yè)倦怠非常嚴(yán)重，并將職業(yè)倦怠的干預(yù)臨界值設(shè)為3，建立選擇函數(shù)方程式(3)。方程式(3)中：L4I代表職業(yè)倦怠干預(yù)的增加值；L代表職業(yè)倦怠狀態(tài)值。方程式(4)中：A28代表不安全行為值；e1代表職業(yè)倦怠對(duì)不安全行為的影響系數(shù);L代表職業(yè)倦怠狀態(tài)值。方程式(4)為輔助變量不安全行為的方程式，其他輔助變量方程式可參照方程(4)寫出。

2.3 民航機(jī)務(wù)人員職業(yè)倦怠系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型流圖的構(gòu)建

根據(jù)以上對(duì)民航機(jī)務(wù)人員職業(yè)倦怠各個(gè)影響因素和干預(yù)策略的分析，本文基于SD理論，引入了5個(gè)狀態(tài)變量、9個(gè)速率變量、28個(gè)輔助變量和多個(gè)常數(shù)變量，利用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真軟件Vensim，構(gòu)建了民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SD)模型的流圖，用來描述該系統(tǒng)的反饋關(guān)系和動(dòng)態(tài)變化過程，分析不同影響因素對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的累積效應(yīng)和速率變化過程，見圖2。

圖2 民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠SD模型的流圖Fig.2 SD flow graph of civil aviation maintenance personnels’ job burnout

3 模型仿真與結(jié)果分析

本文利用Vensim軟件，將各參數(shù)變量輸入方程式，基于上述建立的民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠SD模型對(duì)該航空公司民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)進(jìn)行了仿真模擬與分析。

3.1 民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)隨時(shí)間的變化分析

關(guān)于職業(yè)倦怠干預(yù)的增加值L4I的方程式是基于選擇函數(shù)和階躍函數(shù)而建立的，選擇函數(shù)表明只要職業(yè)倦怠狀態(tài)值達(dá)到或大于職業(yè)倦怠的干預(yù)臨界值3，就會(huì)在系統(tǒng)中形成反饋，從而使職業(yè)倦怠干預(yù)累積量增加，階躍函數(shù)可使職業(yè)倦怠的干預(yù)增加，導(dǎo)致系統(tǒng)產(chǎn)生動(dòng)態(tài)的變化。由于職業(yè)倦怠是一個(gè)情緒化變量，變化時(shí)間較快，因此將仿真時(shí)間設(shè)定為6個(gè)月。經(jīng)仿真模擬之后，得到民航機(jī)務(wù)人員職業(yè)倦怠狀態(tài)值隨時(shí)間的變化趨勢，見圖3。初始條件中，該航空公司機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)初始值L0為4.3，處于較高狀態(tài)，需要不斷地采取干預(yù)措施。

圖3 民航機(jī)務(wù)人員職業(yè)倦怠狀態(tài)值隨時(shí)間的變化趨勢Fig.3 Trend of job burnout state valueover time

由圖3可見，隨著職業(yè)倦怠干預(yù)對(duì)各影響因子的改善，民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)值呈下降的趨勢，0～4個(gè)月變化較快，整體表現(xiàn)為指數(shù)式降低，4～6個(gè)月變化平緩，不安全行為水平也隨之變化，表明干預(yù)策略能夠有效地降低民航機(jī)務(wù)人員的職業(yè)倦怠，減少不安全行為，這與實(shí)際情況基本一致。

3.2 民航機(jī)務(wù)維修人員各子系統(tǒng)職業(yè)倦怠狀態(tài)隨時(shí)間的變化對(duì)比分析

民航機(jī)務(wù)維修人員各子系統(tǒng)職業(yè)倦怠狀態(tài)隨時(shí)間的變化趨勢，見圖4。

圖4 民航機(jī)務(wù)維修人員各子系統(tǒng)職業(yè)倦怠狀態(tài)值隨時(shí)間的變化趨勢Fig.4 State value change of each subsystem of civil aviation maintenance personnels’ job burnout system over time

由圖4可見，在干預(yù)策略的影響下，工作壓力、生活壓力和身體疲勞3個(gè)子系統(tǒng)職業(yè)倦怠狀態(tài)值均呈下降的趨勢，但其下降的程度不同，從其平均下降速率來看，工作壓力、生活壓力和身體疲勞分別為0.280、0.224、0.021，表明干預(yù)策略能夠不同程度地降低工作壓力、生活壓力和身體疲勞3個(gè)子系統(tǒng)的職業(yè)倦怠。

以上仿真模擬結(jié)果表明，對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠影響程度從高到低依次為工作壓力、生活壓力和身體疲勞，其中工作壓力的影響程度最大，因此采取降低工作壓力的干預(yù)措施能更有效地減少民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的水平。

通過調(diào)整不同干預(yù)策略因子的權(quán)重，求出并分析職業(yè)倦怠狀態(tài)平均減少值，得出不同干預(yù)策略對(duì)職業(yè)倦怠的影響程度，即某種干預(yù)策略因子的權(quán)重增加一定值，其他干預(yù)策略因子權(quán)重不變的情況下，求出職業(yè)倦怠狀態(tài)的減少平均值，并對(duì)比分析不同干預(yù)策略權(quán)重調(diào)整后職業(yè)倦怠的減少平均值。本文將某種干預(yù)策略因子的權(quán)重調(diào)增0.05，其他干預(yù)策略權(quán)重保持不變，然后按照此方法依次將其他干預(yù)策略因子權(quán)重調(diào)增0.05，仿真模擬得到不同干預(yù)策略因子權(quán)重調(diào)增后民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)值隨時(shí)間的變化趨勢，見圖5。

圖5 不同干預(yù)策略因子權(quán)重調(diào)增后民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)值隨時(shí)間的變化對(duì)比Fig.5 Comparison of analogue simulation of civil aviation maintenance personnels’ job burnout state value among different intervention strategies with the same increasement of weights

由圖5可見，將睡眠、體育鍛煉、工作時(shí)間、工作環(huán)境、內(nèi)部競爭機(jī)制、員工幫助計(jì)劃、薪酬、自我調(diào)節(jié)和傾訴不同干預(yù)策略因子的權(quán)重依次調(diào)增0.05，其他干預(yù)策略因子的權(quán)重保持不變的情況下，民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)值的平均下降速率分別為0.693、0.539、0.674、0.541、0.668、0.694、0.691、0.697、0.698；相同時(shí)間內(nèi)，調(diào)增干預(yù)策略因子的權(quán)重后民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)值的平均下降速率從大到小依次對(duì)應(yīng)的干預(yù)策略為傾訴(0.698)、自我調(diào)節(jié)(0.697)、員工幫助計(jì)劃(0.694)、睡眠(0.693)、薪酬(0.691)、工作時(shí)間(0.674)、內(nèi)部競爭機(jī)制(0.668)、工作環(huán)境(0.541)、體育鍛煉(0.246)，其中分別調(diào)增傾訴、自我調(diào)節(jié)和員工幫助計(jì)劃因子的權(quán)重時(shí)職業(yè)倦怠狀態(tài)值的平均下降速率相差較小。因此，可采用傾訴、自我調(diào)節(jié)和員工幫助計(jì)劃的組合干預(yù)策略對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)進(jìn)行干預(yù)。

4 結(jié) 論

本文篩選、整理出民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的主要影響因素，并提出了相應(yīng)的組合干預(yù)策略，同時(shí)基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)(SD)的方法構(gòu)建了組合干預(yù)策略的民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠SD模型，以S航空公司為例，利用Vensim軟件對(duì)該航空公司機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠狀態(tài)進(jìn)行了仿真模擬，得出如下結(jié)論：

(1) 從內(nèi)部和外部兩個(gè)方面確定了民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的主要影響因素，外部因素主要包括生活壓力、工作壓力，內(nèi)部因素主要包括身體疲勞等。內(nèi)部的員工自我調(diào)節(jié)、參加體育鍛煉、傾訴和外部的合理安排工作時(shí)間、改善工作環(huán)境和員工幫助計(jì)劃等干預(yù)策略能夠減少民航機(jī)務(wù)維修人員的職業(yè)倦怠。隨著干預(yù)策略的變化，民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠系統(tǒng)的主要影響因素也發(fā)生了不同的變化，工作壓力、生活壓力和身體疲勞3個(gè)子系統(tǒng)也存在一定程度上的變化，進(jìn)而整個(gè)系統(tǒng)也受到影響。利用SD仿真方法，預(yù)測民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠系統(tǒng)狀態(tài)的發(fā)展趨勢，將民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠復(fù)雜系統(tǒng)與SD仿真相結(jié)合，研究系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)變化，可使民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠影響因子分析分別從靜態(tài)、分散和定性分析向動(dòng)態(tài)、系統(tǒng)和定量分析轉(zhuǎn)化，為民航企業(yè)管理者有效地改善機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠提供了新的視角。

(2) 基于SD理論和仿真方法，分析在相同時(shí)間段內(nèi)各個(gè)子系統(tǒng)職業(yè)倦怠狀態(tài)的動(dòng)態(tài)變化，結(jié)果表明從第0個(gè)月到第12個(gè)月的時(shí)間范圍內(nèi)，3個(gè)子系統(tǒng)職業(yè)倦怠狀態(tài)值均呈下降趨勢，對(duì)職業(yè)倦怠的影響程度從高到低依次為工作壓力、生活壓力和身體疲勞。另外，調(diào)增不同干預(yù)策略因子的權(quán)重，分析職業(yè)倦怠狀態(tài)值的實(shí)際平均下降速率，得出對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠影響程度較大的干預(yù)策略主要是傾訴、自我調(diào)節(jié)和員工幫助計(jì)劃。根據(jù)仿真結(jié)果，應(yīng)著重干預(yù)工作壓力，加強(qiáng)內(nèi)部的傾訴、自我調(diào)節(jié)和外部的員工援助計(jì)劃的組合干預(yù)策略，以降低機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠水平，保障工作有效進(jìn)行，減少其不安全行為。

本文在建模的過程中，為了簡化模型，僅分析了生活壓力、工作壓力和身體疲勞等對(duì)民航機(jī)務(wù)維修人員職業(yè)倦怠的影響，未將經(jīng)濟(jì)環(huán)境、法律規(guī)定和社會(huì)環(huán)境等航空公司難以控制的影響因素納入職業(yè)倦怠系統(tǒng)研究中，這將是下一步需要研究的內(nèi)容。