閆 歡

（華東政法大學(xué) 上海 200042）

1 碰撞法律關(guān)系與油污法律關(guān)系

案例中有A、B、C三方，其中A船與B船發(fā)生碰撞事故，導(dǎo)致B船溢油，油污造成了C的損害。

首先要區(qū)分一對概念——碰撞法律關(guān)系和油污法律關(guān)系之間的區(qū)別，這是兩個(gè)相互獨(dú)立的概念，因船舶碰撞導(dǎo)致的油污損害就是這兩個(gè)獨(dú)立的法律關(guān)系組合在一起產(chǎn)生的客觀聯(lián)系，而非是單一的法律關(guān)系。區(qū)別在于：

（1）法律關(guān)系的主體、客體和內(nèi)容不同

碰撞法律關(guān)系的主體是碰撞雙方以及人身、財(cái)產(chǎn)因此受損的第三人，客體是因碰撞受到損害的貨物、財(cái)產(chǎn)、人身損害等，內(nèi)容是受害方索賠的權(quán)利和碰撞方賠償?shù)牧x務(wù)；而油污法律關(guān)系的主體是溢油船和油污受害方，客體是因溢油行為導(dǎo)致的水域資源的污染損害，內(nèi)容是油污受害方索賠的權(quán)利和溢油船賠償?shù)牧x務(wù)。

（2）歸責(zé)原則不同

碰撞法律關(guān)系屬于一般侵權(quán)，適用《中華人民共和國海商法》（以下簡稱“海商法”）中規(guī)定的過錯責(zé)任原則；而油污法律關(guān)系屬于特殊侵權(quán)，適用的是無過錯責(zé)任原則，不考慮污染者的主觀意識，只要溢油行為造成了損害，就要承擔(dān)賠償責(zé)任。

（3）責(zé)任限額不同

碰撞法律關(guān)系與油污法律關(guān)系的責(zé)任人都是可以享有海事賠償責(zé)任限制的，但是二者的責(zé)任限額規(guī)定的是不一樣的，其中碰撞法律關(guān)系的責(zé)任限額由《海商法》第十一章直接規(guī)定的；而油污法律關(guān)系的責(zé)任限額是根據(jù)國際公約體系下的相關(guān)內(nèi)容規(guī)定的，相較而言，油污法律關(guān)系的限額是高出很多的。

（4）法律后果不同

碰撞發(fā)生后，涉及到的當(dāng)事方一般是碰撞雙方和受損第三人，預(yù)見性相對較強(qiáng)；而油污一旦發(fā)生，因其涉及到的受害人會很多并且往往具有不確定性，所以產(chǎn)生的法律后果的嚴(yán)重性很大概率無法估量的，更為復(fù)雜。

2 立法現(xiàn)狀和司法實(shí)踐

2.1 立法情況

2.1.1 國際公約

（1）《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》（以下簡稱“69CLC”）

69CLC的第3條規(guī)定船舶所有人對漏油污染的責(zé)任基礎(chǔ)，即無過錯責(zé)任，不考慮污染者的主觀過錯，只要其漏油行為造成了他人的污染損害，污染者就要承擔(dān)污染損害責(zé)任?，F(xiàn)階段，大多國際公約對污染者規(guī)定的均是無過錯責(zé)任，體現(xiàn)了公約對于海洋環(huán)境的高度重視以及對油污受損方的保護(hù)。公約的第4條則是規(guī)定兩艘船舶發(fā)生碰撞且均漏油的時(shí)候，若污染不能合理分開，那么兩艘船舶要承擔(dān)連帶賠償責(zé)任，但是跟本文討論的單船漏油的情況是不一樣的。因此，69CLC是沒有涉及到非溢油船的油污損害賠償責(zé)任的。

（2）《1969年國際油污損害民事責(zé)任公約》（1992年議定書）（以下簡稱“92CLC”）

92CLC是對69CLC的部分修改后形成的議定書。其中原第3條基本上沒有修改，可以說是原文繼承下來，規(guī)定污染者對于油污損害承擔(dān)無過錯責(zé)任。而對于原第4條，92CLC是否進(jìn)行了實(shí)質(zhì)性修改，從而將非溢油船的賠償責(zé)任納入其中，這在學(xué)界是有爭議的。69CLC的表述為：如發(fā)生兩艘或多艘船舶逸出或排放油類，因而造成油污損害時(shí)……92CLC修改為：當(dāng)發(fā)生涉及兩艘或更多船舶的事故并造成污染損害時(shí)……有學(xué)者認(rèn)為后者規(guī)定的賠償前提包含兩艘船舶發(fā)生事故而導(dǎo)致的油污損害，而對于兩艘船舶是否都漏油在所不問。筆者是不認(rèn)同這個(gè)觀點(diǎn)的，根據(jù)此條文的前后文規(guī)定，92CLC在實(shí)質(zhì)上對69CLC應(yīng)該是沒有改動的，因?yàn)檫@一條中最后半句話寫到：應(yīng)對所有無法合理區(qū)分的損害負(fù)連帶責(zé)任?！八袩o法合理區(qū)分”的表述就是暗含了兩艘船舶均漏油，此時(shí)漏油的污染才會無法合理區(qū)分，因此，92CLC亦是沒有涉及非溢油船的賠償責(zé)任的。

（3）《2001年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》（以下簡稱“燃油公約”）

燃油公約的相關(guān)條文表述與69CLC、92CLC并無大異。

綜上所述，三個(gè)國際公約均規(guī)定了污染者承擔(dān)的無過錯責(zé)任，以及兩艘或兩艘以上船舶都漏油的情況，對于無法合理分開的損失承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。但是，三個(gè)公約也都沒有規(guī)定非溢油船舶是否要承擔(dān)污染損害賠償責(zé)任。因此，當(dāng)油污損害是涉外的情況下，適用國際公約，由溢油船獨(dú)立承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任，并無爭議。

2.1.2 國內(nèi)法

（1）《海商法》

有學(xué)者認(rèn)為第169條可以適用非溢油船舶的油污損害賠償責(zé)任，他們認(rèn)為條文中說的第三人財(cái)產(chǎn)中應(yīng)該包括油污受害方財(cái)產(chǎn)損失，所以非溢油船要按照海商法的規(guī)定對油污承擔(dān)過失比例責(zé)任。筆者同意第三人應(yīng)當(dāng)包括油污受害方，但是船舶碰撞導(dǎo)致的油污損害法律關(guān)系是不適用海商法的。原因有二：其一是碰撞法律關(guān)系和油污法律關(guān)系是兩個(gè)相互獨(dú)立的法律關(guān)系，不能單純的用有關(guān)碰撞的規(guī)定來套入油污法律關(guān)系中，這樣會導(dǎo)致適用上的困難；其二是海商法在草案制定的時(shí)候，油污損害當(dāng)時(shí)是草案的一部分，后來正式出臺條文的時(shí)候，油污損害消失了，沒有被納入海商法規(guī)范中，從這里可以看出，由于種種原因，油污問題不適宜被海商法調(diào)整，因此，船舶碰撞引起的油污損害問題不應(yīng)當(dāng)適用海商法中規(guī)定的過失比例賠償責(zé)任。

（2）《中華人民共和國海洋環(huán)境保護(hù)法》（以下簡稱“海環(huán)法”）

海環(huán)法中的“責(zé)任者”一詞也是存在很大爭議的，有人認(rèn)為責(zé)任者包含非溢油船，也有人認(rèn)為責(zé)任者不包含非溢油船，筆者贊同第二個(gè)說法。因?yàn)榈?9條的第二句中有“完全由第三者的故意或者過失”的表述，非溢油船應(yīng)當(dāng)是包含在第三者中，不宜認(rèn)定為前半句的責(zé)任者。此外，此條文應(yīng)當(dāng)是船舶所有人承擔(dān)無過錯責(zé)任的異化，與國際公約中規(guī)定的無過錯責(zé)任不完全相同，原因在于國際公約規(guī)定的免責(zé)事項(xiàng)僅僅是第三者的完全故意，而海環(huán)法規(guī)定如果損失是由第三者完全故意或者過失的情況下，溢油船舶所有人的責(zé)任就可以免除，添加了第三者完全過失的情形，在很大程度上就不宜認(rèn)定無過錯責(zé)任了。

（3）《中華人民共和國侵權(quán)責(zé)任法》（以下簡稱“侵權(quán)法”）

侵權(quán)法第65條規(guī)定了污染者對于環(huán)境污染損害承擔(dān)無過錯責(zé)任，第68條規(guī)定的是連帶責(zé)任，當(dāng)因第三人的過錯導(dǎo)致油污損害時(shí)，被侵權(quán)人可以選擇索賠對象，二者應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任。

2.2 司法實(shí)踐

（1）非溢油方不直接承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任（“津油6”油輪和“建設(shè)51”油輪碰撞溢油案）

本案中，廣州海事法院適用海環(huán)法的規(guī)定，得出誰溢油誰賠償?shù)呐袥Q結(jié)果。由于其與國際通行的做法相符，并且充分考慮到了碰撞法律關(guān)系和油污法律關(guān)系是相互獨(dú)立的，因而對于這種觀點(diǎn)的支持者是最多的，筆者也是贊同這種觀點(diǎn)的。相反，反對者認(rèn)為這種做法限制了受害人請求救濟(jì)的途徑，很多情況下會得不到充分的賠償，特別是在我國現(xiàn)階段強(qiáng)制保險(xiǎn)和基金賠償制度不完善的情況下，單純靠溢油方船舶所有人賠償?shù)脑?，漏油船沉沒或者無賠償能力的情形發(fā)生時(shí)，受害方的損失賠償就會石沉大海，這樣是不利于環(huán)境保護(hù)的。但筆者認(rèn)為，這個(gè)缺點(diǎn)是可以很大程度上避免的，比如我國加快建立強(qiáng)制保險(xiǎn)和基金賠償制度，當(dāng)溢油船沒有能力進(jìn)行賠償時(shí)，就有強(qiáng)有力的后盾替他先行賠償。此外，海環(huán)法相比于海商法而言，針對環(huán)境污染問題是特殊法，應(yīng)當(dāng)優(yōu)先適用，因此，筆者認(rèn)為適用海環(huán)法解決船舶碰撞引發(fā)的油污損害賠償是最合適的。

（2）非溢油方按過失比例分別承擔(dān)賠償責(zé)任（“閩燃供2”油輪與“東海209”油輪碰撞污染案）

本案中，廣東省高級人民法院適用海商法的規(guī)定，得出非溢油船應(yīng)當(dāng)承擔(dān)過失比例責(zé)任的判決結(jié)果。支持者認(rèn)為在因船舶碰撞而導(dǎo)致油污損害的事故中，碰撞法律關(guān)系和油污法律關(guān)系是有著不可分割的客觀聯(lián)系的，所以責(zé)任承擔(dān)不可避免。而反對者則認(rèn)為非溢油船按照過失比例承擔(dān)責(zé)任的前提是認(rèn)定碰撞雙方的過失比例，這是一個(gè)很復(fù)雜的過程，很大程度上延長了受害人的獲賠時(shí)間，從而不利于減少污染損失。

（3）非溢油方按共同侵權(quán)承擔(dān)連帶賠償責(zé)任（“符”輪與“潮河”輪碰撞溢油案）

本案中廣州海事法院適用《中華人民共和國民法通則》（以下簡稱“民法通則”）的規(guī)定，得出非溢油船和溢油船承擔(dān)連帶責(zé)任的判決結(jié)果。具體適用的是民法通則第130條，條文內(nèi)容是：二人以上共同侵權(quán)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任。此案是發(fā)生在1988年，當(dāng)時(shí)只有民法通則，而沒有其他法律的出臺，所以只能適用基本法民法通則的規(guī)定。但是有一部分學(xué)者認(rèn)為，這個(gè)判決結(jié)果其實(shí)是對的，只是如果此案發(fā)生在現(xiàn)在，民法通則不再適用，而轉(zhuǎn)為適用侵權(quán)法，但得出的結(jié)果是一樣的。其中，支持者認(rèn)為當(dāng)船舶選擇從事海上運(yùn)輸事業(yè)的時(shí)候，就應(yīng)該預(yù)見到自己會造成油污損害，筆者不贊同，船舶所有人踏入航運(yùn)業(yè)的那一刻，應(yīng)當(dāng)有一定的預(yù)見，但是預(yù)見的范圍應(yīng)當(dāng)限制在預(yù)見到自己可能會發(fā)生碰撞事故，而不能要求一艘非油輪預(yù)見到自己會撞上油輪從而造成海洋污染的后果。而反對者則認(rèn)為作為碰撞法律關(guān)系的當(dāng)事方，讓非溢油船舶承擔(dān)無過錯的油污損害連帶賠償責(zé)任是沒有法律依據(jù)的。

3 法理分析

這一部分是從法理入手，站在兩個(gè)角度來思考分析問題。

3.1 從因果關(guān)系角度來看

3.1.1 主張必然因果關(guān)系論的學(xué)者認(rèn)為非溢油船舶不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任

首先，船舶之間的碰撞并不必然引起油污，油污本質(zhì)上是漏油引起的；其次，油污損害是由于油類的污染特性決定的，船載油類阻止了船舶碰撞和油污損害結(jié)果之間形成直接的因果關(guān)系，屬于介入因素，因此油類本身才是污染的近因；最后，船舶碰撞方根據(jù)現(xiàn)有的法律規(guī)定是不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任的，因此不宜認(rèn)定因果關(guān)系的存在。

3.1.2 主張相當(dāng)因果關(guān)系論的學(xué)者認(rèn)為非溢油船舶存在承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任的可能

雖然海洋油污損害的直接原因是漏油，但是間接原因是船舶間的碰撞，若船舶之間沒有發(fā)生碰撞事故，油輪也不可能會漏油，也就不會產(chǎn)生接下來的油污損害了，因此非溢油船舶與油污損害之間存在著間接因果關(guān)系。

3.2 從現(xiàn)實(shí)角度來看

3.2.1 受害方

從表面上來看，如果將非溢油船舶納入索賠對象，是給予了受害方多一種的救濟(jì)途徑。然而本質(zhì)上來看，這個(gè)救濟(jì)途徑很大程度上只是一紙空文，不能真正地保護(hù)受害者的權(quán)益。碰撞法律關(guān)系不同于油污法律關(guān)系，受害方選擇油污法律關(guān)系，則溢油船舶承擔(dān)的無過錯責(zé)任，此時(shí)受害方只需舉證其受損事實(shí)與溢油船舶的漏油行為有因果關(guān)系即可；若受害方選擇了碰撞法律關(guān)系，則還需要證明加害方主觀上有過錯，無疑加重了自己的舉證責(zé)任，并且索賠對象不再單一，程序更加復(fù)雜。

3.2.2 非溢油船舶

（1）按份責(zé)任

所謂按份責(zé)任，是指責(zé)任人為多人時(shí)，各責(zé)任人按照一定的份額向債權(quán)人承擔(dān)民事責(zé)任，各債務(wù)人之間無連帶關(guān)系。可見，非溢油船舶承擔(dān)按份責(zé)任的前提是確認(rèn)非溢油船舶和溢油船舶在碰撞事故中的過失比例，復(fù)雜的優(yōu)先程序會延長受害方的索賠時(shí)間，進(jìn)而不利于受害方及時(shí)做出補(bǔ)救措施。

（2）連帶責(zé)任

實(shí)踐中，非油輪在入行時(shí)因?yàn)闆]有漏油導(dǎo)致海洋污染的風(fēng)險(xiǎn)，所以大多不會采用強(qiáng)制保險(xiǎn)，因此當(dāng)撞上油輪使其漏油造成油污損害之后，非溢油船舶往往沒有能力承擔(dān)巨額的油污損害賠償責(zé)任。即使假設(shè)非溢油船舶實(shí)力雄厚，能夠進(jìn)行賠償，這樣雖然保護(hù)了受害方的權(quán)益，但是某種程度上不利于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，會使很多船東在入行時(shí)考慮甚多，望而卻步。

4 完善建議

4.1 加快完善強(qiáng)制保險(xiǎn)和基金制度

目前，中國還沒有對油輪類船舶實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)和基金制度，使得油輪在發(fā)生碰撞漏油之后，很多情況下是負(fù)擔(dān)不起巨額的賠償責(zé)任的，導(dǎo)致受害方無法按照法律規(guī)定實(shí)際獲得全部賠償。而國外很多國家已經(jīng)建立了完備的強(qiáng)制保險(xiǎn)和基金制度，為船舶保駕護(hù)航，讓船東放心入行，因此我國可以在自己國情的基礎(chǔ)上，借鑒外國的成功經(jīng)驗(yàn)，盡快建立相關(guān)的強(qiáng)制保險(xiǎn)和基金制度。

4.2 明確規(guī)定非溢油船舶原則上不承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任

根據(jù)前文的分析，非溢油船舶在原則上是不適合承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任的。首先，非溢油船舶承擔(dān)油污損害賠償責(zé)任缺乏明確的法律支撐；其次，非溢油船舶承擔(dān)責(zé)任對受害方來說，很多情況下是起不到實(shí)際作用的；最后，讓非溢油船舶承擔(dān)油污損害責(zé)任很大程度上不利于航運(yùn)業(yè)的發(fā)展。但是，原則之下我們需要規(guī)定一些例外情況，畢竟本文討論的船舶碰撞導(dǎo)致的油污損害賠償責(zé)任，不能完全將二者割裂開來，筆者認(rèn)為尋求一個(gè)折中方法是很有必要的，比如：規(guī)定在溢油船舶負(fù)擔(dān)不起受害方全部損失的情況下，由非溢油船舶在其碰撞責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)補(bǔ)充責(zé)任，這樣既維護(hù)了船東的權(quán)益，也最大限度保護(hù)了受害方的利益。